高校校园公交高峰客流优化研究*——以山东工商学院为例

□ 冷霖宽 刘利铭 彭清涟 王 彬

(山东工商学院 计算机科学与技术学院，山东 烟台 264003)

1 引言

近年来，为优化学园区边界，促进校内外功能有机融合，山东省部分高校基于学校总体规划方案进行了园区扩建。在扩展校区面积的同时，师生出行问题逐渐突出。高校各校区及其教学、生活区间距离扩大，教职工与学生的生活工作受到严重影响，校园公共交通配置亟需进行系统、有序、整体的规划和设计。

其中，校园公交高峰客流时段的问题尤为突出，对其现象进行分析，进而优化校园公交于高峰客流期的配置及路线对于促进高校融入新旧动能转换，增进校企联系有重大意义。

2 文献综述

目前，对于校园交通的配置及交通工具对校园安全的影响已经引发了社会及部分学者的关注。

赵驰，张珺茹，樊旭祥(2018)在《校园公共交通资源配置现状及系统优化研究》中对于校园不同交通工具之间的矛盾问题进行了深刻的思考与分析，强调用户体验在校园公共交通中的意义[1]；赵乐意(2018)则在《大学校园公交的使用行为分析和改良方案》中着重从使用率、便捷度、安全性和覆盖范围这四个方面入手对校园乘客特征进行了分析[2]；有的学者从人文关怀以及生活的角度对校车与高校景观之间进行分析研究[3](李淑怡，高校景观设施设计——以湖北大学公交车站为例，2019)；芦杨在《关于高校校园公交最优定价的研究》中利用社会问卷[4]对校园公交定价对教职工、同学等乘客群体的意见与建议进行了数据分析；同样，对于校内公交的规划与定价，刘君蒙，赵聪，王玲(2017)在《基于TransCAD的校内公交规划及定价》中利用OD调查及软件仿真模拟进行了更客观的研究讨论[5]。

以上学者从各方面进行了对校园交通的分析探究，并提出了相应的对策与建议， 而针对校园公交高峰客流时段的校车及线路规划问题的思考相对较少， 还有待进一步的深入研究。

3 山东工商学院校园交通现状

2.1 校园交通现状分析

图1 山东工商学院CAD图

以图1中山东工商学院园区略图为例，截止2019年4月，学校占地90.9万平方米，校舍建筑面积56.5万平方米，共有教职工1181人，全日制在校本科生和研究生共21000余人。

图2 校园交通工具简介

如图2所示，随着学校招生规模扩张，校园面积扩大，同时有学生经济水平的提高以及代步工具的多样化，校园内交通工具出现复杂化混乱化的问题。

其中，校园公交路线贯穿东西校，覆盖主要教学楼、宿舍及食堂。每次乘坐费用为1 元，支付方式可选微信、支付宝或云闪付。其运营采取招手即停和固定站点相结合的方式。 车辆动力为电力车，满足节能环保要求，发车间隔不定。对于共享自行车与共享电动车，学校有固定的停车位置，学生需自行下载相关APP进行租借、充电。此外，学生自行购买的自行车和电动车也具有统一的停靠地点和服务地点，而其他车辆一般遵循《山东工商学院物业管理办法》进行行驶停靠。

2.2 校园公交问题分析

2.2.1 基础配置问题

最早的校园公共交通始于1969年加州大学圣地亚哥分校[6]，经过多年的发展，校园公共交通系统几乎已经成为我国高校基础设施建设的主要组成部分，其发展也在一定程度上解决了师生出行中的问题，给在校学生带来了方便。

图3 基础设施配置简介

如图3所示，以中等城市公交评价指标取值范围[7]为标准，校园公交车一共有6辆，东西校共有4个站点，从数据上看，校园公交站点覆盖率达到93.56%，公交线网密度达到2.56km/km2，公交车拥有率3.33标台/万人，基础设施建设中除公交车拥有率较低外，基本能够满足同学、教职工的生活学习要求。

2.2.2 服务质量问题

与传统的城市公交规划相比，校园公交服务能力主要在体现公交对于高峰客流的协调能力，而协调公交线路资源配置与高峰客流是公交系统可持续发展的重要保障[8]。

与传统的城市交通规划相比，校园公交的目标群体大部分是生活节奏快，人流量大的学生与教师群体。同时，校园公交的运行范围明显小于前者，因此，提升校园交通的服务质量问题无需考虑大范围的换乘、下车、区域交通复杂度等复杂问题，而应以高峰客流量、高峰满载率、满载率适宜度为评价标准。这些条件使得基于原有的校车路线，针对纾解高峰问题重新进行站点规划与车辆配置规划难度降低，方便了后期的研究与探索。

经过实际观察发现，本文选取大课间高峰交通时段(9∶30-9∶50、15∶40-16∶00)作为研究时段，发现校园公交进入客流高峰期后，高峰客流量将急速达到饱和，高峰满载率将会持续走高，同时，满载率适宜度将会明显降低。

首先，学生等待时间将会延长，导致一大部分学生放弃乘坐校园公交，转而步行或者置备其他交通工具，极大提高了人车混行比例，交叉路口危险系数上升。

其次，人车混行比例会导致校园主干道交通流量猛然大，瞬间增大道路运载压力，提升了路管工作人员的工作难度与工作压力，极易突发潜在的交通隐患。

最后，由于校园公交采取分散式运营，其灵活性存在限制，单车载客量相对较低，极大地浪费了一部分运载资源。

4 高峰期优化措施与建议

4.1 提升服务质量

首先，应该以人为本，以提升服务质量为第一标准。针对于校园公交的潜在乘客往往无法获得校车的实时信息从而改变出行方式这一广泛现象，召集高校计算机科学技术、信息与电子工程等院系的师生，结合校内外各种形式丰富的软件设计大赛，共同设计开发一款基于GPS导航定位系统，搭建服务器进行云计算的安卓程序。此应用实时反映校园公交的运行位置与运行情况，并可对目的地进行智能导航，提高师生生活质量，提高师生出行效率[9]。

其次，可以提供经济优惠，提升乘客乘坐积极性。譬如利用校园公交以及停车设施、站点附近招标社会广告投资。一方面可以增加校企联系，另一方面减少学生的乘坐成本，以建立忠诚的顾客群体，达到学生和公司双赢的局面。

最后，校园公交需要注意人文关怀与文化体验。可以通过增加公交音响舒缓乘客心情。也可以结合第二课堂等课外活动，以志愿服务的形式，使更多学生了解校园公交的具体情况，提升客户黏性。同时，加强校园公交司机培训。面对远远不同于以前的当代年轻人，需要司机具有更细致的观察能力去完善用户服务。

4.2 站点规划

对上、下课期间用车需求猛增的区域，可以增设短途、快速站点线路进行运营。校园客流高峰期往往出现在上午、下午大课间时间段(9∶30-9∶50、15∶40-16∶00)，学生需求以往返东西校，按时到达接下来的课程为主要需求。以此为标准，通过对学校职能部门及广大师生的走访，设置高峰期校园公交车的站点及路线，同时利用问卷调查在广大师生中广泛征求意见，投票产生最终结果并向全校公布。

4.3 车辆配置

在车辆配置方面，考虑到车辆饱和的满载率，可以增加校园公交座位或者绑定2-3辆公交车为一个车组，提升一次往返的载客量，提升运输效率。同时，可以优化车内设计，加宽座位间距，在需要的时候可以降低一定的满载率适宜度以达到增加载客量，提升运载效率[10]。

5 小结

校园公共交通的核心功能在于方便师生工作学习，减少管理成本的同时，降低校内其他机动车的使用频率，促进形成绿色、环保的校园。本文基于山东工商学院校园公交高峰期的运行现状，基于当前的运行水平和管理手段，分析并提出高峰期的校车运营应当着重完成核心需求，并灵活配置车辆数量及其运营范围，同时结合山东工商学院校园环境，对校园公交高峰期运营进行优化。

同时，缓解校园公交高峰期客流，完善校园公交在高峰期的运营需要各部门多方位调控、共同协调解决，本文的方法也具有一定的局限性，与真实情况仍有偏差。若本文将研究对象扩大到校园公交运营成本及基于成本回收的公交定价等领域，将会有更好的效果。望研究结果对改善其他大学校园的交通系统具有一定的理论参考意义。