协同发展视角下中部地区交通基础设施绩效评价

摘要：中部地区经济的可持续发展离不开交通基础设施的完善。然而，在中部地区加大交通基础设施投入力度的同时，也产生了很多问题和矛盾，区域发展不平衡、运输成本高居不下、生态环境日益破坏等问题依然存在。因此，在中部崛起和推进长江经济带发展的战略背景下，提升中部地区的交通基础设施绩效显得尤为重要。文章在构建交通基础设施绩效评估指标体系的基础上，以协同发展为视角，从经济效益、社会效益和生态效益三个维度对中部地区交通基础设施进行综合评价，并提出相应的政策建议。

关键词：协同发展;中部地区;交通基础设施;绩效评价

一、引言

交通基础设施是一个国家或地区经济社会发展的重要因素，是经济社会活动得以有序开展和正常运行的必要条件。自改革开放以来，中部地区的经济得到了很大程度的发展，但我国主要的经济资本聚集在东部沿海地区，西部地区则拥有充足的能源、原材料等基础资源，而中部地区由于基础设施不完善未能将错位的资源进行合理配置。在产业转型升级的背景下，大量的人力资源流动和产业链的扩展延伸拉动了交通运输的需求。当交通运输网络越来越密集、运输量急剧增长之时，中部地区交通基础设施跟不上发展的步伐，尤其是与东部地区相比差距明显，而且发展不平衡的现象十分突出。在中部崛起和推进长江经济带发展的战略背景下，提升中部地区交通基础设施绩效显得尤为重要。

二、研究方法

本文采用全排列多边形指标法，它是一种简洁明了、科学有效的分析方法，在一定程度上能够保证研究的客观性和科学性。目前在可持续发展、生态保护和效率评价等领域，应用十分广泛。本文在构建中部地区交通基础设施绩效评价的基础上，采用全排列多边形指数法，从经济效益、社会效益和生态效益三个维度对中部交通基础设施绩效进行综合评价。该方法的原理是：假设有n个指标（将其进行标准化处理），形成一个中心n 边形（半径值为n个指标的上限值），接着将n个指标连接起来形成一个不规则中心n 边形n 个指标总共可以构成（n - 1） ！/2 个不同的不规则中心n 边形。综合指数就是这些不规则n边形的面积均值与中心多边形面积的比值。指标的标准化函数为：F（x）=a（x+b）/（x+c），其中F（x）|X=L=-1，F（x）|X=T=0，F（x）|X=U=1。在上式中，L为指标的下限，U为指标的上限，T为阙值。

根据以上条件，可以得到：F（x）=（U-L）（x-T）/[（U+L-2T）+UT+LT-2LU]。进行标准化处理之后，所有的指标取值在[-1，1]之间。由此可得指标标准化函数为：Si=（Ui-Li）（xi-Ti）/[（Ui+Li-2Ti）+UiTi+LiTi-2LiUi]，其中，Li、Ui、Ti分别为指标xi的最小值、最大值和均值。利用n个指标可以构建一个中心正n边形，中心点是Si=-1，顶点是指标Si=1，中心点至顶点的线段表示区间[-1，1]，各指标的标准化值位于这些线段上。以指标Si=0可以构建n边形代表指标的临界区域。临界区域内部表示指标为负，外部表示指标为正。全排列多边形综合指数为：S=∑（Si+1）（Sj+1）/2n（n-1），其中，S为综合指数，Si和Sj分别代表第i项和第j项指标，n代表指标数量。

三、中部地区交通基础设施绩效评估

（一）指标体系构建

出于本文研究的实际需要，必须通过标准化函数对所有原始数据进行标准化处理，对逆向指标进行正向化处理（前面加上负号）。粤港澳大湾区交通基础设施绩效评估指标体系中的正向指标主要包括人均GDP增长率、货运周转量/工业增长值、货运周转量/区域国内生产总值、进出口总额增长率、道路网密度、人均出行次数、人均出行距离、城镇居民人均可支配收入增长率、就业率、空气质量达到或好于二级的天数。粤港澳大湾区交通基础设施绩效评估指标体系中的逆向指標主要包括每万公里交通事故直接损失、空气污染指数（API）、道路交通噪声均值、路段超标率、区域噪声均值。

1. 经济效益指标

（1）人均GDP增长率。人均国内生产总值（元/人）=总产出/ 总人口，人均GDP增长率作为发展经济学中衡量经济发展状况的指标，是重要的宏观经济指标之一，它是人们了解和把握一个国家或地区的宏观经济运行状况的有效工具。

（2）货运周转量/工业增长值、货运周转量/区域国内生产总值，是指单位工业生产值或单位GDP的货运周转量，又称货运强度，作为衡量货运经济效率的技术指标。

（3）进出口总额增长率。进出口总额增长率=（本年进出口总额/上年进出口总额-1）×100%，进出口总额增长率可以作为长江经济带贸易发展状况的指标。

（4）每万公里交通事故直接损失。每万公里交通事故直接损失=交通事故直接损失/总公里数（万公里），交通事故直接损失既是衡量交通基础设施质量的重要指标，也是评价交通运输效率的指标。

2. 社会效益指标

（1）道路网密度。道路网密度是指某一计算区域内道路长度与其面积的比值，这里的道路指有铺装的宽度3.5米以上的路，具体有主干路、次干路和支路，但不包括人行道，计算公式为：道路网密度=区域内道路总长度/区域总面积，单位为千米/平方千米。

（2）路网平均技术等级。路网平均技术等级表示不同等级公路所占的比例，是指区域内各路段修正技术等级的加权平均值，路网平均技术等级一般分为5级，技术等级越高，表示低等级公路的比例越大。

（3）采用人均出行次数和人均出行距离指标作为评价地区居民出行的指标，其中人均出行次数=客运量/平均人口数，人均出行距离=旅客周转量/平均人口数，这里平均人口数=（年初人口数+年末人口数）/2。

（4）考虑从城镇居民家庭收入方面评价交通基础设施对城镇居民生活的影响，因此选取了城镇居民人均可支配收入和城镇居民人均可支配收入增长率两个指标。

（5）单位投资就业效益。单位投资就业效益是指交通基础设施单位投资带来的就业机会，就业机会越多则表明效益越好。

3. 生态环境效益

（1）空气污染指数（API）、空气质量达到或好于二级的天数是空气质量预报的实施标准，也是进行环境功能分区和空气质量评价的主要依据。

（2）道路交通噪声均值、路段超标率、区域噪声均值。根据统计年鉴提供的数据，选取交通噪声均值、路段超标率、区域噪声均值作为交通噪声的评价指标。

（二）评估判别标准

本文针对集中连片特困地区交通基础设施的评价分为三个维度，分别从经济效益指标、社会效益指标和生态效益指标展开绩效评估。判别标准等级设定为优、良、中、低、差五个等级，在文中用D1、D2、D3、D4、D5来表示，得分标准以1、0.8、0.6、0.4、0.2计算。经济效益、社会效益和生态效益具体判别标准见表1、表2、表3。

（三）评估结果

根据中部地区各省对应指标与权重乘积的加总，即为该地区交通基础设施绩效得分。中部地区各地区的排名从高到低为湖北省、河南省、湖南省、安徽省、江西省、山西省，得分分别为82.6、78.5、73.2、70.4、68.1、63.9。

四、结论建议

构建科学客观的评价指标体系，对交通基础设施绩效进行多维度的综合评价，能够推动中部地区社会经济长期稳定发展。当前，中部地区各省都意识到交通基础设施的重要性，推动了中部城市群的发展，对产业转型升级形成了巨大的推动作用。对此，为发挥交通基础设施对中部地区发展的驱动效应，应做到以下几点。

第一、加大交通基础设施的投资力度。在中部崛起和长江经济带战略背景下，加大对交通基础设施的投资力度，对中部地区发展的推动作用非常显著。为更好地提升交通基础设施的对中部地区的综合效益，一是要因地制宜、实事求是，合理规划适合自身发展的交通体系;二是加大对交通基础设施的重视，尤其是资金方面的保障;三是扩大交通基础设施建设的融资渠道，适当引入社会资本;四是与产业发展紧密结合，通过产业布局和交通基础设施建设无缝对接，实现两者双轨并行、协同发展。

第二、构建交通网络体系，促进区域经济可持续发展。中部地區在经济效益出现递减的同时，也要注重社会效益、生态效益的提升。因此，在定位交通基础设施的功能时，要将重点放在产业结构转型升级、人力资本配置效率等方面上。一是中部地区各省要以区域一体化协同发展为目标，实现产业和资源的共享、共通;二是通过不断完善交通网络体系，推动中部地区城市群和产业经济圈的发展，以交通基础设施为纽带，发挥城市群和经济圈对周边地区的辐射带动作用，促进中部地区区域经济的协调发展。

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（作者单位：贵州财经大学公共管理学院）