古代三门峡与黄河漕运

刘永加

黄河是中华民族的母亲河，千百年来哺育了一代代的中华儿女。同时，黄河又是运输大通道，秦汉隋唐时期，大批漕粮通过黄河源源不断地运往京城。黄河就成了当时漕运的主要通道，而黄河三门峡天险是整个黄河漕运的咽喉要道。所以，要想搞好黄河漕运，三门峡至关重要。

三门峡天险扼守漕运要道

三门峡天险位于黄河中游豫、秦、晋三省的交界处。黄河过潼关，东流113公里，就进入三门峡，即西自峡口东至今渑池南村这段峡谷，长达65.4公里。三门峡谷，两岸夹水，壁立千仞，怪石嶙峋，地势险要，河心有两座石岛把河水分成三股，分别称“人门”“鬼门”“神门”，故称“三门峡”。下面有一砥柱正对三门，河水夺门而出，直冲砥柱，然后分流包柱而过，称为“中流砥柱”。所以，三门峡一线是黄河漕运最关键的通道，这里两岸山峰陡峭，险滩暗流遍布。北魏郦道元《水经注》中记载：“自砥柱以下五户以上，其间百二十里，河中竦石桀出……合有一十九滩，水流峻急，势同三峡，破害舟船，自古所患。”显然，三门峡天险在郦道元的笔下也是那么的险要。对于漕船的正常航运带来了很大的风险，那时漕船在经过三门峡时，往往会覆没，损失很大。

当地流传着这样一首歌谣：“提起五户滩，人鬼都胆寒;要想通过它，除非活神仙;黄河三门峡，河床窄又险;谷深崖壁陡，流成险滩;水浑藏礁石，浪高扑九天;后浪推前浪，浪花泛白烟;流速高又猛，滚滚到回山;闯过白浪渡，汹涌奔吊滩;千万好水手，个个旋涡眠。”歌谣生动地描述了船过三门峡的惊险场面。

黄河漕运最早在《战国策·魏策》中就有体现。那时，战国七雄之一的魏国统辖地区主要在黄河以南地区，为逐鹿中原的交战要冲，许多粮食也需要通过黄河漕运来解决。秦汉时期，盛产粮食的富饶地区除关中外，大部分分布在黄河中下游一带关东平原，即函谷关以东，东至海滨、南至鸿沟水系流域。据《十七史商榷·诸仓》载：“秦都关中，故于敖置仓，以为溯河入渭之地。”秦代漕运，除满足都城咸阳的粮食供应外，也供给边疆驻扎的军队。在此后的几百年间，西汉建都长安，东汉和魏晋相继定都洛阳，这些朝代的财政经济来源，主要仰赖黄河中下游流域和江淮一带盛产粮食的经济富庶地区。大量的漕粮溯黄河西运关中，或经洛河运至洛阳，三门峡是漕运必经之路。

正因为三门峡的险要，所以黄河漕运受制于此，历代政府都加大了对三门峡的治理疏通和管理力度。

三门峡漕运治理一波三折

在秦代治理的基础上，西汉初期，黄河漕运保障了帝国的发展，经过三门峡时克服了重重困难，虽想尽办法治理，但是不理想，造成黄河漕运时断时续。汉大臣刘敬向汉高祖刘邦提出了“诸侯安定河渭，漕挽天下，西给京师”的建议，开始进行河渭漕运建设，每年需要从关东运来大批漕粮供给关中，最高时达到600万石。这些漕船上溯三门峡谷，虽有修治的拉纤栈道，但因航行极其艰险，漕船时常发生倾覆，损失很大，漕运量不能满足需求。到了西汉成帝时，冶铁技术得到了快速发展，为大型的开山凿石工程提供了条件，加之对三门峡天险有了深入的了解和前期的整治基础，所以在西汉鸿嘉四年（公元前17年），开始实施凿镌砥柱的巨大工程，这也是西汉历史上唯一一次对黄河砥柱的治理工程，就是著名的“杨焉凿镌砥柱”。据《汉书·沟洫志》载：“鸿嘉四年，杨焉言：‘从河上下，患砥柱隘，可镌广之。上从其言，使焉镌之。镌之裁没水中，不能去，而令水益湍怒，为害甚于故。”此次疏浚三门峡航道的工程虽然还不完善，但毕竟开启了古代对三门峡河道开凿治理的新篇章。

东汉末年，汉政府开始组织在三门峡天险周边的山石上开凿栈道，以便纤夫助力漕船顺利通过三门峡天险。到魏晋时期，三门峡以东的黄河栈道得到了进一步修整。據《水经注》载：“魏景初二年二月，帝遣都督沙丘部、监运谏议大夫寇慈，帅工五千人，岁常修治，以平河阻。晋泰始三年正月，武帝遣监运大中大夫赵国、都匠中郎将河东乐世，帅众五千余人，修治河滩。”经过长时间的修凿，绵延在人门左岸长达600多米的栈道，已经基本完成。

到了隋代，一改前朝单一修筑栈道或开凿三门的方式，开始采用修栈道、疏河道、开新河、建仓储和水陆联运的综合治理方式。隋开皇十五年（595年），隋文帝下令“诏凿砥柱”，据《隋书·高祖纪》载：“六月戊子，诏凿砥柱。”主要做法是，在砥柱两岸的山崖上开凿栈道，还是便利船夫牵挽漕船逆流闯过三门峡天险。唐代高宗以后，京师长安的供给需求大量增加，陆运的方式已无法满足需求。在这种情况下，自唐显庆元年（656年）起，又开始重新大力修凿三门栈道的工程。就在这一年，苑西监褚郎曾率领6000人在三门凿山架险，但因“水涨引舟”，没有成功。尽快开凿三门山栈道，打通三门峡天险对漕运的阻碍，成为当时保证漕运畅通的首要任务。唐代著名工匠、官至将作大匠的杨务廉在魏晋隋代的基础上开展了修凿“三门山栈道”。据唐张鷟《朝野佥载》记载：杨务廉在开凿三门栈道时，采用“凿山烧石岩”或“烧石沃醯”法，先用大火攻石，再在火烧石上浇醋，促使大石软化或炸裂，便于凿出栈道，这种开凿技术事半功倍，大大节省了人力物力。今天在黄河两岸的山崖上，还依稀可见隋唐时代开凿的古栈道遗迹。

唐开元二十一年（733年），侍中裴耀卿负责改革漕运，他采取缩短陆运的办法，把由洛至陕三百里的陆运改进为在三门峡北岸凿山开路十八里，实行水陆接转。据《新唐书·食货志》载，“三门东置集津仓，西置盐仓，凿山十八里以陆运”，使“漕舟输其东仓，而陆运以输西仓，复以舟漕，以避三门之水险”。这种“转搬法”完全替代了过去的漕运法，三门峡漕运开始了一个崭新的阶段。据记载，此法实行之后的3年时间，转运入关中的粮食多达700万石，运输费用也节省了30万缗，成效显著。

唐开元二十九年（741年），陕郡太守李齐物为提高漕运效率，在三门峡的人门左岸挖掘一条人工运河，使漕船由三门峡河口直达渭口到长安，从而避开三门天险对漕运的影响，这就是历史上著名的“开元新河”。整个凿山开河工程从唐开元二十九年（741年）十一月开始，到第二年正月二十五日渠成放流，仅仅用了3个月时间。据《旧唐书·食货志》记载：“陕州太守李齐物，凿三门山以通运，辟三门巅，逾险之地，俾负索引舰，升于安流，自齐物始也。”开元新河开通后运输效率大幅提升，溯河西运的货船，不再从三门峡东的集津仓卸转陆运，而是从河阴仓，径直通过三门峡的开元新河，直达渭口的永丰仓。货船通过三门天险可避开激流，航行也比较安全，使溯河西运的漕粮显著增多。

唐朝经过“安史之乱”百废待兴，包括三门峡的栈道也遭到了严重破坏，黄河漕运几乎停滞。但漕运是大唐的生命线，平定叛乱后，朝廷立刻委任素有经验的刘晏全权负责漕运，设法恢复黄河漕运。刘晏推出了漕运新的改革举措：一是恢复裴耀卿时期分段转运的旧法，并对三门栈道进行了一定的修整;二是对漕运船只进行改良。众所周知，三门峡一段水流湍急，一般船只无法通过，刘晏就在扬州制造可以直达三门峡的专用船2000艘，每船载重千斛，“十船为纲，每纲三百人，篙工五十，自扬州遣将部送至河阴，上三门，‘号上门填阙船，米斗减钱九十”。这种大船到了三门峡，刘晏还亲自做纤夫，和大家一起把船拉过险峡逆流。这些举措使因战乱停摆的漕运事业再次繁盛起来，这样每年运至关中的漕粮恢复到110万石，缓解了关中财政紧张的局面。

北宋建都汴京后，东南地区的租调已不必通过黄河漕运抵达关中，但三门峡漕运仍很繁荣。因为宋代的都城东移，反过来关中地区漕粮又需要通过三门峡漕运抵达京师开封，这样黄河漕运的方向就调转了个过儿——由东向西改为由西向东。据《宋会要辑稿·食货》载：“凡水运……陕西诸州菽、粟自黄河三门峡沿流入汴，亦至京师。”自然，宋政府也重视对三门峡的整治，宋太祖建隆四年（963年），开展过一次“疏凿三门”工程，取得了初步成效。宋仁宗时，北宋与西夏爆发战争，又需要从关东输送大量的粮草以供应西北的军饷，黄河漕运再次繁忙，宋政府仍然不敢忽视咽喉要道三门峡，不惜斥巨资对三门峡漕运栈道进行开凿和修整，取得了明显成效。

明清以后，三门峡漕运随着京城转移得更远，大运河漕运的兴起，地位也在下降，但依然在民间商务活动中发挥着积极的作用。

历代三门峡管理机构设置

为了搞好三门峡的治理，更好地发挥黄河漕运的作用，历代都围绕三门峡设置了一系列的漕运管理机构。魏晋南北朝时期，除在中央设置“都水使者”管理漕运外，在地方则采取在重要地段专门设置官员进行管理的办法，尤其是在三门峡设置了专门的漕官，对于三门峡的治理起到了督促和保障作用。这些做法在郦道元的《水经注》中，有不同程度的记载。

到了唐代，保证黄河漕运的畅通更为重要，为解决三门峡黄河漕运的问题，在管理机构上进行了改革，唐先天二年（713年），为解决黄河漕运三门峡天险的问题，加强对漕运的调度组织，唐玄宗任命陕州刺史李杰充任陕州水陆运使，开启了漕运有使的先河，此后，陕州刺史兼任水陆转运使的制度，维持了上百年的时间。同时唐代也在三门峡地区设立了专职漕官具体负责这一地区的漕运大事。

北宋为加强漕运管理，保障黄河漕运的畅通，政府在漕运线上共设置发漕两处。宋太祖还专门设立三门白波发运司，对黄河三门峡漕运进行专项管理。白波即河清县，是白波发运司的驻地。三门白波发运司始设置于宋太平兴国五年（980年），一直沿袭到北宋末年。其机构最初稱为发运务，后改为发运司，长官称为“三门白波黄渭汴河水路发运使”。发运使之下设有三门、白波判官，各以朝官一人充当，其下还设有催促纲二人，以京朝官三班充任。此外，还有“提举三门辇运”的官职。有了这机构和职官的设置，从而保障了三门峡的漕运安全和治理工程的顺利进行。

从秦汉时期黄河漕运开始以来，三门峡天险一直是险要之地，围绕三门峡天险的治理工程一直贯穿整个黄河漕运的全过程。这充分说明了三门峡通道是黄河漕运的生命线，治理好、发挥好三门峡通道的作用，对当时社会稳定和经济发展具有十分重要的意义。