合肥轨道交通1号线及线网架大修维修策略研究

程 婷

（1.中国科学院合肥物质科学研究院，合肥 230031；2.中国科学技术大学，合肥 230026）

0 引言

2021年底合肥预计有5条地铁线路开通运营，线网运营里程将达到175.4 km，车辆逐步进入架大修期。其中1、2号线列车分别于2021年、2022年进入架修期，随着3号线年底的建成并投入运营，3号线列车也将于2024年进入架修期。为保证在线网运营条件下安全、有序、高效地实施车辆架大修工作，确保车辆在其全寿命周期内可以充分发挥效能、降低运营维护的成本，实现安全可靠运营，需要开展对合肥轨道1号线及线网架大修维修模式的研究，最终确定适合于合肥地铁实际的架大修维修模式及维修策略。

1 车辆架大修维修模式分类

架大修组织形式有多种，各地地铁公司采取的形式不尽相同，架大修组织形式主要有以下几种分类。

（1）基于线网整车架大修组织形式可以分为合修制和分修制[1]，其定义及优劣势对比如表1所示。

（2）整车架大修按维修能力可分为整车自主维修和委外维修[2]，其定义及优劣势对比如表2所示。

表1 架大修组织形式及优劣势对比表

表2 整车维修模式及优劣势对比表

表4 部件分散修和集中修优劣势对比表

表5 部件原件修和换件修优劣势对比表

（3）部件架大修按维修能力可以分为部件自主维修和委外维修[4]，其定义及优劣势对比如表3所示。

（4）部件架大修按维修地点可以分为集中修和分散修，其定义及优劣势对比如表4所示。

（5）部件架大修按维修方式可以分为原件修和换件修[5]，其定义及优劣势对比如表5所示。

2 国内地铁架大修维修模式调研

通过对国内地铁车辆维保经验较丰富的5家地铁的架大修维修模式进行调研，其架大修组织形式及维修模式如表6所示。

表6 国内5城市地铁架大修维修模式

3 国内地铁车辆主要部件维修能力

通过简要列举架修主要作业项目来统筹比较宁波、深圳、广州、申通庞巴迪4家地铁公司的部件自主维修能力，其主要部件的维修项目如表7所示。

表7 主要部件维修项目表

4 合肥轨道车辆及检修基地现状

4.1 1号线车辆及检修基地现状

根据现行运行情况，1号线列车平均每列车每年走行10万km，首列车将于2021年初开展架大修。1号线珠江路车辆段内联合检修库为建设预留电客车架大修场地，将承担1、5号线架大修任务。联合检修库为6跨联合厂房，库长266.6 m，宽120 m，总面积为31 992㎡。联合检修库由定/临修库、静调库、吹扫库、车体间、移车台以及转向架轮对轴承间、电机检修间、电器检修间、门窗检修间、空调机组检修间、受电弓钩缓检修间、制动检修间、电子检修间、成品库、备品库、办公房屋等组成。称重台、转向架检修台、移动/固定式架车机、移车台等部分架大修必要设备已安装到位且车辆合同已采购部分架大修专用工器具及实验设备，具备架大修的基本条件。

4.2 线网车辆配置情况

随着3号线即将迎来开通试运营，4号线、5号线、6号线以及1号线三期工程的建设速度不断加快，至2021年底，5条线开通运营后，合肥轨道投运的列车数量为1 416辆，各线路车辆配置情况如表8所示。

表8 合肥轨道车辆配置情况

4.3 线网架大修基地规划情况

目前合肥地铁珠江路车辆段及南岗车辆段内架大修基地已基本建成，并配置有少量检修设备和试验装置，3号线近期按定修车辆段设计，预留了大架修条件。

1号线珠江路架大修基地承担1、5号线大架修任务，根据计算得出远期2045年1号线正线（包括三期）运营间隔为2分钟需配属列车72列；5号线运营间隔为2 min，需配属列车76列。届时，珠江路车辆段将承担1、5号线共148列电客车架大修任务。

远期珠江路车辆段架大修能力按3列位、每年250个工作日、架修周期20天、大修周期30天来计算，若10年内完成所有列车一次架修和一次大修，能够得出珠江路车辆段架大修产能为（（250×3）/（20+30））×10=150＞148，满足远期1、5号线全部列车架大修需求。

2号线南岗车辆段原在线网中承担2、7、8、2A线车辆大架修作业，由于7、8、2A均不属于近期线网建设规划，2号线南岗车辆段按5列位大架修设计，2、3、4号线车辆大架修总需求如表9所示，从表中可以看出南岗车辆段总的大架修列位数能满足2、3、4号线车辆大架修能力，且3、4号线均有相应联络线到达南岗检修基地。因此为保证车辆设备充分利用，减少近期工程投资，根据3号线工程可行性研究报告，3号线车辆大架修设施按远期预留考虑，3号线车辆大架修设施根据建设时序适时建设车辆大架修设施，近期仅按定修车辆段进行设计，3、4号线车辆大架修送2号线南岗基地检修[6]，车辆运送路径如表10所示。

表9 2、3、4号线远期架大修列位数汇总表

表10 近期线网资源共享车辆运送路径表

4.4 各类维修模式经济性分析

车辆全寿命周期的维修成本约为2.5～3倍车辆成本，而架大修维修费用约占车辆全寿命周期内维修总成本的60%～70%。通常自主维修的架大修维修成本只计算必换件、耗材、委外维修费用，而不包括周转件、故障件、偶换件、人员成本、厂房折旧、管理成本、劳动保护费、消耗的风水电等费用，委外维修及合资公司模式则包括以上所有成本。

通过对宁波与深圳、广州的每列车架大修维修成本进行对比，可以发现新线地铁架修维修成本远远高于深圳、广州等成熟企业。其主要原因是：根据地铁架修经验，通常新线架大修初期筹备需严格对照维护手册，对其规定架修期的要求进行全面部件检测与更换，确保车辆运营安全，后期随着维修经验的丰富，可以扩大自主维修范围，攻克技术垄断型部件的维修，其他部件在生命周期内进行功能恢复性维修，维修成本较初期会有明显下降。而全委外维修与成立合资公司模式由于成本包括职工薪酬、厂房设备租赁等全成本，一般成本在500万～600万元左右[7]。

5 合肥轨道架大修维修策略

根据合肥轨道交通线网规划以及车辆段设置，合肥轨道线网车辆架大修可以采用分修制，即1号线滨湖车辆段负责承担1、5号线车辆架大修任务；2号线南岗车辆段负责承担2、7、8号线车辆架大修任务；3号线磨店车辆段负责承担3、4、6号线车辆架大修任务。

5.1 1号线车辆架大修维修策略

作为合肥轨道首个架大修项目，为做好架修人员培养、架修标准化建设等工作，结合现状，1号线车辆架大修可采取整车自主维修为主，部分部件委外为辅，逐步扩大部件自主修范围，提高换件修比例，适时推进部件专业化集中修的维修策略。

对于部件属于技术垄断型、固投大工作量小、市场化程度高、维修劳动密集、需要特殊资质以及有环保、职业危害型的部件采用委外维修。结合调研情况及1号线实际情况，初步策划主要部件委外修项目及原因如表11所示，对于其余部件如转向架、车门、贯通道、内装、基础制动单元、供风单元、继电器检测与更换、电气箱检测与维护等采取自主维修[8]。

表11 主要部件初期委外修项目表

5.2 线网架大修维修策略

随着架大修维修经验的成熟，车辆架大修模式可以从自主维修，逐步过渡到委外维修模式。委外维修模式采取整车架大修与主机厂和供应商合作、合资或采用全委外维修策略，旨在培养具有行业竞争性的维修企业、降低车辆架大修维修全成本，重点把控委外厂商架大修维修质量。

6 结束语

合肥轨道线网车辆架大修规划采用分修制，1号线珠江路负责承担1、5号线车辆架大修任务；近期2号线南岗车辆段负责承担2、3、4号线车辆架大修任务；远期2号线南岗车辆段负责承担2、7、8号线车辆架大修任务，3号线磨店车辆段负责承担3、4、6号线车辆架大修任务。

前期采用自主维修，部分零部件委外的维修模式，掌握核心技术以及经济性较高的架大修作业和部件维修，同时充分利用合肥周边的市场资源，把较为粗放的、市场化程度较高的、技术含量较低而劳动力需求较密集的作业，以及存在技术壁垒和风险较高的部件委外维修，从而降低风险、压力和成本。随着架大修维修经验的成熟，车辆架大修可根据实际情况选择合作维修、全委外维修或成立合资公司形式开展。