共享单车影响下有桩公共自行车发展趋势分析——以佛山市禅城区为例

刘先锋 陆玉雄

1.深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司，中国·广东 深圳 518021

2.广东省交通信息工程技术研究中心，中国·广东 深圳 518021

有桩公共自行车；共享单车；发展趋势

1 引言

近年，共享自行车逐渐兴起，其以使用方便、快捷的特点，迅速主导城市慢行交通；但共享单车如何实现盈利，仍是摆在企业面前一道难题，悟空单车、小鸣单车、町町单车等20 多家共享单车企业相继倒闭；与此同时传统有桩公共自行车生存空间也受到严重挑战，客流量不断下降、使用频率低，财政效益不高，各级政府及社会人士对公共自行车的发展趋势意见不一。

通过对中国禅城区共享单车和有桩公共自行车的使用特征、用户特征等信息对比分析，总结出二者使用特性，针对性提出有桩公共自行车发展方向，对目前中国有桩公共自行车的发展具有借鉴意义。

2 禅城区共享单车与有桩公共自行车运行特征分析

2.1 共享单车运行特征分析

2017年初，摩拜牵手广佛地铁，中国首创共享单车与地铁无缝对接新模式，截至2019年，禅城区主要投放共享单车主要有摩拜、哈罗、青桔及小黄车四家企业[1]，总投放规模5万辆，通过《禅城区公共自行车发展报告》，目前共享单车主要投放主要在禅城中心城区地铁沿线、大型商场、写字楼等周边；单车日均出行距离1.08 公里，出行时间16.8分钟；车辆日均使用3.5次，骑行高峰期集中在07:45-09:00和18:00-21:30；工作日的骑行次数高于非工作日，用户群体偏向于年轻化，其中26-35岁占65.0%，25岁以下用户占21.0%，35岁以上仅占14%。

与此同时共享单车也呈现出一些问题，首先共享单车企业为抢占市场份额，在共享单车需求旺盛区域，过度的、无序的投放共享单车，导致共享单车投放总量失控，投放区域过于集中，企业竞争恶性循环。其次无桩约束的共享单车，有车即可取，随意停车，导致共享单车挤占人行道、公交站台等公共空间，由“便民”变成了“扰民”，严重影响了市容环境，存在着很多安全隐患。同时押金监管困难，疯狂无序的投放，恶性竞争下，共享单车已从资本狂热中冷却下来，近年出现共享单车企业倒闭跑路，押金无法兑现等情况，市区对共享单车押金监管困难。再次共享单车发展形势仍不明朗，暂无找到盈利途径，目前共享单车的繁荣并非市场主导，而是资本推动下的疯狂，随着“投资热”的降温，大部分共享单车企业都已倒闭或者破产。哪怕是OFO 这种行业巨头，当前也是负面消息不断。资本狂潮退却之后，由市场主导的共享单车行业能否保持一个良好的发展态势，能否提供比公共自行车更优质的服务仍然难以确定。

2.2 有桩公共自行车运行特征分析

禅城区是较早推行有桩公共自行车的城市之一，有桩公共自行车系统建设和运营作为一项重要的民生工作，从2010年起至今，禅城区已经建设212个有桩公共自行车租赁点[1]，正常使用车辆8000～9000 辆，通过《禅城区公共自行车发展报告》，自2017年共享单车进入禅城后，有桩公共自行车租车量呈现下降趋势；2017年日均租客量2.3万人次，较2016年下降15.9%；2018年日均租客量1.6万人次，较2017年下降30%；但是有桩公共自行车日均周转率为3.2次/日，平均出行时间17分钟，平均出行距离1.3 公里；近些年变化不大。

从出行分布来看主要出行集中在石湾、祖庙中心城区，出行目的集中在商业周边、地铁站接驳、住宅密集区，租车高峰期仍为早上7：00～9：00，下午17：00～19：00。根据《禅城区公共自行车发展报告》，禅城区有桩公共自行车活跃用户中年龄35岁以上的占比72.3%，其中36～50岁的占比43.11%，51～68岁的占比29.19%；35岁以下的占比仅为27.7%，其中26～35岁的青年人占比25.04%，12～25岁的年轻人占比2.66%。

3 禅城区共享单车与有桩公共自行车的关系

通过共享单车与有桩公共自行车出行特征及用户信息分析得出，二者之间关系如下：

（1）自行车出行比例增加，共享单车占比较大[2]。根据《2017年佛山市交通发展年度报告》，2017年禅城区自行车出行比例为17.7%，较2016年13.6%增加了4.1%。2017年禅城区自行车出行比例为21.3%，较2016年17.0%增加了4.3%，其中共享单车占自行车出行76%，公共自行车仅占自行车出行3.8%，共享单车的发展提升自行车出行比重。

（2）受共享单车影响，有桩公共自行车租客量有所下降但目前趋于稳定。2017年公共自行车租赁次数为830.41万人次，较2016年下降15.9%；2018年，禅城区公共自行车年租客量约580万人次，较2017年减少30%。但月均保持在40～50万出行次数，并未进一步下降，说明共享单车对公共自行车的冲击已趋于稳定。

图1 近三年有桩公共自行车租车量

（3）有桩公共自行车与共享单车适用人群存在差异。禅城区公共自行车使用群体主要以35～60岁本地中老年人为主，占用户比例为72.3%；共享单车使用群体主要以35岁以下年轻人为主，占用户比例为86%。二者使用群体处在明显差异，具有不可完全替代性。

（4）受共享单车冲击，有桩公共自行车用户群体逐渐萎缩。近两年新办公共自行车租赁卡用户锐减70%，2017年退卡用户较2016年增加了1.5 倍，40%的用户近一年未使用过公共自行车。

（5）有桩公共自行车与共享单车出行特征类似，出行时间、空间基本重叠。目前有桩公共自行车与共享单车出行时间均为17分钟左右，主要集中在早晚高峰时段，出行距离均为1.1 公里左右；从投放区域来看，二者基本重叠，甚至共享单车投放区域以公共自行车布局为依据，由此造成中心城区共享单车与公共自行车密集扎堆，用户出行空间及时间基本重叠，造成资源浪费。

（6）政府财政经济效益不高。目前有桩公共自行车年均投入费用约1700万元，次均出行政府成本补贴2.9元，远高于共享单车用户付出成本（次均0.5～1元费用），政府财政经济效益不高，但低于政府补贴公交车次均出行费用（次均3.05元）[3]。

（9）有桩公共自行车与共享单车性质不同。有桩公共自行车和共享单车都是为了解决市民“最后一公里”出行问题，但是两者的性质是不一样的。

禅城区有桩公共自行车为政府惠民工程，服务提供者为政府，其出发点是为了满足市民的基本出行需求，具有一定的公益性。禅城区公共自行车最重视的是市民是否因此获得了良好的出行体验，而非有桩公共自行车是否带来了经济效益。

反观共享单车，是企业主导的市场行为，为市民付费的有偿服务。一方面，由于共享单车是市场行为，具有趋利性，只会去覆盖客流密集的地区；另一方面，共享单车的目前处于资金投资市场阶段，其发展前景仍不明朗。

表1 公共自行车与共享单车使用特征分析

4 禅城区有桩公共自行车发展趋势

目前禅城区有桩公共自行车仍有6万活跃用户，月均使用量50～60万次，且逐步趋于稳定；其使用人群主要以中老年为主（35岁以上占72%），与共享单车形成鲜明对比（35岁以下占84%），二者用户群里存在明显差异，不具备完全替代性，虽然共享单车面临着诸多问题和挑战，但随着政府监管及资本市场的降温，未来势必找到一个盈利平衡点，在转型中稳步成长[4]。因此根据有桩公共自行车及共享单车的特征，针对性提出禅城区有桩公共自行车的定位为：政府基础设施服务的一部分，保障社会公平与福利，与共享单车一起支撑城市自行车系统。

发展方向为：分区差异化发展，逐步取消中心城区（与共享单车重叠度较高区域）公共自行车租赁点；但是由于共享单车完全是市场行为，外围单车出行吸引强度低区域，仍然需要公共自行车去覆盖，故建议逐步取消中心城区公共自行车租赁点，外迁至外围共享单车覆盖薄弱区域，局部成网。

5 结语

回归到公共自行车和共享单车创立的初衷发现，二者作为慢行系统的一部分，是对城市慢行系统的积极补充，均为解决城市出行最后一公里，只不过一个是政府主导行为，基本免费为市民提供出行服务，体现了财政的福利及社会公平性，保障市民基本出行需求；一个是企业行为，市民付费出行，未来势必会更加追求利润，无法保障社会公平、福利。因此在共享单车波动的浪潮中，目前政府不宜完全取消公共自行车，而是一方面加强共享单车监管，另一方面将公共自行车作为共享单车的补充，分区差异化发展，二者共同支撑城市自行车系统。

同时面对传统有桩公共自行车使用不便、客流下降等问题，可从以下几方面对公共自行车进行升级：

（1）引导公共自行车技术升级

相对于传统有桩公共自行车，共享单车最大的的优势是停取方便，鉴于此，引导有桩公共自行车进行技术升级，推出“电子围栏”、“扫码租车”等服务，便捷市民使用。

（2）提升传统公共自行车服务水平

面对现状市民办卡不变、办卡需缴纳押金，同时高峰期间租还车困难问题，政府应加强传统公共自行管理，推出一系列便民措施，例如，周末及节假日预约办卡，自行车租赁系统接入公交卡或身份证系统，减免押金，推出隔夜还车、错峰还车等措施，解决还车难的问题。

（3）合理布设公共自行车租赁点

基于公共自行车与共享单车差异化发展的策略，政府应把握好与共享单车区域划分关系，减少重叠，在保障传统公共自行车局部成网的前提下，把资源最大化利用。