轨道交通对老城核心区沿线用地的影响及对策分析——以安徽省合肥市长江中路沿线区域为例

孙宜然，李娜 （安徽省城乡规划设计研究院，安徽 合肥230022）

我国城市轨道交通处于快速发展阶段，合肥市轨道2号线穿越合肥市老城区东西向主轴线道路长江中路。老城区是合肥的核心区域，长江中路沿线区域又是老城区的核心地段，轨道2号线的建设必将对其沿线土地利用和城市的空间形态产生很大影响。

1 相关研究

1.1 轨道交通的特征

城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。近年来，我国城镇化进程发展迅速，居民出行受到极大挑战，而各种研究表明，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，才能根本解决大城市的交通问题。目前，我国各大城市正积极修建城市轨道交通系统，作为城市发展公共交通的主要选择。

图1 一个典型的TOD发展模式

1.2 TOD发展模式

TOD可以理解为以公共交通为核心点，通常以大型轨道交通站点为中心，以人类步行活动范围距离向外扩展，周边配置公共开放空间、核心商业区、办公区、住宅区等。TOD模式在国内外相关的研究和实践中都被验证为较好解决轨道交通和土地利用一体化的建设问题。

2 长江中路沿线用地现状综述

2.1 研究范畴

文章选择长江中路轨道交通2号线沿线核心区域——西起环城西路，东至马鞍山路，南临包河公园，北至寿春路，区间内局部变化若干街坊，约2.44km2为研究范围。根据现有研究成果，轨道交通站点辐射范围约为500～800 m，本次研究选取600 m作为研究和统计范围。又因以轨道交通站点为圆心的吸引圈已连绵成片，故吸引范围基本呈现以轨道交通线路为偏移元的带状特征。

图2 长江中路轨道交通站点分布图

2.2 问题与机遇

老城核心区功能高度叠合给有限的空间造成沉重压力，老城核心区存在用地性质混杂，用地权属复杂，功能定位不清，交通混杂，交通组织不畅，空间环境景观质量不佳等问题。

2.2.1 存在问题

①现状土地利用率低，且用地构成比例不合理。

②复杂的用地权属造成空间整合的障碍。

③多种矛盾交织使道路交通问题错综复杂。

图3 老城区用地布局图

④高密度低质量的建设降低了土地价值。建筑过于密集使得老城区开放空间严重不足，直接导致街区开放性不足，空间的责任与担当完全不匹配，城市建设密度超出“人”的心理承担。

⑤引以为傲的城市风貌特色消解。

2.2.2 机遇与契机

轨道交通的建设为老城核心区更新带来契机。老城核心区应抓住机遇，充分发挥与挖掘优势的潜在效应，解决老城区面临的一系列问题，力争在新一轮城市更新中成为“典范”。

3 长江中路沿线用地影响分析及优化策略

3.1 影响分析

3.1.1 促进区域转型升级，带动老城整体提升

随着老城区有机疏散行政、居住、教育等部分功能，缓解了部分压力。轨道交通的建设将为老城区核心区优质发展和品质提升搭建基础“平台”，提供强劲动力。将带动老城区整体品质提升，使老城区长期保持核心地位，加快向“区域性公共服务中心”发展目标迈进。

3.1.2 刺激沿线土地开发，改变城市空间形态

轨道交通的廊道效应促进了土地开发向轨道两侧高度积聚，对城市发展和结构变迁起着重要的诱导作用。因此，轨道交通对长江中路沿线用地作用影响主要表现在以下几方面：

①刺激轨道交通沿线的城市土地开发。

②城市人口空间分布模式发生转变。城市轨道交通引导人们远离市中心居住，改变城市人口的空间分布。

③改变城市的空间形态。大量商业、办公和住宅小区聚集在轨道交通沿线，围绕轨道线路形成高强度开发的用地“走廊”，促进城市形态和土地使用格局相应的调整，促进城市向有限核心和多点共荣状态过渡。

3.2 优化策略

3.2.1 轨交站点与功能中心的耦合

轨道交通站点在老城核心区域不仅仅是客流集散中心，更应升级为城市发展新的增长点，长江中路沿线应将轨道交通与城市中心功能融合，沿线用地按照城市增长定位，结合“TOD”模式，进行用地性质调整和理想模式布局，做到用地集约节约，功能高效复合，发挥城市土地的增值潜力，力争城市效益的最大化，进而带动整个区域的发展。

3.2.2 用地优化

①基于现状特征的用地整理

通过现状用地梳理，将学校以及部分服务层级较低的公共服务设施置换到其他地块，原规划为低强度开发用地，调整为商业、办公、居住等用地。目前沿线用地影响范围内有部分用地已按原规划进行了建设，在不违反以上两条原则的前提下，对其用地可考虑不予调整。

②高效复合的公共服务职能集聚

应遵循TOD的设计原则，保证商业服务设施用地、办公设施用地、居住区、公共开敞空间的优先布置，强调站点地区用地的复合使用功能，强调多种业态的混合。合理利用可达性，形成商业金融、商务办公、文化休闲、旅游服务、宜居社区的功能集聚。同时结合三孝口、四牌楼、东、西门户段不同区域位置，赋予各段不同的主题和特色。各段可结合自身定位，各项用地功能有所侧重，比例可适当调整。

③接近TOD理想模式的用地布局

长江中路沿线站点为城市公共型站点,以广场、绿化为中心，周边0～200m为核心影响圈,其中100m范围内主要是交通与绿地，100～200m为商业服务、商务办公用地。在站点周边200～500m核心影响圈内,商业和公共设施用地比例逐步上升，要达到50%以上,成为所占比例最高的用地，突显出站点区域城市型节点的功能。居住用地主要从500m圈层范围开始向外围分布。通过适当增加道路广场与绿化用地,增加停车场和换乘设施，提升整体公共环境品质。

3.2.3 高强度开发与轨交量的平衡

长江中路沿线用地宜提高站点周边土地整体的开发强度。长江中路沿线用地土地开发可分为4个层级。站点周围100m范围内主要是交通与绿地，土地开发强度较低，100～200m范围内为商业服务、商务办公用地为主，开发强度最高。200～500m圈层内以高、中强度开发为主导。500m～2000m的土地开发强度逐渐降低。总体来看，土地的开发强度与车站距离呈递减趋势。

图4 规划用地图

现状及规划用地平衡表

容积率较高的综合设施,功能以商业、金融、酒店为主,可实行联合开发,政府应根据预期的土地收益,开发强度计算出合理的容积率控制指标。

3.2.4 多模式交通的无缝接驳

轨道交通站点应做好各类交通的便捷换乘，并预留交通换乘设施用地。因为它不仅能够建立起高效、灵活、持久的交通网络，还能与社区功能紧密结合。长江中路沿线区域通过一系列对公交优先的设计，形成以公交出行为主导的出行结构，加强公共交通的接驳，形成轨道交通、公交、汽车和慢行系统等多种交通方式的有机换乘体系，建设公共交通综合体。通过公交廊道的形成，将长江中路沿线区域功能有机串联，整体开发。

图5 立体空间联系示意剖面图

3.2.5 城市综合体与地下空间的联动

长江中路沿线站点周边形成城市综合体用地，进行立体空间综合开发。扩大地下空间的开发规模,并结合地铁站打造地下层的商业综合体,增加高品质的公共服务设施配套。创建网络化的地下停车系统，并开设快捷、舒适的步行通道，连接各地下功能空间，形成便捷的地下步行系统。

也可以利用地下空间实行人车分流,便捷的联系地上的商业空间和换乘设施。合理组织人行流线，商业流线，通过垂直交通的合理安排，强化长江中路沿线区域城市交通与立体空间的一体化利用，形成地面通行、地下通达、地上人行的三层网络结构，促进整体活力步行街区的形成。

综上，长江中路沿线土地应充分发挥轨道交通廊道效应和TOD模式对沿线和站点周边地区土地利用优化的积极作用，促使长江中路沿线土地利用构成和强度更趋合理，促进长江中路轨道沿线土地利用朝着串珠状的形态发展，使老城区发展由圈层式形态向轴向形态过渡，由单中心向多中心的合理模式过渡。通过轨道交通引导，将形成一个更加繁荣、更加集约、更具特色、更富活力的合肥老城核心区。

4 结语

可以预料，随着轨道交通的建设，老城核心区城市更新的进程将快速推进，空间格局将产生突破性改变。老城区作为历史与未来的中心，它必将更具活力与魅力。当然，老城区用地因城市发展历史原因，不会在短期内(轨道交通建设前后)发生突变。老城区站点用地宜在现状基础上调整，遵循原有空间结构发生变化，有序推进。