基于TOD的TIA关键环节方法研究

谭昆　胡福利

摘 要：交通影响评价（TIA）是缓解城市交通问题的有效办法，为适应当下发展，本文通过研究并建立适用于各类城市建设项目的TIA办法，重点朝着TIA关键技术基于TOD进行创新型转型研究。

关键词：TIA;TOD;交通特性;阈值;范围;评价

交通影响评价（以下简称TIA）是一种对新建项目在建设完成后，预测其对未来一定年限的周围道路交通的影响程度，然后给出优化建议或直接否决建设项目的方法，推行TIA可有助于城市的健康发展。该方法在20年前的美国出现，我国的该项工作也进入了规范，但由于这是一种新型的方法，我国的TIA办法出现了一些不符合实际甚至违背初心的现象，在当下以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）大背景下，笔者在叙述现有办法的不足之处时，基于TOD模式提出了新方法。

1 城市交通特性

城市交通特性是TIA研究的前提，笔者将城市类型分为大城市、中小城市两类。我们可由常识可知，这两类类型，其交通特性是不一样的，通过对已有文献的研究[1]，对这两者进行比较分析，笔者将主要指标总结如三项：居民出行特征、出行方式、交通组成。

1.1 居民出行特征

出行特征分为三类：人均出行次数、出行耗时、出行目的。

1）人均出行次数

人均出行次数与城市规模，城市社会经济发展水平成反比。大城市的人均出行次数均低于中小城市的人均出行次数。主要是因为中小城市生活节奏慢，居民上班出行距离短，所以有更多的空闲时间出行，大城市则相反。

2）出行耗时

中小城市的居民平均出行时耗相对较短。因为中小城市还处于发展上升阶段，相对于大城市而言城市功能不完善，居民出行目的单一、交通不完善等使出行距离短。

3）出行目的

笔者将出行目的分为：上班、上学、回家、购物、娱乐、业务、探亲、就医、其他。在居民的各种出行目的中，绝大多数是上班、上学和和回家，出行目的比较集中是中小城市居民出行的一大特点。

1.2 出行方式

笔者将交通出行方式分为：小汽车、公共交通、步行、非机动车。

由于中小城市规模小，基础建设不完善，所以步行在中小城市的比例较高，公交出行比例较低;大城市则相反，所以大城市的小汽车出行比例高，公交出行比例也高。

1.3 交通组成

根据各类城市的城市发展规划，可以得到如下的结论：中小城市在城市交通的建设上，是以小汽车、步行、非机动车为主，常规公交为辅的模式。大城市的城市交通是以轨道交通为骨干，常规公交和小汽车为主体，步行和非机动车为辅助的模式。

2 建设项目用地特征

通过研究建设项目的用地性质，可以判断其对应的交通特性，是TIA研究的前提。通过对规范以及结合实际，本文将建筑物分为以下几种：住宅、商业项目、服务项目、办公项目、混合用地、工业企业、物流仓储、科技文卫、公共设施、交通设施。通过研究得到的结论如表1。

3 启动阈值

启动阀值是指需要开展TIA的建设项目的阈值，理论上讲，对所有的建设项目均开展TIA最能发挥TIA的效力，但这又会增加建设单位和管理部口的成本，而且一些规模比较小的建设项目的其周边交通系统的影响很小，无需进行TIA。因此，确定启动阈值一直是TIA研究中的重点和难点，TIA的启动阈值显得尤为重要。[2]

《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJT 114-2010）中给出了各类建筑项目的启动阈值取值范围，但其取值范围在飞速发展的当下，已不再适用，而在有关学者在这方面的研究，也比较模糊。

笔者认为各类城市应当结合其自身状况来制定不同的方法，通过前文的城市特性和建设项目交通特性分析，不难得到不同的指标的重要性不同，根据这个特点，笔者提出一种评分法的办法，办法如下：将影响建筑启动阈值的因素分为4个：城市规模、建筑类型、建筑规模、建筑位置。四個项目每个满分25分，并对4个因素再进行细分，对每个小因素进行评分，最后相加，得到的总分大于一个标准值时，则认为满足阈值。详情见评分表（表2）。当大城市总分大于42分，中小城市总分大于45分时，满足阈值要求，可以进行TIA。

4 影响范围

TIA研究范围是指利用规划资料并在交通流量调查的基础上，预计该项目周边路网交通状况受到较大影响的区域。理论上，若与研究相关的各项资料，如止地利用情况、经济、人口指标等，项目影响范围可是整个城市。但在实际应用中，因资料收集、交通调查等因素，存在时间、费用及调查人员的误差等问题，如果研究范围定的过大，则会给开发商带来经济困难，反之，可能影响预测的结果，进而影响结论。如何科学合理地确定TIA范围就尤为重要。

目前关于TIA影响范围确定的方法较多，主要分为定性和定量法，定性法如标准中的方法，此类方法可操作性强，但是方法较为粗狂，会引起评价范围过大的问题;定量分析法多，如最有科学性的烟雨模型法，但是其操作麻烦，工作量太大。

根据前文城市交通特性和建筑项目交通特征研究的分析，笔者认为TIA的评价范围应该结合这两个方面来具体分析和确定范围的大小，比如大城市应该考虑小汽车出行、公共交通出行的特点，范围应该广一点，中小城市应该考虑慢行交通和小汽车，范围应该稍微小点，不应该过分的利用定量分析来确定范围，避免评价范围过大造成不必要的工作量，可以按程度分别确定重点评价范围和主要范围，再进行分析。

5 评价

评价是TIA的总结阶段，是对进行TIA后得到的结论，用于讨论新建项目是否能够启用建设，如果不能启用建设，则给出需要优化改进的地方以满足新建要求，是决定性阶段。当前的评价方法基于交通控制管理、交通规划、交通设计的理论，在交通组织方面已比较成熟，但是具有缺点，缺乏对公共交通、慢行交通的评价，在TOD的导向下，这已明显不符合当下发展趋势。

笔者提出如下办法，对于公共交通（主要是普通公交），考虑以下几个因素：公交线路、公交站点500m覆盖率、可达性、线路重复率。这些内容的指标应达到当地城市交通规划的要求，不过也不能低于指标表（表3）。

对于慢行交通，需要考虑以下几个因素：专用道设置、宁静化设计、停车场、专用相位。专用道的设置，都应配备，但需要按流量的多少确定设置防护栏、绿化隔离带等;宁静化设计也都应配备，这是保证慢行交通安全运行的重要方法;停车场的设置也需要按照预计流量配建合适的规模;专用相位需要在易发生交通事故的交叉口、交通流量大的交叉口、重要交叉口等地设置，其余交叉口按需设置。

6 总结

在以TOD为导向的城市发展模式下，TIA也应当顺应这一环境。笔者在文中以分析城市交通特性和建设项目交通特性为背景，在TIA流程中对启动阈值、影响范围两个重要方面提出新的办法，在评价内容提出对公共交通、慢行交通的评价办法。这些办法进一步补充了当下TIA的空缺部分，可以快速进行的同时也具有科学性，避免了TIA流程进行的复杂性，而将更多的精力放到TIA评价后的优化方面，更助于城市的发展。不过提出的方法中具体的指标还具有改进的空间。

【项目基金】本文系江苏大学2019年校级大创项目，项目编号：201910299555X

参考文献：

[1]张东东. 中小城市交通影响评价研究[D].重庆交通大学，2014.

[2]耿军. 深圳市交通影响评价管理程序及启动阈值研究[D].西南交通大学，2016.