北京经济技术开发区职住关系演变、通勤需求与交通改善对策研究

刘常平，刘 铮，李金山，王 方

(1.北京交通发展研究院，北京 100073；2.北京交通工程学会，北京 100070；3.北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京 100082)

0 引言

城市空间结构是影响通勤效率的重要因素，职住接近的结构下通勤距离较短，通勤效率较高.城市人口的扩散化发展，使大量人口在郊区居住，中心城上班，形成了单中心城市结构；就业的扩散化发展，促进了就业岗位在城市边缘的成长，就业次中心逐渐对周边通勤流产生显著吸引力，通勤流的空间分布呈现新特征.

图1 大都市空间结构及其通勤模式示意图

城市结构变化对通勤流向和流量分布特征的影响，一直是城市空间增长研究领域的重要内容.城市通勤流的空间组织特征，能够清晰地反映出城市经济社会活动中集聚与扩散双向机制的相互作用，就业中心的发展表现出极强的空间“向心力”，就业次中心的成长是经济集聚在“离心力”作用下产生的新的空间“向心力”，城市空间呈现出“多核”发展的空间格局.Alain Bertaud[1]对单中心—多中心空间结构下通勤空间的组织模式进行了描述.他总结了4种常见的城市空间结构(图1)：A模式是典型的单中心城市结构下的通勤模式，城市中心区有一个高密度就业岗位集聚中心.B模式称作“城市乡村”模型，城市空间由多个单中心组团构成，居民都住在就业岗位的周边，每个组团的区域独立性都强，几乎没有长距离跨区通勤流.C模式为多中心城市结构，城市中没有明显的主中心，而由多个次中心构成，就业岗位和基础设施在建成区均衡分布，城市通勤流呈随机分布形态.D模式为单中心-多中心组合模式，有一个主中心和多个次中心，通勤流呈放射状与随机分布并存的空间形态，跨区交通流较为明显.赵鹏军[2]也用类似的图形展示城市结构与通勤组织模式的空间形态.在现实城市结构中，D模式是多数多中心结构城市呈现的通勤空间模式，每一个就业中心都会对建成区的居民产生空间上的吸引；通勤OD呈现出随机分布的空间关系.

20世纪90年代，一些美国和西欧大城市相继出现多中心城市结构.多中心结构中就业岗位的分散化发展，有利于就业岗位接近搬迁至城市外围的居民，从而减少通勤距离，提高通勤效率.郭研苓[3]发现良好的“职住平衡比例”对于缩短通勤的时间、提高通勤的效率非常有效.但实证分析结果存在较大差异，有学者发现，多中心城市结构能够降低通勤时间，但有学者却得出相反的结论.Gordon[4]对美国20个城市大都市的研究发现，多中心空间结构形成的时期中，有18个城市的通勤时间出现了下降趋势.但同期有研究发现，1990年美国大都市的车公里增长了38%，跨区通勤比例从1980年的21%上升至1990年的24%，职住分离的情况仍在恶化.Cevero[5]对这一问题进行了解释，他认为，区域的职住比率只是职住空间的静态匹配关系，真正影响通勤效率的因素在于区域的自给自足(self-containment)能力，即本地居住与本地就业人群的比例.Thomas[6]用独立性指标(Independence Index)对这一因素进行了测度，用区内交通量占总交通量的比值来表示，由此来评价职住空间的实际平衡关系：当区内交通量较高时，区域的自给自足水平较高，通勤时间就会减少，通勤效率有所增加；反之亦然.Anne[7]多中心城市结构可能减低了部分居民的通勤时间，但增加了另一部分人群的通勤时间，就业次中心的出现刺激了跨区交通量的增长；次中心的居民可能在本区域就业的比例低于到其他次中心工作的人群比例，平均通勤距离呈现出增长的趋势.

以上研究表明，在国际大都市发展过程中，城市结构对通勤流向和流量的空间分布具有深刻影响.单中心结构下形成的“中心—外围”格局，带来放射通勤流的空间分布，职住空间的分离增加了长距离通勤流量.而多中心结构下形成的组合型通勤空间分布，由于次中心通勤吸引的激增、区域职住不平衡等原因，并没有完全实现改善城市通勤整体效率的设想.由此可见，多中心城市结构不会必然带来职住的接近，影响通勤效率的关键不仅在于职住的静态平衡，区域内部的“相对独立性”(Independence)，即“本地居住-本地就业”的比例也是关键指标.

北京经济技术开发区(又称亦庄开发区)作为北京最早的“卫星城”之一和发展高新技术产业的重要基地，是仅次于市中心的就业次中心.随着经济的飞速发展，亦庄开发区吸引了大批企业进驻，带来了大量的物流和客流，加重了城市交通负担.目前，亦庄开发区内部交通运行状况基本正常，但对外交通联系通道，特别是与中心城区之间的联系通道，交通拥堵问题日益突出.通过回顾亦庄开发区规划建设历程和职住关系变化过程，研究职住分离演变、通勤需求特征及其产生的交通影响，剖析其存在的问题及产生机理，进而提出相应的实施对策和改善措施，可为亦庄开发区未来的规划建设提供调整方向和优化选择.

1 数据来源和研究方法

1.1 数据来源

本文将工作人口确定为20～60岁人群，年龄人群比例参照当年北京市民政局人口年龄构成统计数据.选取北京市第3、4、5次(2005年、2010年、2014年)全市交通综合调查数据及历次城市人口普查和经济普查数据.数据覆盖北京市域范围16个区(其中2005年、2010年为18个区县).

1.2 指标选取

根据国内外相关研究成果，对职住平衡的评价指标可以分为静态指标和动态指标.静态指标包括职住比、就业可达性等，动态指标包括出行距离、出行时间等.以上指标主要反映区域数量的平衡，无法体现质量的平衡(职住关系自足度).本文从出行角度提出区内就业率来反映区域通勤质量的平衡，用职住比、区内就业率和就业可达性来反映区域通勤数量的平衡和就业空间的匹配度.

“职住比”是就业岗位与居住人口的比值，其直观反映了区域职住数量上的平衡度.一个地区职住比越高，就业功能比重越大；职住比越低，居住功能比重越大.一个城市现状职住比也能直观反映常住人口中的就业人口比例.职住比计算如式(1)：

Rep=EMP/POP

(1)

式中，Rep为职住比；EMP为就业岗位数，指区域从业人员总量；POP为居住人口数，指区域常住人口总量.

“区内就业率”是本区域内居住并工作的人口占总人口的比重，体现了区域内职住自足度的情况，反映了职住关系的质量.自足度越高，区域内居住人口在本区域内就业的比重越高，职住关系质量越高.区内就业率测算如式(2)：

(Rinn_emp)=EMPinn/(EMPinn+EMPcro)

(2)

式中，Rinn_emp为区内就业率；EMPinn为区内就业人口数，指居住和就业同在本区域(本地居住本地就业，简称区内就业)的人口数；EMPcro为跨区就业人口数，指居住和就业一端不在本区域的人口数，包括本地居住外地就业(简称出区就业)和外地居住本地就业2类(简称进区就业).

“就业可达性”是通勤人群从出发点到达整个就业分布空间的加权后的通勤时间，可以有效反映城市职住空间的匹配度，同时客观描述居民与就业岗位之间的可达情况，反映城市职住空间演变的内在逻辑.本文采用的就业可达性指标较传统的可达性指标增加了各种交通方式的分担率及阻抗(通勤时间)作为权重，较好地测度多中心城市的职住空间特征.就业可达性测算如式(3)～(5)：

(3)

(4)

(5)

本文主要研究目标为分析城市职住空间关系，选用阈值法计算交通阻抗函数f(Cij)，为街道单元i区—j区的平均通勤时间设定阈值，阈值内的阻抗函数值为1，阈值外的阻抗函数值为0.

2 亦庄开发区规划建设历程

亦庄开发区位于北京市东南郊，现状开发区面积约60 km2(见图2)，内部包括4个主要功能区，分别是核心区、河西区、路东区和路南区.

图2 北京经济技术开发区位置示意图

自1991年筹建亦庄开发区以来，经过逐步的扩区建设和规划调整，开发区的发展走过了工业区、卫星城和新城3个重要发展阶段.2010年以来，随着大兴区与亦庄开发区行政资源整合的推进，亦庄发展进入了一个新阶段[8].亦庄开发区发展的4个重要阶段见表1.经过20多年的发展，亦庄开发区已经形成了高端汽车、新代信息技术、生物医药、智能装备、互联网等主导产业，主要经济指标增速位于全市前列.

表1 亦庄开发区规划建设历程

1992年《亦庄工业区总体规划》指出，亦庄工业区企业用地面积5.7 km2，居住用地面积3.2 km2，公共服务用地1.6 km2.到2000年共建成居住用地0.71 km2，完成规划比例22.2%，企业用地为2.86 km2，完成规划比例50.2%，居住用地的建设明显滞后于产业的发展.2000年区内共有就业岗位2.3万个，人口约1.2万人，职住比为1.8.但伴随就业岗位的快速增长，开发区逐渐出现了职住失衡的现象.

2000年之后，产业仍作为开发区的发展重点，建设比重远超住宅和公共服务，城市发展存在明显的“先职后住”“先产后城”的建设时序特点.2005年，亦庄卫星城竣工的房屋面积20.45万m2中(见表2),住宅5.28万m2，厂房、仓库9.65万m2，住宿、餐饮、教育、文体娱乐等配套设施占比仅约1%.同年，开发区就业岗位约6.9万个，常住人口约为1.6万人，职住比为4.3，职住明显失衡.

表2 2005年亦庄开发区竣工房屋面积构成一览表

3 开发区职住关系演变及特征分析

3.1 职住比指标先升后降

2005年之后，经过10余年的发展与积累，开发区“有业无城”、交通支撑能力不足等问题逐步凸显.至此，开发区开始逐步加大居住及配套公建的建设力度，推动区内职住平衡.2010年开发区共有就业岗位19.9万个，人口约7.31万人，职住比为2.72.到2017年，开发区共有就业岗位36.1万个，人口约16.4万人，职住比为2.16(见表3).

表3 全市和亦庄开发区职住人口增长对比

亦庄开发区近10年来职住比先升后降，逐渐向职住均衡方向发展，其背后驱动力是规划开发方向由先产后城向强化配套公建的良性转变.

3.2 职住总量差值持续扩大

从亦庄开发区职住总量来看，开发区就业岗位均明显高于居住人口，产业工人占比较大，且就业岗位增长量均超过了居住人口增长量，如2005年两者差值为5.3万，2010年、2014年、2017年两者差值分别为12.6、14.3、19.7万，职住总量差异仍在不断扩大(见表3).

3.3 跨区就业比例始终高企

深入分析亦庄开发区职住空间关系，可以发现，开发区就业人群的居住地分布由2005年集中于中心城区，之后逐步分散.本地居住比例也随之提高，从2005年的19%增长至2014年的24%，但进区就业比例仍然高达76%.

同时，近年来开发区进区就业比例有所下降(由2010年的81%下降到2014年的76%)，但进区就业仍增长了3.8万人.区内就业人口增长1.8万人，而出区就业增长了2.9万人，仍快于区内就业增速(见表4)，可见常住人口的增加并未提升区内就业比例.开发区跨区出行增长速度快于区内就业增长速度，这进一步增加了对外通道的交通压力.

表4 亦庄开发区职住空间变化对比

可以看出，亦庄开发区在职住比趋于平衡的状况下，区内就业率基本不变说明开发区职住分离特征并未缩窄，反而对外交通需求持续增长，即短期内职住分离现象不会发生根本改观.

3.4 就业可达性处于较低水平

对比2010年和2014年六环内区域就业可达性变化情况(见图3)，可以发现，从职住空间分布看，亦庄开发区的就业可达性明显低于中心城内金融街、CBD、中关村等功能区，也低于区域条件类似的首都机场临空经济区.从时间序列看，在周边区域就业可达性明显提升的同时，亦庄开发区的就业可达性不升反降.

图3 2010和2014年六环内区域就业可达性空间分布

4 开发区通勤需求特征及其交通影响

职住分离现象不仅拉长了居民的通勤距离和通勤时间，也使得高峰时段通勤交通量持续增长、通勤时段叠加堆积，加重了城市交通负担.同时，职住分离现象也使得通勤出行严重依赖机动化方式，这一方面导致了早高峰亦庄开发区与外部区域联系的对外关键通道及节点拥堵明显，另一方面也造成了轨道交通的过度拥挤.

4.1 跨区通勤出行仍保持增长态势

亦庄开发区居住人群的就业地分布逐渐向中心城区方向发展.开发区居住人群中，区内就业比例反而在不断下降，由2005年的68%降至2014年的60%，出区就业比例增高，由32%提高到40%，即跨区通勤比例不断升高.

跨区就业保持增长态势，反映到道路交通上，则是对外交通压力仍有增无减.对比发现，开发区通勤距离在20 km及以上的占比约50%，高于CBD、金融街、中关村等就业中心长距离通勤比例.而为保证通勤时间和通勤效率，这部分长距离出行主要由小汽车方式承担，这就加剧了亦庄开发区对外交通压力.

4.2 跨区通勤出行严重依赖机动化出行方式

从2014年交通综合调查[9]中开发区跨区通勤出行结构分析结果(见表5)中可以看出，开发区跨区通勤出行中过于依赖机动化出行方式，采用步行、自行车方式的比例很低.

表5 2014年亦庄开发区跨区通勤出行结构

4.3 对外通道及节点影响

随着亦庄开发区职住分离问题持续加剧，早高峰进入开发区各方向通道流量逐年增长.2010—2014年交通流量增长了80%，高峰小时总量达到18 418辆，其中与中心城区联系方向所占比例最大，约为60%[9].

交通需求的增长直接影响开发区主要对外通道及节点交通的有序运行.早晚高峰期间，开发区与中心城区联系的京沪高速公路及十八里店桥、大羊坊桥、亦庄桥等节点交通拥堵状态明显.

4.4 轨道交通影响

轨道交通是承担亦庄开发区与中心城区之间跨区出行的主要公共交通方式.开发区现仅有2条轨道交通线路进行对外联系，即亦庄线和京津城际铁路.亦庄线在开发区内设置7站，服务开发区与中心城区联系；而京津城际铁路在亦庄站通过不停车，主要服务天津方向旅客.早高峰亦庄线最小发车间隔5′50″，高峰小时单向最大运力16 060人次.早高峰亦庄线双向交通压力均较大，其中进城方向满载率超120%，已处于超饱和状态，严重影响乘车安全及舒适性.早高峰轨道交通拥堵情况见图4.

图4 早高峰轨道交通高峰小时断面满载率

5 改善思路和对策建议

新版城市总规赋予了开发区“四区一阵地”和“三城一区”创新主平台的发展定位，也给予了开发区升级扩区的发展条件，还有一项重要使命就是要建设宜居宜业绿色新区.在新的发展阶段，建议一方面要立足区域产业特色，合理布局空间要素，建设一体化就业生活圈，促进职住平衡；另一方面要发挥交通引导和支撑作用，夯实公共交通支撑能力，提升交通出行品质和运行效率.

5.1 合理布局产业、居住和公共服务用地

在用地布局上，随着亦庄开发区的发展完善，在升级改造过程中应加强开发区的居住、就业及公共服务3大功能在空间分布上的混合性，避免相互间较为明显的空间隔离，减少跨区出行的负面影响.在建设时序上，应注重开发区的产业发展和居住功能的一致性，为日益增长的就业人口提供相对充足的住房需求.

关注开发区的住房供应结构及服务对象，制定相关政策措施，如加大公租房等保障房建设力度，鼓励优先开发与地块内就业人群需求和购买力相符合的住宅项目，采取有利开发区就业人员的租房购房优惠政策、区外人员的限购政策、探索通过园区配建职工宿舍或者企业自有用地建设租赁房等方式，加强针对开发区的住房保障，努力提高区内就业比例，减少跨区通勤出行.

5.2 推进职住梯度分布

摈弃功能分区的理念，围绕交通廊道建设不同功能片区，打破原有就业中心向心潮汐式职住分布模式，平衡轨道沿线职住关系，构建具有完整功能配置的综合性、混合型城市单元，形成“职住梯度分布”的格局，从而减少大规模长距离出行，同时逐渐形成具有市民交互功能的开敞空间，增强人与人之间的信任感和社会认知感.

5.3 优化职住功能混合度

围绕枢纽站点进行簇轴式集约化发展，促进功能混合，以开发区就业岗位的吸引力，在园区配套建设优质医疗、教育、文化娱乐等公共服务设施，提倡社区内居住、商业、办公等多功能混合，推进“一刻钟社区服务圈”建设，吸引中心城进区人口主动疏解到开发区居住.

5.4 提升交通服务品质

在通道建设上，加快亦庄开发区对外通道建设，增强京津发展轴上的辐射吸引力.在节点改造上，对通道中关键节点进行改造，提高路网的交通承载能力.

在公交优先上，充分发挥轨道交通的大运量、快速、准时的优势，提升公共交通的服务水平.缩短亦庄线高峰时段发车间隔，提高轨道交通运力，缓解高峰期间车厢拥挤程度.推进轨道交通M8号线和M17号线建设，加强亦庄开发区与中心城区的轨道交通联系.开通市郊铁路亦庄火车站，充分发挥开发区辐射带动作用.

在对开发区职住空间分布精准分析和未来趋势科学预判的基础上，增加轨道交通线路和站点，布局与中心城区联系的市郊铁路、通勤快线、大容量公交枢纽等设施，完善TOD开发政策，加强对区域功能片区的支撑能力.

在慢行系统建设上，完善开发区内自行车与轨道交通、地面公交的接驳，设置机非隔离设施，保障自行车路权，鼓励公共自行车发展，解决好居民出行的“最后1 km”.

6 结束语

作为以产业开发为先导的典型区域，亦庄开发区的职住分离问题在其成长和发展阶段具有一定的必然性[10]，且短时期内职多住少、职住分离现象不会产生根本改观，跨区出行需求仍在增长，未来一段时间内对外交通压力仍将持续.

职住平衡是亦庄开发区向综合性城市发展的一个必然过程，需要通过空间优化的顶层设计、区域发展的自我调节，随着区域用地结构的调整，产业与居住的用地结构趋于合理化，区域内出行比例将日趋增大，应对区域内各组团之间的交通运行进行实时评价和跟踪研究，优化各组团之间的交通联系，避免出现小区域内的交通拥堵.在制定对策措施时，更重要的是要考虑通勤出行是否在区内解决.结合亦庄开发区实际情况，宜从用地布局、建设时序等方面促进职住平衡，同时要对区域道路、公共交通等交通设施建设做出相应的改善.