我国区域多枢纽机场航线网络协同发展的研究

李林林

(中国民航大学 天津 300300)

一、区域多枢纽机场的概念

2018年年底，我国境内共有235个民用机场(不含港澳台地区)，有37个机场的旅客吞吐量超过千万人次，有22个机场旅客吞吐量超过两千万人次，占全国总量67.2%，我国大型枢纽机场的密度不断增加，同时随着经济全球化和地面交通的迅速发展，原有的行政区域界限已经被打破，越来越多的大型枢纽机场开始在同一区域内运营，由于这些机场市场腹地交叉，定位相同，市场结构具有很大的相似性，如果这些机场缺乏合理的分工模式，则机场之间存在激烈的竞争。因此本文将在一定区域范围内出现的两个或两个以上的大型枢纽机场称为区域多枢纽机场也称枢纽群，具体的量化标准为：机场之间直线距离小于300公里，且年旅客吞吐量大于2000万人次。

二、我国区域多枢纽机场航线网络发展现状

根据定义，我国共有三大枢纽群，分别为上海、珠三角和成渝枢纽群见表2.1，2018年三大枢纽群共保障旅客吞吐量47276万人次、货邮吞吐量1446万吨、飞机起降318万架次，占全国的37%、66%和28%，可见我国三大枢纽群在在全国机场体系起着至关重要的作用。但是三大枢纽群内机场在规模等级和航空业务量都十分相近，枢纽群内各机场尚未真正形成协同发展格局。

从枢纽建设来看，中国的航空枢纽建设已经在国际市场暂露头角，2018年，香港机场达到7469万人次，世界排名第三，货运自从2010年起一直稳居中国和世界第一，货运吞吐量超过500万吨；上海浦东机场旅客吞吐量7401万人次，连续三年世界排名第九，货邮吞吐量377万吨，连续十一年全球第三。但是除香港机场和浦东机场外，枢纽群内其他机场国际旅客占比平均只有11.9%，而国际货邮占比也只有23.1%，远远落后于落后于中东的迪拜，东部邻居仁川。

从航线网络布局来看，枢纽群机场机场国内主要都集中在800万以上吞吐量的国内干线机场，并且除上海枢纽群和虹桥机场航线覆盖地区有明显分工以外，其他枢纽群内的航线缺乏明确的分工航线网络重复建设严重，如表1所示，国内重复航线上除虹桥机场和深圳宝安机场外，其他机场国内重复航线占自身总航班量几乎接近100%，各机场国际重复航线占自身总国际航班总量占比平均值为87%，南京禄口机场国内外所有航线完全重合，枢纽群各机场航线结构高度相似。

表1 2018年我国枢纽群机场航线网络布局

三、存在的问题

通过分析我国枢纽群运营现状进行得出，目前我国枢纽群发展速度较快，但是区域内机场仍未达到协同发展的程度，存在很多问题：

(1)机场定位相似，分工不明确，我国三大枢纽群航线网络规模庞大，发展迅速，但是在机场定位均为国际航空枢纽，缺乏明确指向，枢纽群内机场腹地交叉重叠，管理机制欠缺，机场运营模式相似，机场之间竞争激烈。

(2)国际枢纽建设程度低。一我国枢纽群机场的国际客货吞吐量较低，落后于亚太地区范围很多机场；二我国枢纽群机场国际航班比例较低，航班密度小，国际化能力还有待提高。

(3)航线网络同质化严重。我国枢纽群机场国内航线集中在800万以上的机场，国际上主要集中在东北亚和东南亚等周边国际航线，航线布局不合理；枢纽群内重叠航线的航班占比占机场总航班的一半以上，缺乏长期整体规划，导致机场航班时刻资源配置紧张且效率较低。

四、区域多枢纽机场航线网络协同发展策略

1.建设以枢纽群为核心的机场体系，构建“辐射全球”的骨干型航线网络

枢纽群的航线网络要强化国际航线与航班，重点覆盖全球各大区域主要国家的政治、经济中心城市及国际旅游目的地。同时枢纽群应以国际与国际、国际与国内的中转模式为主导，并兼顾国内干线之间的中转，通过枢纽化的航线网络增强枢纽群整体竞争力。

2.明确枢纽群机场功能定位，实现航线网络差异化运营

大型国际航空枢纽侧重发展国际航线，并且主导国际-国际中转模式，国家门户枢纽重点发展国际与国内的经停航线，区域性国际枢纽大力发展重点地区点对点国际航线，国内航空枢纽发展国内-国内中转模式。其他国际枢纽机场则发展点对点的国际骨干航线。

3.多层面审视枢纽群建设主体，形成枢纽群发展整体合力

在枢纽群形成过程中，航空公司、机场、政府各扮演不同的角色，发挥不同的作用，应当明确各自的职能定位、形成工作合力。无论是枢纽群协调发展还是枢纽机场的建设都离不开航空公司的参与，枢纽群内机场在选择基地航空时要选择与机场发展战略相匹配的航空公司，机场之间可以根据其自身特点形成全服务和低成本的服务特色；枢纽群在打造航空枢纽的过程中，要与主基地航空公司一起规划、设计，充分听取其意见建议，满足航空公司枢纽运营的需要，实现共赢。