智慧城轨条件下车站运维组织模式研究

李瑜龙

摘 要：随着云计算、大数据、物联网、人工智能等新信息技术的飞速发展，城市轨道交通智能化建设也已经跟随起步，处于快速发展阶段，信息化建设初具规模，改变了传统的建设模式、运营服务模式。在城市规模扩大、客运压力日益增长的发展阶段，城市轨道交通车站数字化和智能化水平越来越高，逐步融入全自动运行、人脸过闸、语音购票、智慧安检安防、智能化设备盯控管理等智慧城轨新技术，适用于智慧城轨系统特点的车站运维组织模式日益成为行业的关注焦点。

关键词：智慧城轨;客运组织;设备维修

鉴于全自动运行线路的运营管理在生产组织、设备设施管理、人员及组织架构、安全与应急管理等方面与传统线路有较多差异，本次研究按照全自动运行技术以及智慧车站功能高标准实现，打破既有车站组织架构和管理模式，提出全自动驾驶条件下运营区域化专业大融合的管理模式，实现各专业在车站区域内一体化管理目标，同时对智慧城轨条件下的客运组织、生产运作、修程修制变化等方面进行适应性调整。

1 区域化管理组织架构研究

在智慧车站功能全部高标准实现、全自动驾驶全部上线的前提下，需要打破常规思维，研究新的组织架构去适应新技术、新模式条件下对车站功能定位、客运运作组织、专业设备检修以及多专业应急联动等所带来的改变，专业融合、区域化管理势在必行。

智慧城轨条件下的区域化管理组织架构，应该是以车站为中心，将客运专业、设备专业、乘务专业融为一体，使其成为车站的重要组成部分，再将各车站按照区域进行划分，形成区域化车站管理组织架构。

1.1站区设置

考虑确保智慧城轨条件下车站工作量以及应急处置效率，按照20分钟响应的时间要求，计划成立区域站，一个区域站包含6座自然站。

1.2岗位设置

站区内每个自然站除原有客运组织、行车组织、施工管理、乘客服务等工作外，还应完成本站通信、信号、机电、变电、工务设备设施的日常巡视及维护，开展以上设备设施故障后基本的应急处理以及全自动驾驶模式下车辆故障情况后的列车故障紧急处理、列车开行、乘客疏散等工作。

结合以上工作内容，每个区域站设置可设置1名区域站长，负责管辖6座自然站;每个自然站设置1名站长及4名值班站长，同时设置综合服务岗、车乘岗、电气维护岗、弱电维护岗。

1.3岗位构成（专业融合）

综合服务岗：本岗位由原客运、机电、工建、乘务人员组成，一方面负责既有模式下車站工作内容，另一方面再将一是机电专业AFC、站台门、电扶梯、消防、照明、给排水、卫生洁具设备、车站级门禁系统，二是工建专业装饰装修、卷帘门、导向、门体，三是将乘务司机工作融合纳入本岗位工作范畴。

电气维护岗：本岗位由原环控、低压配电、变电专业人员组成，负责上述设备日常巡视及故障处置，同时还需具备车站客运组织、乘客服务能力。

弱电维护岗：本岗位由原通信、信号、综合监控专业人员组成，负责上述设备日常巡视及故障处置，同时还需具备车站客运组织、乘客服务能力。

列车巡护岗：本岗位由原车辆、乘务、车载通信信号，负责列车设备巡视，车厢秩序维护，紧急情况下故障处置及列车驾驶。

1.4组织架构

1.5岗位定编

根据工作内容，按照一个区域站内包含六个自然站，共定编139人。其中：包含1个区域站站长、6个自然站站长、24个值班站长（每个自然站4人）、电气维护岗6人，弱电维护岗6人，列车巡护岗4人，综合服务岗92人。

2 工作任务分工

2.1综合服务类

在区域站长管理下，全面负责区域站所辖区域属地管理，负责所辖车站的安全、行车、施工、票务、服务等工作，监督车站乘客服务工作，处理乘客投诉、纠纷以及来信、来访，及时了解和掌握所辖车站有关设备、设施的使用情况，发现损坏、故障情况，立即上报，并跟踪落实处理情况，服从行调指挥，执行行调命令，严格按列车运行图组织行车，负责车站施工作业登记、施工安全监控等工作，严格执行作业程序，监控和操作LCW、FAS、BAS、IBP 盘等设备，负责监视列车运行状态、候车乘客动态，确保站台安全，负责站厅巡视工作，检查电扶梯运行情况，TVM、AGM运作情况等，及时主动向有需要的乘客提供服务，严格执行客运服务作业标准，做好客运服务工作。

2.2设备维护类

按照“检维分离”模式，负责完成站区内机电、变电、通信、信号、结构房建专业设备、技术、质量管理工作，完成对管内上述专业设备的日常巡视、并做好巡检记录，能够完成紧急情况下的故障处理工作，确保管内各专业设施设备运行正常，能够熟悉掌握相关设备的维护、保养方法和检修工艺，积极参加安全教育和培训工作，不断提高自身业务素质，发现事故隐患或者其他不安全因素，立即上报处理，客流高峰时段协助综合服务岗进行客运组织及乘客服务工作。

2.3列车巡护类

负责紧急情况下的列车人工驾驶，及时有效处理运营车辆故障，积极进行事故抢险救援，负责车箱内部设备的日常保养工作，负责乘客安全巡视、车厢秩序维护，及时处置不安全因素，积极参加安全教育和培训工作，不断提高自身业务素质，客流高峰时段协助综合服务岗进行客运组织及乘客服务工作。

3 运维机制

智慧城轨条件下区域站仍执行“四班两运转”工作机制，同时根据每日不同时段车站工作重点，将每日各岗位工作内容分时段划分如下：

高峰时段：区域站内各自然站中所有岗位人员协助综合服务岗进行客运组织、行车组织、乘客服务等相关工作。

平、低峰时段：仅保留综合服务岗继续进行客运组织、行车组织、乘客服务，电气维护岗、弱电维护岗人员按要求对所辖设施设备进行日常保养，车乘岗人员登乘电客车进行车内设备日常保养、乘客秩序维护等相关工作。

当日运营结束后至次日动车前：综合服务岗进行相关施工组织、运营前车站检查工作，设备维护岗进行设施设备日常保养工作。

4 效果分析

4.1经济效益

基于对全自动运行下智慧车站功能描述、人员配置、岗位职责和运作管理的分析，对比分析全自动运行车站与传统模式车站的运作流程，进而突出全自动运行车站的优势或对现状的改善。

全自动运行模式下，按照一站区内包含六个自然站原则，根据工作内容考量，一个站区内设置区域站长1人，各自然站站长6人，电气维护岗6人，弱电维护岗6人，列车巡护岗4人，综合服务岗116人，共139人，站区内各岗位人员实行四班两运转班制，白班工作时间为08：00～20：00当班人数8人，夜班工作时间为19：30～次日08：30当班人数4人。

目前传统运作模式下，各自然站配置客运人员25人，完成一个站区内各专业设备日常保养工作分别需要变电专业4人、机电专业4人、通信专业4人、信号专业4人、工建专业4人、车辆专业4人，相應6站5区间需配备乘务人员70人，一站区共需219人。

与现有模式岗位定编相比，智慧城轨条件下专业融合后，一个区域站（6个自然站）岗位定编减少80人。

4.2工作效能

根据智能运维应用情况，各专业生产效率得到了显著提升，不仅延长了检修周期，减少了检修时间，降低了劳动强度，各专业设施设备的可靠性也得到了大幅度提升。全自动运行模式下车站区域化生产组织运作，按照一站区内包含六个自然站原则，根据工作内容考量，一个站区内设置区域站长1人，电气维护岗8人，弱电维护岗8人，列车巡护岗8人，可快速实现车站区域化应急处置。

5 结语

智慧城轨框架与先进生产组织模式相互配套，才能提升西安轨道交通运营的安全、效率、质量和服务，促进运营事业快速发展。智慧城轨条件下生产组织模式研究，通过智慧城轨条件下生产组织模式研究，在实现智慧城轨和智能运维的前提下，突破现有生产组织模式，优化现有生产组织、流程模式、修程修制、指挥应急，实现真正的线网扁平化、区域化管理运作，降低人工劳动强度和提升工作效率，对西安地铁智慧城轨建设具有一定指导作用。

参考文献：

[1] 中国城市轨道交通协会.中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要[R].（2020.3）

（西安地铁运营分公司，陕西西安  710018）