性格大变
2020-03-07张嘉琪
■文、图:张嘉琪
由于已经上市了一段时间了,关于雷凌的驾驶感受,不论是媒体还是车主都已经有了一定的沉淀;而关于动力,有很多驾驶过老款雷凌的人都表示——新款雷凌的动力似乎变弱了。
如果按稍微运动一点的标准来看,雷凌的动力储备确实一般。1.2 L 涡轮增压发动机的动力爆发点基本只停留在了初段,在应对市区内起步和加速需求时,雷凌尚且可以为驾驶者提供不错的动力响应,而且得益于扎实精准的油门脚感,此时的雷凌甚至还可以称得上是“得心应手”。不过随着转速的持续攀升,雷凌的加速势头也迅速缓和了下来,即使变速器在常规模式下的换挡逻辑还算聪明及时。好吧,我不得不提前吐槽一下这台变速器,多达10 个的模拟挡位对于这样一台最大功率只有85 kW 的小车来说是不是有些太离谱了?
雷凌2019 款185T CVT 尊享版
车身尺寸4 640、1 780、1 455/mm;轴距2 700 mm;发动机型式L4、涡轮增压;排量1.2 L;最大功率
85 kW;最大扭矩185 N·m;CVT 无级变速器;前置前驱;悬架型式前麦弗逊、后E 型多连杆;轮胎规格205/55 R16;售价14.18 万元
不过有一说一,虽然雷凌的动力无法让人信服,但雷凌的底盘表现可绝对会让人赞不绝口。新款车型将悬架结构从老式的前麦弗逊式+后扭力梁式半独立悬架系统升级为了前麦弗逊式+后多连杆式四轮独立悬架系统,搭配重新调校的底盘风格,不论是通过细碎颠簸的砂石路面还是年久失修的各色烂路,甚至是通过国内特色的连环减速带时,雷凌都能做到近乎完美的过滤,沉稳、干脆、不带一丝多余颤动与回弹,若不是此时传导致车内的回音还不够甘醇沉闷,称雷凌的底盘一句“德味”完全不过分。
伴随着车身重心与底盘的降低,雷凌的操控极限也有了不小的提升。新的底盘在抗侧倾能力上表现不俗,轻盈的电子助力转向虽然缺乏路感反馈,但指向性却颇为精准,伴随着驾驶者做出转向动作,车头也能迅速作出反应,在过弯时能够给予驾驶者相当不错的信心。不过相对来说,车尾在过弯时的动态响应还是略有一些迟钝,即使有所谓ACA 弯道辅助系统加持,雷凌也很容易出现推头现象。
雷凌在舒适性配置方面的投入并不多,比如这台试驾车就是185T 车型中的旗舰版本,其真皮方向盘、皮质座椅、主驾驶座电动调节功能与后排空调出风口&双USB 接口在其它配置车型上都是不存在的。但以此为代价,雷凌全系标配八安全气囊、自动驻车、上坡辅助、LED 自动大灯、全车车窗一键升降、PM2.5 空气过滤系统,并从次低配开始标配TSS 主动安全系统(支持准L2 级自动驾驶)、9 英寸中控触屏(支持语音控制与CarPlay 手机互联)与无钥匙进入&启动系统,其对驾驶者与乘客的关心更多是隐形且深层次的,如果不是仔细研究过了配置表,多数消费者很难会理解丰田的这番用意。