城区公共自行车投放和使用状况调查与分析

林银斌 柯雅迪 罗胄

摘 要 以实地调研及问卷调查等方式对佛山市禅城区现行公共自行车投放和使用状况进行研究，分析了城区公共自行车道路系统和站点分布的问题，提出了完善道路交通系统、加强基础设施配套等建议，以期能够为禅城区公共自行车的更好发展提供一定的借鉴和参考。

关键词 公共自行车 站点分布 道路交通系统 禅城区

中图分类号：F294                                   文献标识码：ADOI：10.16400/j.cnki.kjdks.2019.04.085

Abstract Through field investigation and questionnaire survey， this paper studies the current situation of public bicycle delivery and use in Chancheng District of Foshan City， analyses the problems of the urban public bicycle road system and site distribution， and puts forward some suggestions on improving the road traffic system and strengthening infrastructure supporting， so as to provide some reference for the better development of public bicycle in Chancheng District.

Keywords public bicycles; site distribution; road traffic system; Chancheng District

0 引言

在交通越来越拥堵的今天，公共自行车在解决市民出行“最后一公里”和缓解交通拥堵方起着重要的作用。[1]佛山市禅城区公共自行车2010年开始引入，至今共设立了212个站点，已成为市民出行的重要交通方式。即使面临OFO、摩拜等共享单车的冲击，但因其停放有序、故障率低等优势仍受到市民热捧。我们通过实地调研及问卷调查，对城区公共自行车的投放和使用情况进行了分析，以期为其进一步健康发展提供借鉴和参考。

1 公共自行车交通现状分析

1.1 使用者的特征

对禅城区公共自行车站点进行抽样调查，实地发放问卷100份，收回有效问卷70份;并通过网络问卷调查，获得有效问卷53份，得出以下结论：使用人群集中在15-35岁之间，占到总人数的62.86%，36-60岁占31.43%;使用人群大部分为上班族和学生，占70%以上。

1.2 使用次数

根据本次调查分析，每天使用公共自行车的人数占总人数的34.29%，两三天使用一次的人数占25.71%，每月使用一次的人数占31.43%，其中8.57%的使用者表示只是会在周末或节假日才会使用。公共自行车有时候未能满足部分市民出行的需求，吸引力不够。

1.3 使用时段

调查中，在8：00-9：00和17：00-19：00自行车使用率较高，均超过80%。这两个时段均是上下班高峰期，易出现借车难的问题。

1.4 使用者了解途径

对于公共自行车借还系统的了解，有过亲身体验的人数占61%，通过新闻媒体和社区宣传而得知的人数占28%。部分地区的社区宣传力度不太夠，导致一些站点使用率低，甚至被市民弃用，如大富站。因此，通过微信、新闻报道等多种途径使广大市民了解公共自行车是很有必要的（图1）。

2 对公共自行车存在问题的思考

2.1 关于公共自行车道路交通系统

禅城区部分交通道路建设过分突出机动化，在部分路段出现将自行车通道让位于机动车道的现象。部分公共自行车道路不成系统，存在公共自行车道与人行道共用，机动车和共享单车停车占用公共自行车道等现象，例如汾江中路的自行车道经常被机动车停放占用，且部分路段自行车道与人行道共用。

2.2 关于站点的间距

步行200-500 m 是比较理想的步行出行距离，[2]假如超过了这个距离，用户去网点来回租赁车辆的使用意愿就明显下降。[3]根据这个距离，利用地理信息系统技术，我们进行了禅城区公共自行车站点设置的缓冲区分析（图2）。从总体上看，禅城区公共自行车覆盖度东密西疏，位于西面的南庄覆盖率低，某些站点间距离远远超过1000m，设置不太合理;从局部上看，出现某些灰色地带，如禅城区中部张槎处，站点间距过大，出现一小块空白区域。

2.3 关于站点数量和规模设置

禅城区现有212个站点，每个站点电子桩数基本在20-50之间。调查中，某些新建小区周边、人流密集的商业街均缺少配套站点，如张槎玉带路新建的绿地未来城小区附近。此外，某些站点的规模并不合理，如人流密集的莲花广场站，电子桩数只有21个，容易出现无车可借或无位可还的现象。

2.4 关于使用者的反馈意见

在调查中，部分使用过公共自行车的市民提出遇到过电子桩系统故障的情况，反复还车后，系统仍提醒锁车不成功，耽误了出行时间。此外，中老年人表示开锁的声音太小，有时听不见，且操作系统的灵敏度有待提高。还有部分市民表示，某些路段没有铺设绿色防滑材料，在铺砖路面上骑行体验感极差，往往会导致他们更愿意在机动车道上骑行。

3 公共自行车未来的发展

3.1 公共自行车发展的合理建议

“因地制宜”是公共自行车站点设置及众多因素考虑的首要原则。即根据城市的实际情况制定“多而密”的站点建设计划，综合考虑选址地区的人口密度、通勤量、建设用地、建设条件等因素进行规划。因此，对于禅城区公共自行车的发展可参照以下建议：

（1）系统规划公共自行车道路交通网络，自行车道与人行道、机动车道分明，设立明显标志，自行车道铺设绿色防滑材料，提高骑行体验的舒适性。

（2）站点应尽可能分布合理，间距可设置在200―500米，点多面广，疏密有致，尽可能提高覆盖度;公交站、地铁站等繁忙的交通换乘地点，应设置公共自行车站点，实现与其他公共交通的有效衔接。

（3）多建设在人员密集的商业区、就业密集区、消费集中区等，规模大小和数量多少视实际情况而定，设置要有前瞻性。

（4）加强基础设施配套，加大维修力度，提供便捷服务，保证公共自行车能正常使用。

参考文献

[1] 欧阳正勇，龚晶，黄细昌，等.佛山市禅城区公共自行车系统运营的优化[J].佛山科学技术学院学报：自然科学版，2015.33（3）：41-47.

[2] Amada M Burden， Richard Barth， et al. Bike-Share Opportunities in New York City[R].New York： Department of City Planning，2009.

[3] 郭敏辉，钟明.上海市公共自行车系统规划与实践[J].城市交通，2009.7（4）：45-50.