山区高速公路后续服务工作要点研究

2020-04-20耿恩朋丁润铎

筑路机械与施工机械化 2020年12期

张田，耿恩朋，丁润铎

(1.中交第一公路勘察设计研究院有限公司，陕西西安 710065； 2.中交第四公路工程局有限公司西安工程设计分公司，陕西西安 710065； 3.中路交建(北京)工程材料技术有限公司，北京 100088)

0 引言

公路工程的全过程流程较多，每个环节都很重要，其中后续服务是承接设计和施工的关键流程，时间周期覆盖施工的全过程，关系到设计的落实和施工的执行是否到位，在公路工程的全过程环节中具有重要作用。

后续服务是一项复杂因素多、技术含量高、专业性强、综合能力要求高的智力服务工作，后续服务质量的好坏对满足全寿命周期成本要求、节约工程投资、配合施工管理、配合运营管理等具有至关重要的意义。随着中国近年来基础设施建设的大力推进，公路尤其是山区的高速公路建设项目大幅增加，中国山区高速公路的设计、建设等整体水平多年来一直持续进步，为公路建设做出了卓越贡献，但通过施工及运营验证，后续服务工作水平仍存在各地区各项目层次不齐、高低不一的情况，存在可以改进或完善的空间。对于如何改善后续服务工作，国内有一些探讨和总结[1-2]，但多数局限于设计或后续服务自身角度，缺乏全过程的系统性。

公路建设的全过程从宏观上包括决策、勘察设计与施工3个环节，与后续服务质量有关的为勘察设计和施工环节。通过不同地区大量项目的实践经验，总结出要提高公路设计后续服务的水平，需要做好3个方面的工作：项目管理、设计质量和现场服务。

1 项目管理

对于每一个公路项目，管理就是围绕任务，组织调配资源，采用适宜的管理工具、手段、方法在规定的时间、费用、质量等要求内完成任务，实现各项目标[3-4]。由于每个公路项目的独特性、长寿命周期性、多因素控制属性，决定了项目管理的动态性、多样性、时效性。因此需要把项目的管理进行程序化、标准化、规范化，以便于全过程控制，保证质量，完成目标。

项目管理主要包括制度建设、组织管理、人才建设和过程管理4个方面。

1.1 制度建设

质量是企业生存和发展的基础，是行业主管部门和建设单位关注的焦点。项目的质量目标是项目成功的重要指标之一，质量管理是项目管理的重点内容。需要制定完善的勘察设计全过程质量管理制度，才能做到有章可依、有章可循。

1.1.1 质量管理体系

质量管理体系是指为了保证产品和服务质量满足规定的要求，建立的组织、机构、职责、过程、资源等有机整体。企业活动中按照体系文件要求，组织实施并持续改进，才能保证项目产品和服务的质量。质量管理体系覆盖了公司所有与产品质量、过程质量有关的组织和活动。

1.1.2 质量体系文件

质量体系文件分为3个层次：质量手册、程序文件和质量文件。质量手册为决策层的质量体系文件，要求清楚、准确地阐述质量方针、质量目标和质量体系。程序文件为管理层的质量体系文件，阐明质量体系要素中管理人员、执行人员及审查人员等的职责、权力和工作程序等。质量文件为作业层的质量体系文件，规定了作业程序、方法、以及产生的质量记录等。

1.2 组织管理

组织管理就是对已建立的组织结构进行管理，明确各自的责任，授予相应的权力，使组织中的成员互相协作配合、共同劳动，有效实现目标的过程。组织管理的具体内容是设计、建立并保持一种责权明确、高效配合的关系。公路工程的内外上下参与单位或参与部门很多，要避免形成障碍，避免造成项目执行过程中某环节的停滞或各单元之间的不良影响。

(1)明确每个参与单元的工作内容，建立规章制度，规范每个单元需要做到什么程度，需要满足的质量目标。

(2)规范管理组织结构中上下左右各方面的关系。

(3)加强总体单位的牵头工作。

(4)加强各单元之间的协调配合，避免各自为政，规范管理各单元之间的沟通机制及资料传递。

1.3 人才建设

设计及施工企业都是技术型企业，对人力资源的技术水平、业务能力要求较高。所有人员在各个阶段的成果最终形成了项目的成果或产品。项目质量管理是多主体、多层次的全员参与的管理控制活动，企业的决策层、管理层及作业层在全过程管理中人人都有责任。人才建设是项目管理的重要内容。

1.3.1 选拔好人员，形成质量基础

质量管理从管理层到作业层，涉及到各个层面、各个流程，出手质量很大程度上就决定了所形成的产品质量。所有的从业人员需要具有一定的文化水平和良好的职业道德。领导者应具备各方面的素质，有较强旳组织能力和丰富的实践经验。各专业技术人员要有相应的资质证书，有较丰富的专业知识和专业技能。

1.3.2 形成规章制度，树立质量观念

定期开展各种活动，形成规章制度，例如开展质量月、质量年、质量问答、质量竞赛、质量自查等形式的活动，树立质量观念，深入人心。

1.3.3 加强宣传力度，树立质量意识

公路项目活动的社会性和群众性决定了安全生产教育和宣传工作的长期性和广泛性。充分发挥宣传教育的作用，拓宽宣传教育形式，建立起整体性、全方位、全过程、全员的宣传环境。通过典型事故案例、网络、展板、标语等形式多样的活动，使全员规范自己的行为，自觉提高质量意识。

1.3.4 开展技术培训，提高人员素质

开展多种形式的外部内部技术培训、技术交流，组织学习相关新技术、新材料、新工艺等。组织学习现有规章制度，加强不同项目之间的经验交流。各专业之间是相互联系的，技术人员不能只知本专业而对其他专业不了解，在做好本专业的同时，还要尽量多地掌握其他专业知识。开展传帮带活动，使优秀人才有所传承。

1.3.5 开展评优活动，形成质量至上的氛围

开展多种形式的技术评比、质量评优活动，建立奖惩制度，使质量至上深入人心。

1.4 过程管理

项目质量控制过程就是产品的形成过程。项目的质量控制要遍布于项目生命周期的各个阶段和各个过程，始于项目的开始，终于项目的结束，是全过程、动态管理。

公路工程项目主要活动过程按照项目的生命周期分为策划、输入、实施、输出、确认、技术服务、运营回访和总结8个阶段。对项目中各专业、各环节、各过程的质量管理控制，每个流程的执行不能流于形式，要加强中间环节的管控，确保每一个环节、每一个过程都有监督。各级人员要深入项目全过程，强化过程控制，严格按照质量管理体系执行。及早发现问题并解决问题，使各个活动过程、各专业的质量满足要求，从而满足总体质量要求，实现项目质量目标。

2 设计质量

从工作态度、基础资料和文件设计3个方面总结提高设计质量的要点。

2.1 工作态度

工作态度是对工作所持有的评价与行为倾向，包括工作的认真度、责任度、努力程度及协作配合程度等。工作态度作为工作的内在心理动力，影响对工作的知觉与判断、工作效率及工作进度等。积极的工作态度能加强协调、提高效率、加快进度。

公路工程设计是技术型的工作，最终的产品是技术文件及建设成果，技术含量较高。除了要有较高的工作能力即技术和管理业务水平以外，工作态度至关重要。在一定的工作能力前提下，有什么样的态度就有什么样的结果。态度决定高度，很多世界500强企业正是由于创始人及员工狂热的工作态度，才造就了庞大的企业帝国。要选拔及培养在工作中具有敬业、负责、认真、主动、团结等积极工作态度的人员。

2.2 基础资料

2.2.1 地勘

(1)严格按照工程地质规范、规程进行综合工程地质勘察，提高工程地质勘察的技术水平、工作进度和成果质量，及时有效地为各阶段设计提供依据。

(2)总体单位对地勘单位的工作要做到全过程控制，勘察平面范围和竖向深度要满足各专业设计要求，除了钻探工作以外，对物探、试验等验证工作的数量和质量加强控制力度。

(3)地勘资料的使用不能“以点带面、以偏概全”，要重视地勘资料的系统性和连续性，从全方位立体看待地质问题，对钻探、物探和试验等资料不能单独看待，做横向和纵向的对比使用。

(4)设计人员除了掌握本专业的技术技能之外，要有一定的地勘知识，对基本的地质常识应有初步的认知水平，对一些常识性的地质问题能够部分程度判定。

2.2.2 测量

测量单位对测量工作要落实到位，严格按照测量规范、规程进行工作，按照要求的范围及精度准确提供控制测量、地面线、桥梁、隧道、挡墙、涵洞通道、改路改渠和地物等各种测量成果。总体单位对测量单位的工作要做到全过程控制，及时核对检查测量成果。不同设计阶段及施工前均应对导线点及水准点进行认真复测，复测结果满足有关精度要求或与设计文件相符后方可进行下一道工序。征地结束后配合施工及监理单位对地面线进行一次全面的复测复查,及时调整断面设计。

2.2.3 调查

外业调查不充分，收集资料不齐全，导致后续服务阶段设计方案变更较多。

(1)对自然条件的调查要能作为各专业设计的基础资料，调查内容及调查深度要能为各专业提供设计依据，满足设计要求。

(2)对社会环境的调查，资料收集要全面、准确，特殊地区特殊处理。与道路、管道等各种交通方式交叉时，应详细了解原有交通方式的功能、标准，交叉方式及设置的构造结构型式、孔径和净空等应能满足未来需求，并应征得地方主管部门的书面同意。涵洞通道的设置要能满足排水、通行需求，孔径、净空等适当超前设置，并征得地方政府的书面同意。对于水文资料的调查要全方位，现场走访、勘察、纸上测量、主管部门协调收集等手段相结合。水文计算要准确可行。

2.3 文件设计

设计文件应在设计单位的质量管理体系全过程控制下完成，应能体现设计意图，满足编制办法的要求和施工要求[5]。以上是常规通用的要求，根据多个项目的施工实践，从减少设计变更、提高效率、更好地与施工配合角度总结出以下各专业设计要点。

2.3.1 总体

(1) 充分发挥新思路，不生搬硬套标准规范或通用图。国家规范或标准的制定是全国不同地区的综合考虑，不一定完全适应个别地区。比如，一条道路的设计车速往往只受有限地段的地形限制，整条路全部按照这个标准设计可能不合理；路基边沟、排水沟的设置，很多施工图设计几乎是一张通用图，几何尺寸都一样，很少考虑汇水面积、排水长度等因素。

(2)考虑施工实际情况。虽然随着施工技术在不断进步，但由于各种原因，施工整体水平进步不大也是客观事实。设计时，应充分考虑施工条件，宜采用一些便于施工的方案。

(3)重视公路的全寿命周期成本。目前设计中更多的是仅从工程的建造成本进行方案对比，往往忽视项目的全周期费用成本的比较。在设计时应全面考虑建造及后期养护费用。

(4)设计图纸标准化、精细化。目前普遍存在图纸精细化降低的现象，设计单位应积极按交通运输部的“五化”要求，从源头上抓好设计工作。

2.3.2 路线

(1)山区地质水文条件复杂，公路沿线地质病害问题处治长期以来一直是施工运营管理的最大问题，往往导致工程造价大幅增加，施工及运营安全得不到保证，影响施工进度等，造成这些问题的部分原因是设计调查广度和深度不足，应通过广泛走访当地政府、居民了解地质、水文历史，运用现代科技方法准确预测发展趋势，规范及切实做好地勘工作，正确决策路线走向。

(2)山区单面斜坡路段设置适当高度的高低路基，可以有效降低内侧半幅挖方高度及外侧半幅填方高度，降低工程量，高低路基之间自然放坡植被绿化防护，视觉及景观效果较好，如图1所示。

图1 高低路基良好效果实景

(3)充分调查沿线百姓的合理诉求，设计统筹安排，体现民意，并考虑发展需要，尽量减少建设过程中的变更数量并杜绝废置工程。

(4)加强管线等隐蔽工程的调查工作，设计图表中管线位置和数量应有明显标志，避免施工期产生较大麻烦，增加造价，影响工期。

(5)山区地形复杂，很多项目中难免出现长大纵坡，科学合理设置安全设施，既要保证安全又不能防护过度，造成投资浪费。

(6)山区服务区广场填挖高度较高时，可以设置台阶式分层广场，有效地减少填挖方数量，服务设施布置错落有序，广场上下两层之间连接顺畅，如图2所示。

图2 服务区高低台阶广场良好效果实景

(8)公路沿线景观、休息区设置不够，对干公路跨越山川、江河等自然风光好或名胜古迹的地方，建议增设景观台或临时休息区。

2.3.3 路基路面

(1)山区存在特殊、复杂的地质、水文条件，即使设计期间地勘深度足够也往往在施工过程中出现较多的设计变更，而有些边坡防护有过度防护的趋势，在开挖稳定的边坡也采用与不稳定边坡一致的防护形式。建议在设计期间加强调查，施工期间动态设计、动态调整，灵活解决问题。比如一处挖方边坡实际位于陡缓交界处，出现坡率突变，而设计阶段将该段作为一个整体边坡设计，如图3所示。

图3 挖方边坡坡率突变实景

(2)试行弱化设计处治运营期动态治理的理念，比如软弱路基处理，弱化施工中的深找层处治，依路基自然固结沉降，采用过波路面，在缺陷责任期修复，既减少投入、缩短工期，也解决了路基必然存在的沉降问题。

(3)各种不良地质处置方案较少考虑施工段周围材料供应，仅从方案需要出发，往往导致因施工实际不符而增加成本，设计方案应因地制宜、就地取材。

(4)对于挡墙、边坡防护工程砌体，由于近年来劳动力成本逐渐增加，材料存在涨价风险，且技术熟练的工人越来越少，但环保要求越来越高，传统人工现场砌筑逐渐不能适应项目建设的需求。建议面石采用预制块，通过顶押构件解决抗剪问题，施工时直接安装即可。

(5)为减少挖方边坡渗水对路床的侵害，路基挖方地段(除石质外)建议设计纵、横向盲沟，并对盲沟出口进行专门设计(现阶段一般没有)，目前施工单位往往不重视，造成盲沟堵塞，路面损坏。

(6)软基处治施工中施工单位偷水泥现象突出，施工质量难以控制，深层软基处治建议采用打入桩、碎石桩等有利质量控制的方案。对原地面纵坡较大的地段建议不做石桩。

(7)应允分推行容错建论，在进行路基边沟、防撞和隔离设施设计时，尽可能避免行车失误而导致的事故。比如路基边沟尺寸不宜过大，不设盖板的应尽量采用较浅弧形沟等。

(8)对于特殊路段的路面工程，如重车集中路段，绝大部分重车只在同一幅路面上。这种情况可采用左右幅路面不对称设计，避免不必要的路面损坏或浪费。

(9)可以在同一个项目根据不同交通量和地质特点采用不同的路面形式，特别对于特殊复杂地质段落，强化基底和路基处理成本高，可以考虑简易形式的过度路面，充分利用自然沉降，减少施工反复和成本。

(10)对路基纵坡大于3%的上坡地段，路面设计建议有针对性地增加基层的厚度，以提高路面的强度，减少路面车撤。

(11)路面新材料、新工艺发展较快，有些对于提升工程质量、降低成本有很大好处，但是很多项目基本采用常规路面型式，建议采纳利用。

2.3.4 桥涵

(1)施工、运营过程中墩台检查、修复及垫石和支座的维护、更换与管理是一大问题，对一些特殊结构或高墩桥梁，建议在桥梁上设置检修通道，同时应采取措施防止无关人员进入。

(2)桩基施工工艺的设计变更较多，设计时应对每一处桥墩特殊设计，避免采用通用设计。

(3)较多项目由于测量失误，导致桥墩外侧山体较薄，对桥梁的安全性产生影响，如图4所示。要对测量工作落实到位，严格核查，避免类似问题。

图4 桥墩外侧山体较薄实景

(4)位于地形复杂、墩柱较高位置的预应力盖梁施工中，因施工条件困难，过程监控难以实施，往往导致出现安全或质量事故，建议调整结构形式，比如设置门型墩、Y型墩等，从源头解决问题。

(5)桥梁设计应以标段为单元整体考虑，同一标段内的构造物结构形式或同一结构形式的尺寸及配筋率等尽量一致，以便于施工。

(6)构造物及地基处理设计时应充分考虑施工因素,强化施工组织设计, 确保施工安全和工程质量,应尽量避免截面尺寸过小、钢筋过于密集、施工场地狭窄等情况。

(7)对位于曲线上的桥梁，建议增加布梁图，进一步明确梁板各道横隔板的具体位置、尺寸、方向或角度，以明确指导施工。

(8)过去山区大部分桥台基础均设计为扩大基础，由于一些地区地形横坡较陡，通车多年后因雨水冲刷引起基础外露甚至变形开裂，建议对山区公路桥梁桥台基础采用桩基础轻型桥台，对墙高大于5 m的台身应避免采用浆砌片块石台身。

(9)过去大部分桥梁工程与路基工程设计脱节，造成桥下排水设施不完善，通车后经雨水冲刷引起桩基、桥台基外露甚至质量事故，应重视桥下排水设施设计。

(10)在设计过程中，除考虑结构受力要求外，还应考虑各地区各时期不利气候条件下、不同温度对于应力影响的要求。

(11)对于大型挡墙、涵洞通道的设置应根据每处构造物的具体基底地质条件进行特殊设计，避免千涵一面，使得在施工中几乎每个结构物均做地基处理或结构尺小的变更设计。

(12)对于同时需要排泄雨水和农灌的涵洞，可采用洞内挂沟、管等解决，并适当增加涵洞的跨径，不一定在较短的路段内连设几道涵洞，容易造成路基沉降问题。

2.3.5 隧道

(1)应高度重视监控量测和地质超前预报，根据以往经验，即使是同一座隧道的施工，也宜选择2家有资质的单位，对超前预报的结果相互检验，保证超前预报结果的及时性和准确性。

(2)超前支护与超前预注浆，从保证施工安全的角度是必须的，也是必不可少的辅助施工措施。而实际施工中超前锚杆或超前小导管预注浆最难控制或根本就不可控，建议从设计中尽可能减少这类工程的数量，有条件地尽量采用其他方式代替。

(3)围岩较差的隧道设计中仰拱设计大多采用C15片石混凝土进行填允，这一设计也完全满足要求，而实际施工中由于各种实际原因，隧道施工中片石混凝土施工工艺根本不易控制，建议在满足功能要求的前提下改为贫混凝上。

(4)运营中，容易出现进出洞门的安全事故，其中一个主要原因是洞门位置经常出现路面积水，积水主要为洞外路面水流入洞内、车轮带入及刹车淋水。建议洞外增设2～3道路面横向盲沟，加强外部排水。

(5)近年隧道通车运营后普遍感觉洞内照明不足、视线诱导不够，建议恢复洞内瓷砖，既可增加反射亮度，又可起到视线诱导作用。

3 现场服务

完善、有效的现场后续服务需要做好以下几个方面[6-7]。

3.1 切实落实设计，配合施工执行

3.1.1 规范规章制度

要求业主对设计代表的职责权限和设计变更的程序予以明确。设计变更必须遵循国家规范、标准，严格按照合同文件或业主、监理单位规定的程序进行，防止处治不到位或过度处治。解决问题应保留书面记录，及时归档设计变更依据和全套文件，规范工作日志、周报和月报的填写。

3.1.2 配备人员充足、能力全面

由于设计后续服务的重要性和繁杂性，设计代表人员应配备充足，设计代表的综合素质要求也较高。设计代表应为本项目勘察设计的技术骨干，应具有独立解决问题和处理问题的能力，应掌握全面的技术知识，具有实践经验，坚持原则，责任心强，善于沟通，有良好的敬业精神。

3.1.3 服务及时

根据工程进展情况及时派遣设计代表。设计代表的专业设置应与施工工序相适应。要求设计代表要经常赴工地现场了解情况，配合施工，解决问题。

3.1.4 完善的设计回访

设计单位高层应带领专家团队，根据工程进展情况或施工单位要求，主动进行定期或不定期、常态化的设计回访，加强与建设单位及施工单位的沟通，主动查找设计缺陷，为建设单位排忧解难，想施工单位所想，帮助解决现场问题。

3.2 消除或改善设计缺陷

设计人员在设计过程中容易出现一些设计与施工脱节的情况，同时，设计单位在勘察设计时难免会出现错漏，导致设计存在一些缺陷。完善的后续服务工作可以发现和纠正设计图纸中出现的各种问题，还可以解决施工中遇到的始料未及的技术难题。这样不仅可以消除和改善设计缺陷，还可以锻炼解决问题的能力，为今后的设计工作积累实践经验。