疫情蔓延，何以解忧？

本刊记者 赵 博

最近一段时间，正在全球肆虐的“新型冠状病毒肺炎”（COVID-19）疫情及其对世界经济和各行业造成的严重影响，是大众关注的焦点之一，另一个则是沙特阿拉伯与俄罗斯之间的“硬碰硬”。在我们将注意力聚焦的同时，多多少少会想到一些关键词，“重新思考”即是其一。

3月18日，香奈儿（Chanel）宣布，鉴于目前全球疫情的严峻形势，在当地政府和世界卫生组织的建议下，决定停工两周，并且逐步暂时关闭其在法国、意大利和瑞士的生产基地。值得注意的是，香奈儿并不是第一家因新冠肺炎疫情而宣布停工的奢侈品品牌。在此之前不久，古驰（Gucci）就宣布关闭位于意大利托斯卡纳和马尔凯地区的工厂，爱马仕（Hermes）也关闭了其在法国的42家生产基地。这在很大程度上说明，在新冠肺炎疫情的影响下，全球知名奢侈品品牌的销售额在2020年大幅下降似乎已是一个不争的事实。知名投资咨询公司伯恩斯坦（Bernstein Research）则通过数学模型量化了这一判断：受疫情影响，全球奢侈品行业在2020年的销售额损失将高达430亿美元。

航运叫停“奢侈品”

关闭工厂或生产基地，可以认为是奢侈品行业在新冠肺炎疫情肆虐之下的重新思考。与之类似，航运业也在这一特殊时期，对属于自己的“奢侈品”进行着重新思考。

赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）日前接受某丹麦航运媒体采访时表示，赫伯罗特一直考虑在某个时候订购超大型运力集装箱船，虽然针对这个新造船项目的想法仍在继续，但在做出最终决定之前，需要评估集装箱运输市场是否处于复苏状态。如果市场没有复苏，赫伯罗特将推迟或重新考虑这项新造船项目。在罗尔夫·哈本·詹森看来，新冠肺炎疫情对全球航运业造成了严重影响，进而影响了赫伯罗特的集装箱运输业务（包括支线运输和冷藏箱运输），因此，搁置此前做出的一些计划是有必要的。

今年年初，赫伯罗特高调宣布与由马士基航运和地中海航运组成的2M签署舱位租用协议，根据协议，这家德国航运企业从3月开始将可租用2M旗下的超大型集装箱船舱位进入远东-西北欧航线市场。赫伯罗特在其官方声明中表示：“通过增加这些航线（租用2M的远东-西北欧航线），我们可以为客户提供更多的航班和更优的运输选择，同时可以串联其它港口，给市场提供高效可靠的航线服务。”但是考虑到赫伯罗特现有超大型运力的平均单船载箱量仅为19000TEU，罗尔夫·哈本·詹森透露将进行一次较大的船队更新，考虑订造一批23000TEU型集装箱船。或着眼于在2022年之后（超大型集装箱船的交付时间大约在合同签署后的24个月左右）提升赫伯罗特及其所属航运联盟（THE Alliance）在远东-西北欧航线市场的市场占有率和主动权，或是作为与2M成员进行同等交换的必备运力或条件，然而无论何种因素促成，赫伯罗特投资超大型集装箱船一事都是其当时判断市场形势和走势之后，做出的有战略性的部署。

事与愿违。当新冠肺炎疫情蔓延开来后，赫伯罗特不得不对其计划好的战略性部署进行“重新考虑”。“就目前情况来看，2020年上半年，赫伯罗特的销售额将受到（因新冠肺炎疫情造成的）负面影响，而这种影响也可能延续到第三季度，同时不排除这种冲击波及随后的几个季度。”由此可见，赫伯罗特的新造船项目将根据未来几个季度的市场需求而定，这取决于新冠肺炎疫情何时消退，以及市场能否完全或部分复苏。“赫伯罗特已经为可能出现的冲击做好了准备。”罗尔夫·哈本·詹森说。的确，如今的市场形势不容乐观。多家大型班轮公司不止一次地取消/撤销东西向主干航线市场班次/运力，集装箱运输市场将出现1700万TEU的运量下滑，这将给行业造成约170亿美元的损失。此外，丹麦航运咨询机构SeaIntelligence预测，在欧洲和美国受到新冠肺炎疫情严重影响之下，其进口需求将出现大幅下跌，原本预期中国出口下滑后的“报复性货量反弹”或将被推迟。

疫情之下，相当大的不确定性充斥于市场，这种情况是前所未有的。以赫伯罗特为例，该公司在2020年的营业收入预计将从22亿欧元降至19.8亿欧元左右，而最坏的情况则跌落至17亿欧元。随着正在出现的市场需求下降，班轮公司需要优先确保资产流动性，特别是当此次疫情的持续时间比此前预期更长的情况下。唯有如此，或许才可能避免第二家韩进海运的出现。这并非危言耸听。

那一年又来了吗？

十年前（2010年），海洋工程装备交付率达到历史高峰，单月交付量曾高达92台（当年7月份数字）。在此之后，海洋工程装备市场逐渐低迷，尤其是2014年国际油价暴跌之后，交付速度放缓。2019年，海洋工程装备全年交付量也仅为189台（包括10台改装装备），较2014年下降了72%。而在今年1月份，全球仅有6台海洋工程装备交付。

市场本就相对萧条，再加上突然袭来的新冠肺炎疫情，以及沙特阿拉伯与俄罗斯激烈角力引起的国际油价暴跌，悲观情绪笼罩海洋工程装备市场。挪威独立能源研究机构雷斯塔能源（Rystad Energy）在其最新报告中指出，受新冠肺炎疫情影响，一些企业停工停产，全球石油和天然气从业者出现短缺，岗位配置断层明显，其中，浮式生产储油装置（FPSO）最为明显。由于材料、模块和设备交付受到运输限制或阻碍，供应的延迟极大降低了FPSO的建造进度，交付期将至少推迟3～6个月。相关数据显示，目前全球在建的28艘FPSO中，有22艘被中国、韩国和新加坡船厂承接。雷斯塔能源预计，如果新冠肺炎疫情继续升级，考虑到重型运输、安装和连接的时间窗口有限，FPSO的交付延误期可能会增加到9～12个月。在此基础上，假设FPSO的平均开发时间为36个月，这种海上储油装置的延期交付时间最少将为一年。而在“欧佩克+”（OPEC+，石油输出国组织及其盟友）没能达成深化减产协议的背景下，俄罗斯和沙特阿拉伯较劲似的提产减价，国际石油价格可能降至历史最低水平。全球石油市场承受极大冲击，这又与当年的情况极为相似。

国际油价的暴跌，可能导致海洋油气项目开发活动进一步减少。雷斯塔能源预测称，2020年全球石油和天然气行业整体投资规模或将减少300亿美元。与此同时，海洋工程装备市场的闲置规模和船厂库存装备规模依旧庞大，新建和改装需求显得甚为不足，这种供应严重过剩的情势在最近几年并未得到改变。可以预见，2020年海洋工程装备市场将受到多种因素叠加的影响。“2020年，全球海洋工程装备市场新造订单不容乐观。”中国船舶经济研究中心市场分析师张辉说：“就海洋工程装备市场而言，海洋油气开发成本相对于其他开采方式的成本较高，在当前低油价水平情况下，石油公司将削减资本支出，原本计划上马的项目可能会被推迟。对于手持海洋工程装备订单的船厂来说，一些装备运营商有可能以各种理由推迟接船，船厂的项目交付也将面临一定压力。”除此之外，海工支援船（OSV）市场也面临差不多的境遇。截至目前，全球仍有约221艘OSV未交付，而其中有172艘是在2015年签署的订单。那次市场衰退前，投机行为和订单频繁，而当市场在持续走低后，虽有船东愿意接收已订运力，但由于较难获得融资或为新船找到租约，交付还是难以完成。于是，闲置运力逐渐增多，弃单现象不断。

“但是，这次暴跌和2014年又不太一样，当时出现了很多投机船东，而现在，海洋工程装备市场已经冷静好几年，投机需求不多。对国内船厂来说，在经历了2014年的风险之后，对新订单的承接更加谨慎，目前，大部分订单都有明确租约和项目依托，弃单风险不大，不会出现大面积延期和撤单。”张辉说，对于可能出现的延迟，船厂能做的就是保证项目按期保质完成，不给船东弃船的理由，另一方面加大对船东的跟踪和沟通，尽量争取船东的支持和理解。

历史的确有相似之处，但借鉴以往经验，我们或许可以理性地看待这种相似的表象。

为何调高10%？

从15%上升到25%！这是克拉克松（Clarksons）对于新造船延期交付量的最新判断。克拉克松在《COVID-19对新造船市场影响（第一版）》中强调：随着新冠肺炎疫情的进一步升级，交船风险已逐步从船厂的生产能力转移到船东的接船问题风险，以及国际设备商的配件供应风险上来。这一系列新的因素，极可能造成新船交付的进一步延期。首先，随着疫情升级，国际船东前往船厂的行动将受到阻碍。其次，供应链受阻的风险上升或将影响原计划于今年晚些时候交付的船舶，虽然大部分船舶采用的设备在中国制造（即使一些设备在欧洲设计），但来自欧洲的关键零部件生产和物流运输则可能会受疫情影响而中断。与此同时，船东的财务状况可能受需求影响而不佳，由此引发交付延期的风险上升，特别是某些高风险的细分船型市场（如邮轮市场）。鉴于此，克拉克松重新下调了2020年全球交船量预期——约有25%的手持订单将延期至2021年交付。

另外值得关注的一点是，新冠肺炎疫情和市场需求不振诱发的恐慌情绪影响船东和船厂对于相关项目的谈判进程，而各种不确定性引起的对世界经济的担忧也将直接作用于投资者情绪。这也许意味着当一部分环保型船订单在被迫延期交付或取消后，业界将加深早前对于某些新技术船型或许只适用于“航运牛市”的看法，毕竟造价稍低、船型成熟的运力才可能于此时稳固航运企业的资金链。在这样的情景下，克拉克松预计2020年的新造船订单量将较2019年下降25%，且较2018年的水平下降50%。

当前，全球规模最大的“复工复产”活动正因新冠肺炎疫情在中国得到有效控制而进行，中国船厂的生产也在稳步恢复。但由于船舶建造更像是定制化的生产模式，其供应链与普通批量化产品大有不同，因此，船舶配套企业需要紧跟船厂的要求，并结合其自身情况制定合适的应急预案，从而最大限度地减少类似突发事件对船厂生产经营的影响。正如上文所述，船舶建造是定制化的生产，因此船舶配套产品并不是标准件，船配企业很难留有一定量的库存产品，如果长时间停工停产，造船供应链将受到直接影响。船配企业需要从自动化、智能化生产方面予以更多思考，比如将数字化建设融入到生产检测、物流供应、远程诊断和售后服务中去，从而提高生产的自动化制造水平，在合理区间减少“人工化”。

总而言之，造船企业正探寻一条在各种风险中稳定交船量的路，而船配企业理应驰援船厂，通过现代化手段保证船厂完工量。这是造船供应链各端共同的思考。