国内外过江通道两岸衔接模式对广州的启示

苑少伟

(广州市交通规划研究院，广东 广州 510030)

0 引 言

广州作为一座“因水而生、因水而兴、因水而美”的城市，正是凭借着与海相连的珠江水系，而成为世界上著名的贸易港口城市，沿海上丝绸之路远来的商舶帆影与海风相伴，为这座城市带来文明滋养，也带来了无限的经济繁荣，成就了广州“千年商都”的美誉。但随着城市的不断发展以及广州市“中调”、“南拓”战略的进一步实施，广州已步入“因水而忧”的时代，珠江航道逐渐成为广州城市空间结构拓展的阻隔，为此广州不断新建或扩建跨江通道，以满足交通需求的增长。而过江通道的两岸交通衔接方式对于改善滨江片区交通出行，支撑广州建设“一江两岸三带”战略至关重要，本文在梳理国内外滨江(河)城市过江通道两岸交通衔接方式的基础上，以期能够对未来广州跨珠江航道过江通道的建设得到些许启示。

1 广州珠江前航道过江通道两岸衔接现状

珠江前航道将广州主城区核心区分为南北两岸，北岸主要为荔湾区、越秀区、天河区、黄埔区等四区，南岸主要为海珠区；前航道上目前已建成的过江通道共有10处，其平均间距为2 km，通道敷设形式全部为桥梁。

从现状过江通道交通功能来看，前航道东10 km范围的过江通道以过境交通功能为主，如猎德大桥、华南大桥、东圃大桥等；西10 km范围的过江通道相对东侧则部分兼顾两岸生活性交通联系，如解放桥、海珠桥等；因此，目前跨珠江前航道的过江通道主要以交通功能为主，尤其以服务中长距离的过境交通为主，对珠江两岸黄金滨水地区服务相对较弱，详见图1所示。

图1 现状珠江前航道过江通道分布情况

从现状过江通道交通运作来看，由于过江交通需求逐年上涨，高峰时段过江通道交通拥堵严重，西10 km范围的人民桥、海珠桥、海印桥，东10 km范围的猎德大桥、琶洲大桥均达到饱和状态，如图2所示。

图2 珠江前航道过江桥交通运作情况示意图

通过对现状过江通道两侧衔接情况梳理，不难发现造成上述现象的主要有两方面原因：

(1)前航道的过江通道在南北两岸基本为“一对一”的衔接模式，即在前航道两侧分别选择一条纵向通道与过江通道对接，然后利用横向相交道路实现交通疏散；极易造成因通道上节点通行能力不足而使交通拥堵蔓延至路段及局部路网。

(2)两岸所选择的衔接通道基本为城市快速路或交通性主干道，使过江通道承担了大范围的过境交通需求，对服务两岸沿江地区的考虑不足，如图3所示。

图3 现状前航道过江通道交通衔接模式

2 国内外过江通道两岸交通衔接案例分析

基于上述分析广州目前的过江通道两岸交通衔接所存在问题，本文对上海市、南昌市、纽约市等国内外城市中心城区范围过江通道建设的优秀案例进行了剖析，总结国内外大城市过江通道两岸衔接模式，指导广州市未来过江通道的建设。

2.1 上海市打浦路隧道

打浦路隧道是上海市第一条下穿黄浦江的隧道，西侧连接徐汇区、黄浦区等老城区，东侧连接浦东新区，依托该通道将徐汇滨江地区与世博-前滩地区串联起来，实现新老城区的有效衔接。

从两岸衔接模式来看，打浦路隧道是典型的“一对多”模式，即在一侧主要与一条道路进行衔接，另一侧与多条道路进行衔接。在东侧浦东新区侧，与南北向主干道长清路对接，再通过长清路与浦东新区东西向干道进行转换。在黄浦江西侧，受用地条件及路网衔接条件限制，采用多出入口的形式与中心城区路网进行衔接，西往东方向共设2个入口，可通过日晖东路、龙华中路进入隧道；东往西方向共设1个出口，主要与打浦路进行对接，再通过中山南一路与相交道路进行转换，详见图4所示。

图4 上海打浦路隧道两侧交通衔接示意图

2.2 南昌市红谷隧道

红谷隧道是南昌市下穿赣江的一条过江通道，西侧连接红谷滩新区，东侧连接南昌老城区西湖区，依托该通道将新老城区CBD串联起来。

从两岸衔接模式来看，红谷隧道是典型的“一对多”模式，是升级版的打浦路隧道；在西侧红谷滩新区侧，道路建设条件相对较好，隧道以直连的方式接入怡园路。在东侧老城西湖区，为降低对老城中心区的冲击，且受老城区道路建设条件限制，以多出入口的形式与老城路网衔接，东侧共设有7个出入口；东向西出老城区方向，通过3条匝道分别与沿江中大道(北向)、中山西路、沿江中大道(南向)相衔接；西向东进入老城区方向，共设有4个出口，分别与沿江中大道(北向)、中山西路、沿江中大道(南向)、朝阳洲中路等衔接，详见图5所示。

图5 南昌红谷隧道两侧交通衔接示意图

2.3 纽约市荷兰隧道

荷兰隧道为纽约市仅有的两条穿越哈德逊河的隧道之一，起初被称为哈德逊河车行隧道(Hudson River Vehicular Tunnel)或是运河街隧道(Canal Street Tunnel)。荷兰隧道西侧连接新泽西州的泽西市，东侧连接纽约市最繁华的曼哈顿区。

从两岸衔接模式来看，荷兰隧道是典型的“多对多”模式，即在两侧通过多个出入口实现与多条通道对接。在泽西市侧，荷兰隧道共有2个出入口，东向西与14 th St相接，西向东方向与12 th St相接，再通过14 th St、12 th St实现与Interstate 78、Route 139相衔接，详见图6所示。

图6 纽约荷兰隧道Jersey City侧衔接通道示意图

在曼哈顿侧，则通过更多出入口形式分流进程交通，降低进入纽约市车辆对曼哈顿的冲击，曼哈顿侧共设有9个出入口；其中东向西出曼哈顿方向有4个入口，可通过Hudson St、Canal St、Watts St、Varick St等街道进入隧道；而西向东进曼哈顿方向有5个出口，分别与Laight St(西向)、Beach St(西向)、Beach St(东向)、Varick St、Laight St(东向)等街道相衔接，详见图7所示。

图7 纽约荷兰隧道Manhattan侧衔接通道示意图

3 广州珠江前航道过江通道实施建议

通过对国内外滨江城市核心区过江通道典型案例进行研究，可发现跨江通道两侧主要衔接模式除广州目前常用的“一对一”之外，还有“一对多”、“多对多”等衔接模式。总结上述国内外典型案例，对广州未来前航道过江通道建设方式选择主要启示有以下几方面。

3.1 过江通道应优选选择隧道方式以降低对珠江两岸影响

前航道位于广州市最核心区范围，两岸基本为老城区，如荔湾区、越秀区、海珠区等；以及重要的商务区及功能平台，如珠江新城、金融城、琶洲商务区等；因此，未来新增过江通道应注重对两岸的影响。根据调查研究，世界上85%以上的沉管隧道均建设于江河下游、城市中心城区范围，且隧道对于空间资源占用较少，隧道出入口设置更具灵活性，对于老城区及核心商务区是最佳的选择。

3.2 过江通道两侧衔接通道选择应更注重对滨江地区服务

现状珠江前航道过江通道多为主干道以上的过境性大通道，交通冲击力较大，对两岸滨江地区的服务不够；结合上述国内外城市过江通道典型案例，未来前航道需进一步增加以服务两岸的过江通道，两岸衔接通道可考虑选择次、支路等低等级道路进行衔接，过江通道规模可考虑双向4车道以下或单向组合式隧道，以丰富过江交通体系，支撑广州打造“一江两岸三带”城市新格局。

3.3 过江通道交通衔接模式应向“一对多”、“多对多”转变

现状珠江前航道过江通道以“一对一”模式为主，进出交通选择唯一，极易造成两岸地区进出过江通道车辆绕行严重现象，进一步加剧交通拥堵；因此，未来广州过江通道建设应向“一对多”和“多对多”交通衔接方式转变，过江隧道与两岸多条道路相接，隧道进出匝道形式可结合江两岸用地选取多种形式进行灵活布置，依托多通道、多出口等方式分流主线交通，以加强对滨江地区服务。

3.4 过江通道可考虑采用仅供小汽车通行的标准建设

为满足大车通行及国内相关规范要求，以往过江隧道通常采用4.5 m净空，造成工程投资大、建设周期长、出入匝道占地空间大等现象；为加强珠江两岸沿江地区的短距离交互需求，过江通道的建设标准可适当降低通行标准，考虑仅供小汽车通行，以降低工程建设规模及解决出入匝道占地空间大等问题。

3.5 依靠灵活的两岸衔接模式加密过江通道

现状珠江前航道过江通道仅10座，平均间距约为2 km，过江通道密度远远低于国际大城市，如伦敦跨泰晤士河过江通道平均间距仅为0.8 km，巴黎中心区跨塞纳河过江通道平均间距仅为0.5 km。未来建议依托灵活布置过江通道两侧出入口，来进一步加密过江通道密度，加强珠江两岸交通联系。

4 结 语

随着广州建设全球活力城市目标的提出，未来前航道两岸短距离交通需求将进一步增加，以往的“一对一”过境式的过江通道不利于珠江两岸重点地区的交通转换，未来广州应参考上海、南昌、纽约等城市中心区范围过江通道的建设模式，以服务滨水地区为主要目的，以“小隧道、强服务、弱冲击”为基本理念建设过江通道，以“一对多”或“多对多”的衔接模式灵活布置过江通道的出入口，支撑广州打造“一江两岸三带”城市新格局，将广州建设成为国际性综合交通枢纽城市，使老城市焕发新活力。