技术引领，持续提升

包崇美

2006年，中汽中心公布了首批车型的C-NCAP成绩

自美国1979年最早采用NCAP体系—New Car Assessment Programme，即新车评价规程以来，汽车安全性逐渐被广大的汽车消费者所了解。30多年来，世界各国家/地区都相继开展了NCAP评价。在充分研究并借鉴其他国家NCAP发展经验的基础上，结合我国汽车标准、技术和经济发展水平，中国汽车技术研究中心有限公司于2006年正式建立了C-NCAP（中国新车评价规程）。

14年来，C-NCAP不断从实践中发现问题，总结经验，不断进行修改完善，使评价规则紧跟国际技术发展和中国汽车行业发展趋势，使其能持续发挥应有的技术引领作用。至今，C-NCAP历经了4次改版。2006年首版规则，C-NCAP提出了基本的100%正碰、40%偏置碰和侧碰3个测试项目;2009年第一次改版增加了儿童座椅和儿童假人，首次提出儿童乘员保护理念;2012年第二次改版除了增加鞭打试验、偏置碰撞提速、定量评价后排乘员外，还增加了对ESC配置的鼓励加分，主动安全概念体现;2015年第三次改版又对星级划分进行了调整，进一步提升了对高星级车辆产品的要求;2018年第四次改版增加行人保护、电动汽车测评以及更多的主动安全内容，再次推动中国汽车安全技术的提升。本文对改版规则的内容和背景进行深入回顾。

一、2006版规则

实施日期：2006年8月29日

2006年3月2日，中汽中心正式发布了2006年版，也就是首版的C-NCAP评价规则，自此中国有了自己的新车评价体系。在首版规则中，C-NCAP提出了基本的100%正碰、40%偏置碰和侧碰3个测试项目。2006年8月29日，随着2006-01号车以50km/h的速度撞向刚性壁障，C-NCAP测试正式拉开帷幕。

背景和意义

与发达国家相比，我国重特大事故数量和死亡重伤人数一直十分突出。尤其是改革开放以来，中国汽车产销量、保有量迅速增长，导致道路交通安全的形势更加严峻。10年前的中国汽车工业，产品整体安全水平不高，只停留在满足法规阶段。我们的自主品牌出口产品屡次遭遇“碰撞门”事件，出口产品在国外一些机构的测试中出现0星、1星的情况，让整个自主品牌陷入信任危机。与此相对应的是，有些国外汽车公司看到中国尚未建立NCAP评价体系，他们为了降低成本而“钻政策的空子”，对出口中国的产品或在中国本土生产的产品进行了不同程度的减配，这对于国内消费者而言无疑是极不公平的。同时，一些汽车工业先进国家，如美国、欧洲和日本都先后推出NCAP评价体系，实践表明，这样的评价对于提高汽车安全性能和降低事故重伤率和死亡率有明显效果。在当时，还有一个急迫的情况，那就是有国外的汽车俱乐部想在中国进行NCAP评价，想主导中国的评价体系。正是基于上述这些背景，中国建立符合国情的NCAP评价体系显得刻不容缓。

2006年8月29日，C-NCAP完成“首撞”，测试车型为骐达

本田CR-V成为C-NCAP历史上首款获得5+星级评价的车型

二、2009版规则

实施日期：2010年1月1日

1、主要变化

2009年第一次改版增加了儿童安全座椅和儿童假人，首次提出儿童乘员保护理念。具体包括：在 100%正面刚性壁障碰撞试验中的第二排右侧位置增加P系列3岁儿童假人;增加对ISOFIX装置的0.5分加分并规定了加分要求。

2、背景和意義

根据公安部交通管理部门提供的数据，2007—2009年，全国共发生涉及15岁以下儿童的道路交通事故6万多起，占全国交通事故总量的7.34%，造成近1.3万名儿童死亡，儿童乘员乘员保护问题日益突出。同时，全国汽车标准化技术委员会也在制定儿童乘员保护相关标准，《机动车儿童乘员用约束系统》于2012年7月1日正式出台，这是我国第一部有关儿童和车安全的强制性国家标准。

三、2012版规则

实施日期：2012年7月1日

1、主要变化

除了增加鞭打试验、偏置碰撞提速、定量评价后排乘员外，还增加了对ESC配置的鼓励加分，主动安全概念体现。具体包括：后排假人的评价定量化，即对于3项碰撞试验中的后排成年女性假人，依据每个假人的指标给予最高2分的评分;正面40%重叠可变形壁障碰撞试验速度由56km/h提升至64km/h;增加低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”），并给予4分的评分;增加对于汽车电子稳定控制装置（即ESC）的1分加分;评价总分由51分修改为62分，星级划分标准进行修改。

中汽中心每年定期举办C-NCAP交流会

2014年，中汽中心承办Global NCAP大会

在2012年舉办的首届汽车安全日上，完成了2012版规则的演示实验

2、背景和意义

关于后排评价：和欧美国家不同的是，国内后排有人乘坐的情况十分普遍。基于中国乘用车人员乘坐的特点，C-NCAP在世界范围内首次将后排乘员安全性纳入评价体系，走在国际前列。

关于ESC：ESC系统对于车辆保持良好的行驶稳定性具有很好的作用。为了更有效地减少交通事故，加快ESC的普及，欧洲和北美都相继推出了有关ESC的标准法规。美国高速公路交通安全局率先于2007年颁布了全球第一部关ESC的汽车安全法规标准FMVSS126，并其对ESC系统做了明确的定义和要求。2019年，联合国欧洲经济委员会等单位也推出了ESC系统的法规。国内方面，国家标准化管理委员会于2014年12月31日发布了针对轻型车ESC系统的推荐性国家标准GB/T 30677-2014，并于2015年7月1日开始实施标准。

正面40%碰撞提速：当时，欧美国家NCAP标准，对于该工况试验的速度为64km/h;C-NCAP将该试验由56km/h提升至64km/h，也是为了和国际接轨，提升试验难度，进一步促进国内新车安全技术的提升。

增加鞭打试验：在各类交通事故中，人体头颈是最常见的致伤部位，尤其在汽车追尾碰撞事故中，颈部伤害的比例高达77.1%。国际标准化组织、美国IIHS 等针对汽车追尾碰撞对乘员颈部伤害产生机理进行了研究，并制定了相应的法规和安全性评价体系;Euro NCAP也于2008年将汽车追尾碰撞颈部伤害列入安全性评价体系。而中国为了评价车辆在追尾碰撞事故中乘员颈部所受“挥鞭伤”的程度，在2012版C-NCAP规则中增加了新的考核试验项目——鞭打试验。

2016年8月5日，C-NCAP十周年成果分享会在天津成功举办

四、2015版规则

实施日期：2015年7月1日

1、主要变化

对星级划分进行了调整，进一步提升了对高星级车辆产品的要求。具体包括：增加了对两门两座车辆的评价说明;增加了自愿申请评价车型配置选取的要求;取消前排假人胸部3ms合成加速度指标，改用粘性指数（VC）;修改了鞭打试验得分计算方法;取消了对驾驶员侧安全带提醒装置和ISOFIX固定装置的加分项目及分值;调整了星级得分分值。

2、背景和意义

自愿申请评价车型配置选取：配置高的车型在C-NCAP评价中往往会占有优势，尤其是在加分项方面，这对抽检车型具有一定的不公平性，并且容易误导消费者，尤其是在企业不规范宣传的情况下。2015版管理规则对此明确规定，无论是抽检车型还是自愿申请车型都需满足“评价车型需在同类车型中具有较大销售量”。

胸部评价指标：胸部3ms合成加速度值表示的是碰撞时胸部受到的一段时间内的加速度峰值，单位为“g”。通过交通事故数据以及胸部损伤机理研究发现，车辆事故中胸部损伤由压缩量、粘滞性、惯性载荷或它们的综合作用导致，损伤结果可分为骨骼损伤和软组织损。在高g值作用下，胸部也有可能没有造成显著的损伤。为了更准确地反应出前排假人胸部受到的伤害，除了考查胸部压缩变形量外，还对粘性指数（VC）进行评价，以便反映出高速碰撞对心肺等软组织的伤害，高性能限值和低性能限值分别为0.32m/s和1m/s。

取消部分加分项：在2012版规则中，对于驾驶员侧安全带提醒装置及ISOFIX固定装置配置分别有0.5分的加分。由于这两项安全配备已被列入国标，强制安装，在2015版规则中，取消了这两项配置的加分，使配置加分项从最高得4分降为最高得3分。相应地，整个评价总分也从原来的62分变为61分。

鞭打试验调整：C-NCAP从2012版规则开始进行鞭打试验。截至2015年第一批车型，C-NCAP按照2012版规则共测试了107款车型，其中鞭打试验获得满分的车型达到72款，占比达到了67.3%。2015版规则决定从评价方法和得分计算两个方面同步加严。

主动安全项目AEB试验

行人保护试验

调整了星级得分分值：2015版规则在完善试验内容的同时，还进一步提高了4星和5星级标准的门槛。其中，4星级门槛由44分提升到48分;5星级门槛则由52分提升到54分。这无疑将让参与测评的车型获得5星级评价的难度加大很多，进一步提高4星和5星车的区分度。

试验后起火将被降星：2015版规则规定，在任意一项碰撞试验结束后的3分鐘内，如出现着火现象（观测到明火），该车将被降一个星级。在之前的C-NCAP测试中，某车型曾出现过试验后起火现象，2015版规则针对此情况做出相应的说明，也是为了让企业更加重视此类安全隐患。

五、2018版规则

实施日期：2018年7月1日

1、主要变化

如今，车辆被动安全技术日益精细化，而主动安全技术也进入快速飞跃式发展阶段，被动和主动安全技术的相互融合将构成全方位的车辆乘员安全防护体系。因此，C-NCAP在原有的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、座椅鞭打试验等基础上，再次进行了改进和完善，并针对中国行人事故高发的特点适时增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统（AEB）试验，评分及星级划分体系也做了较大调整。自此，由乘员保护、行人保护、主动安全三大版块构成的全新《C-NCAP 管理规则（2018年版）》出台。具体包括：增加了行人保护试验及评价;增加了车辆自动紧急制动系统（AEB）试验及评价;修改了侧面碰撞可变形壁障的参数;提高了鞭打试验速度;增加了关于侧气帘加分的技术要求;增加了对于后排安全带提醒装置的加分及要求;增加了纯电动汽车/混合动力电动汽车的试验程序和评价方法;构建了全新的评分体系。

2、背景及意义

行人保护：根据Euro NCAP的统计，欧洲约有14%的交通事故死亡人数为行人，其中儿童和老人的风险最大;在国内，这一比例明显更高。欧洲、日本、美国等地在很早以前便有行人保护技术的研究，Euro NCAP于1997年便引入了行人保护试验。鉴于国内行人保护观念落后，再加上这方面的技术研发还比较匮乏，2018版C-NCAP规则引入了此项试验，以促进国内汽车厂商在行人保护安全技术上的提升。在2018版规则实施的第二年，也就是2019年，行人保护整体成绩有提升的趋势，涌现了不少高分。截至2019年第四批，2018版规则测试的46款车型中，有11款车型在行人保护项目上达到5+星级标准（最低得分率为75%）。

AEB试验：美国IIHS自2013年开始对汽车碰撞预防系统进行评测;Euro NCAP也于2014年引入了自动紧急制动系统（AEB）试验，将主动安全纳入到整体星级评级体系中。C-NCAP在2012年第2次改版时增加了对ESC配置的鼓励加分，主动安全概念首次得到体现。2018年版规则同样有针对ESC的加分，只不过将其划入到主动安全部分;同时还新增加AEB系统评价，该系统在车辆发生紧急情况时会自动制动以避免或减轻碰撞伤害。在2019年测试的32款车型中，有30款车型配备了ESC，配置率达到93.8%;有25款车型配备了AEB系统，配置率达到78.1%。随着C-NCAP的开展，ESC逐渐成为很多车型的标配;而AEB系统的配置率也在呈现出明显提升趋势。

侧面碰撞：从以往的测试来看，侧面碰撞试验是比较容易得分的。在2016年评价的33款车型中，侧面碰撞试验平均得分率达到97.3%。同时，随着车型更新速度的加快，车辆外形尺寸呈增大趋势，车辆质量呈增长趋势。C-NCAP管理中心曾对102款车型的整备质量统计，平均质量为1375kg。针对这些情况，2018年版规则进一步提升了侧碰试验的难度。C-NCAP的侧面碰撞比欧洲Euro NCAP要求更严苛，主要表现有两个方面：碰撞台车质量由950kg增加至1400kg，相应碰撞强度（能量）增加47.4%;碰撞台车前端碰撞区域刚度增加，最下端离地高度从300mm提高至350mm，比欧洲测试台车高50mm，加严对车辆侧面结构强度、刚度的考核。侧面碰撞试验加严后，获满分不易。在2019年测试的32款车型中，有12款车型在侧面碰撞试验中获得满分，占比为37.5%，和之前相比明显降低。

鞭打试验提高了速度： C-NCAP自2012版规则开始，增加了鞭打试验，以测试追尾事故中对车内乘员颈部的伤害程度。碰撞速度由16km/h提高至20km/h，碰撞能量增加了56.3%。

测试假人：测试假人采用最先进的假人（worldsid假人）替代原来的ES-Ⅱ型假人，使测试更严谨。

增加了纯电动汽车/混合动力汽车评价方法：近些年国内外屡屡发生的电动车起火事故引发了极大范围内的公众关注。针对这样的情况，2018年版C-NCAP规则引入了此类车型的评价。对于纯电动汽车/混合动力汽车（EV/HEV），除了进行和传统车型一样的测试外，还需要在碰撞试验后进行电气安全附加检测，检测项目包括触电保护性能、电解液泄漏、REESS安全评价、高压自动断开装置有效性验证。

全新的评分体系：2018年版规则由于新增加了行人保护试验项目，增加AEB测试项目等，从而采用了全新的评分体系，其中，乘员保护总分为70分，行人保护和主动安全各为15分。乘员保护、行人保护和主动安全三个部分根据每一部分的实际得分除以相应的各部分总分得到3个部分各自的得分率，然后，分别乘以3个部分的权重系数（乘员保护：0.7;行人保护：0.15;主动安全：0.15）后求和得到综合得分率。