关于北方地区高铁站线上式候车空间设计的想法

陈佳迎 张俊峰

(吉林建筑大学 建筑与规划学院，吉林 长春 130118)

1 我国铁路客运站的发展历史

我国铁路建设较国外发达国家晚几十年，1888年底开始建造的天津火车站拉开了我国铁路客运站建设的帷幕，在此后的130多年间，我国铁路客运站的建设按照其设计形式及空间布局大致可以划分为四个阶段，各阶段的设计风格及特点不尽相同。

第一阶段为清末至民国的铁路客运站。特点为车站规模小，内部空间单一，候车空间较小，形式上掺杂了西方古典主义和哥特式的时代特征，大多使用坡屋顶，古典柱式，拱券和拱廊作为主要构图要素，表现为中西合璧的设计形式。

第二阶段为新中国成立初期的第一代铁路客运站。我国建筑师逐渐探索到适合本国国情的建造特色，平面大多采用集中式布局，设置中厅，交通流线沿中厅设计，各功能用房布置在最外侧。

第三阶段为改革开放后的第二代铁路客运站。此时的铁路客运站面临着改建和扩建的需要，车站规模扩大，功能空间逐渐丰富，注重交通流线设计，候车空间组织模式主要分为两种，即融合开放的候车空间和高架候车，外观上多为对称式造型。

第四阶段为21世纪初期至今。新型的高速铁路客运站诞生，车站规模与城市人口规模相适应，站内流线设计更为简洁，建筑师们试图将候车空间设计为“通过式”的形式，追求快速高效乘车，发展趋势逐步显现为“站城一体化”及“综合交通枢纽”。

2 我国铁路客运站的发展趋势

回顾百余年间我国铁路客运站的发展历史，铁路客运站在功能设计和体量上逐步完善发展。建设初期，铁路客运站规模小，功能单一，不关注候车空间及交通设计。随着铁路事业的蓬勃发展与大力建设，新建的铁路客运站在设计时考虑城市人口流动数量，合理控制铁路客运站规模，注重平面功能分区及交通流线设计，引入“综合交通枢纽”的概念，追求“零换乘”及“一体化”的设计理念，合理开发客运站地下空间，铁路客运站内候车空间的性质也由传统的“等候式”候车逐步转向为“通过式”乘车。

3 我国北方地区铁路客运站候车类型

3.1 线上式候车

也称为高架候车，做法是将综合候车大厅架于列车轨道之上，候车空间犹如一座桥梁跨过列车轨道。乘客到离站方式一般为“上进下出”式，即站前平台上空建立高架广场，利用辅助设置连接地面与候车室(图1)。

图1 线上式候车

3.2 线下式候车

线下式候车指候车空间位于站台下层，站台之下的结构柱列对候车室内影响较大，因此线下式候车空间利用率较低(图2)。

图2 线下式候车

3.3 线侧式候车

线侧式候车指候车室位于站台的侧端，候车室设计需考虑旅客与跨线设施的联系，常沿铁路线布置较宽的进站通道，但降低了候车空间的利用率(图3)。

图3 线侧式候车

高架候车是本文主要论述的候车形式，笔者通过分析大连北站高架候车案例，归纳总结出北方地区高架候车空间设计的普适性特点。

4 大连北站候车空间举例分析

4.1 大连北站设计简介

大连是我国最重要的北方城市之一，大连北站原称新大连站。站房总体高35m，用房主要分为三层，轨道站台面层0.00m，与地面进站广厅同层，两侧分设售票厅，贵宾区及设备，后勤用房。

北站是典型的高架候车模式高铁站，上进下出的候车流线模式。候车空间通过垂直交通与10个台面20条线路相连，高架候车设于10.00m标高层，纵深覆盖所有铁路轨道与站台，主要设置候车大厅及旅客商业服务功能。出站厅结合贯穿城市的南北通廊，设于铁路轨道下方-11.00m标高，形成集安全疏散，交通换乘，城市南北区域连通的综合性人行交通空间。平面功能布局大体为候车空间两侧布置商业及服务功能用房，对候车空间设计进行分析如下。

4.2 大连北站高架候车空间的设计特点

(1)舒适高效性 候车空间是一个整合的大空间(见图4、图5)，候车大厅内普通候车厅的面积较大，软席候车厅用单独的半围合隔断或轻质材料单独区分，布局灵活，并与咖啡厅结合设计。公共卫生间，水房及简易充电机器相邻设置。候车厅内小型商业空间设置为全开敞式，此种设计手法使得乘客能够清晰的看清候车厅内的流线，获得清晰的方向感，最终各功能区域间形成了可分可合，功能互补，相互对话的协调关系，利于旅客舒适候车，高效乘车。

图4 大连北站候车大厅

图5 候车空间立面设计

(2)尺度合理性。人的生理需要是最低等级的需要，即体现为衣、食、住、行等多个方面，而具体体现在出行方面时，候车大厅中的基本设施符合人的基本尺度，参考人体工程学，人机工程学以及相应的设计规范，满足人的基本生理尺度与要求。

(3)突出结构性 现代钢结构技术设计应用与整体建筑空间的完美融合是其候车空间设计的亮点。候车大厅主空间结构跨度72m，屋盖钢结构选型为张弦正三角形三管桁架，有效地提高了室内空间高度并节省巨大屋面结构的用钢量，结构构建裸露，采光天窗带及穿孔遮阳铝板重合，组合形成轻盈，有序，优美的空间形态。

(4)人文文化及地域性 由于大连是环渤海湾最著名的港口城市，因此大连北站外形设计立意为“一块被海水雕琢出来的巨石”，巨石的中央被海水雕琢出来的弧形空间即为候车空间的外立面设计，符合城市地域性特色。

(5)节能性及保温性 高架候车大厅设计符合大空间节能设计原则，白天以屋面天窗自然光线为主。采光带均匀，直接设置于张弦结构的上方，满足采光要求，并凸显渲染结构优美的受力线型以及空间张力，在北方地区冬季寒冷的情况下，更多的增加阳光直射量，保证候车空间室温舒适，大跨三管索桁架下方敷设金属穿孔遮阳板以减弱午间的直射阳光，并且外立面增加保温墙体进行保温。

4.3 大连北站高架候车空间设计的不足

由大连北站票务系统得到2013年—2016年日均和高峰日发送旅客数，详见表1。

表1 大连北站2013—2016年旅客发送量

大连北站2013年至2016年日均发送旅客数及高峰日发送旅客数如上表，根据三次指数平滑法(马彩雯等，2018)对大连北站综合交通枢纽内铁路旅客发送量进行预测，得到大连北站2030年大连北站综合交通枢纽内铁路发送客流量约为60216万人，2030年高峰小时客流量为6624人。而大连北站站房按照旅客高峰小时发送量为7500人设计，车场规模为10个台面20线，站房面积约为6.90万m2，其中候车空间面积约为2.86万m2。通过计算可知大连北站实际候车厅面积较三次平滑指数法得出的候车厅面积大3400m2。本文分析规模过大的候车空间设计弊端如下。

(1)不利于流线组织，可能导致乘客在候车空间内绕行时间增长。

(2)不利于城市建筑集约化发展，候车室面积增大，导致车站整体占地面积增大，存在浪费建筑空间，浪费用地资源的可能。

(3)消防设计方面，候车空间面积过大，层高较高，两侧有商业夹层，消防设计也存在一定难度。

5 北方地区高架候车设计的普适性特点

(1)集约化 候车空间架于列车轨道之上，有利于减少高铁站的占地面积，响应土地集约化的发展策略，节省土地利用资源。

(2)流线立体化 候车空间与站台通过垂直交通相连，流线组织为上进下出的立体流线，极大的提高了乘客的换乘效率。

(3)功能复合化 高架候车式的设计可以将被铁道分割的两侧城区联系起来，可设置双广场，候车厅双侧开口，缓解旅客进站压力，使高铁站承担输送旅客和协调城市空间的复合性功能。

(4)空间统一化 高架候车空间是一个整合的大空间，各种服务于旅客的功能用房都设置其中，各用房间通过开敞或半开敞的隔断进行区分，使得整个空间具有高度的可识别性和统一性。

(5)高保温性 由于北方地区四季分明的气候特征，一般候车空间顶部设置采光带及金属穿孔遮阳板，在引入自然光线的同时又能减少午间的阳光射入量，并且外立面设计保温墙体可增强候车空间的保温性能。

6 结 语

我国铁路客运运输模式不断发生变化，新型交通枢纽综合体是未来铁路客运的发展趋势，因此，我国铁路客运站的建筑设计必然呈现出新的变化和趋势。作为铁路客运站空间组成的主体部分，候车空间对于铁路客运站的设计至关重要，而高架候车是近来年高铁站候车空间设计的主要方向，因此要求设计者必须具有一定的前瞻性。