自动驾驶汽车交通事故侵权责任研究

张晓阳

摘要：自动驾驶对人工驾驶的取代，使得现行以人类驾驶员为中心的侵权责任规则难以继续适用，在兼顾技术革新与救济受害人的情况下，应将交通事故侵权责任与产品责任相结合。区分人工驾驶模式与自动驾驶模式，合理界定各方责任，当汽车处于自动驾驶模式时，发生交通事故侵权应有制造商承担产品责任。同时，为及时救济受害人，鼓励自动驾驶产业发展，还应引入责任保险制度。

关键词：自动驾驶;侵权责任;产品责任

一 自动驾驶技术概述

（一）自动驾驶的概念界定

当前各国对自动驾驶并无统一的概念界定。根据北京市2017年12月发布的《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》的规定，自动驾驶是指在无需驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的技术。

（二）自动驾驶的技术分级

美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）2013年提出“五阶段分级法”，此方法是多数国家的参考标准，我国分级也依照此标准。依据系统智能程度可分为五个等级。一为无自动化阶段。即完全没有自动驾驶功能，与传统汽车相同。二为驾驶辅助阶段。此等级的机动车配备驾驶辅助系统，如泊车辅助系统、紧急制动系统、安全警示系统等，能够辅助驾驶人完成驾驶行为。目前，各国普遍未将此阶段机动车列入自动驾驶汽车范围内。三为有条件的自动化驾驶阶段。车辆的驾驶任务逐渐由驾驶人转向自动驾驶系统。此等级的机动车可以称之为自动驾驶汽车，其自动驾驶系统能够在驾驶人开启自动驾驶模式后，通过系统对外界数据的获取、分析来完成所有驾驶行为。但在此阶段驾驶人仍需在驾驶位就座，观察驾驶情况，在系统发出警示时随时接管车辆行驶。四为高度自动化阶段。此阶段汽车已经非常接近于无人驾駛汽车，无需驾驶人对驾驶过程施加操作。驾驶人也无需接管汽车。五位全自动化驾驶阶段。即通常所说的无人驾驶。在这一阶段，系统本身等同于人类驾驶者，能够在任何环境下运行，承担所有的驾驶任务，使用人只需提供目的地信息即可。这一等级的自动驾驶汽车也称为无人驾驶汽车。第一等级汽车与传统汽车无异，本文主要讨论第二至第五等级。

二 自动驾驶汽车交通事故侵权责任困境

（一）责任主体难以确认

随着自动驾驶技术等级的提升，人类由驾驶者逐渐成为乘客，除了在接管汽车的情形下，人类并不操控汽车，对汽车行进产生影响。在传统侵权法中，主要考量驾驶人的主观过错。而在自动驾驶汽车中没有驾驶人这一角色时，又难以考量自动驾驶系统的主观过错，责任主体难以确认。

对此问题，德国在17年6月公布的《道路交通法》修订案中明确了对自动驾驶的核心态度：在驾驶时系统不可完全取代驾驶人，驾驶人应能够随时接管车辆，发生侵权事故时，最终责任原则应主要落在驾驶人身上。日本国土交通省与17年4月组织举行了有关自动驾驶立法的初步研讨会，日本立法者的核心态度是倾向于汽车生产者担责。

（二）归责原则难以适用

根据现行交通事故侵权责任的归责原则，事故发生于机动车之间时，适用过错责任原则，主要围绕驾驶人的主观过错进行责任划分。而当自动驾驶汽车的运行由驾驶系统控制，驾驶人不对驾驶过程施加操控行为时，无法追究其主观过错，继续适用过错责任原则显然有违公平原则，而自动驾驶系统属性为物，无法追究其主观过错。有学者认为，自动驾驶情形下，驾驶人仍应被视为驾驶者，其开启自动驾驶模式这一行为被视为与事故结果存在因果关系，应对事故结果承担责任。但如果驾驶者乘自动驾驶汽车发生交通事故，仅仅因驾驶者选择了自动驾驶模式就判其行为存在过错则过于加重驾驶者应承担的侵权责任。并且，在自动驾驶模式下，人类驾驶者被智能系统取代，车辆运行部分或全部由智能系统通过检测驾驶环境来控制，驾驶者并未实施操控行为，就此认定驾驶者选择自动驾驶模式与事故发生存在因果关系，应承担侵权责任显然有违公平原则。机动车与非机动车之间发生交通事故损害赔偿适用无过错责任原则，即驾驶人对交通事故发生有无过错都应承担一定的侵权责任。但是，当汽车由自动驾驶系统控制时，并不存在驾驶人这一角色，驾驶人已然成为了乘客，传统机动车与非机动车之间发生交通事故，适用无过错责任原则是要求驾驶人承担侵权责任，而非乘坐人。在自动驾驶汽车名义上的驾驶人仅仅是一名乘客的情况下是否能够继续适用无过错责任原则。

三 现行侵权责任法应对的可能路径及分析

对于自动驾驶汽车交通事故侵权责任的的承担问题，有些学者认为可以参照现行侵权法解决，不必另设新规，主要有以下几种观点：

（一）参照雇主替代责任规则

参照雇主替代责任规则，由汽车所有人承担责任。持此种观点学者认为，尽管汽车所有人没有操控汽车运行，但所有人按下“开始键”，汽车服从命令，将所有人送往目的地，此时可以将自动驾驶汽车看作所有人雇佣的司机，汽车为所有人提供服务。由雇佣人也即汽车所有人承担责任。

但是，采用此种观点时需要注意两个问题。第一，根据雇主替代责任规则，雇主承担的损害责任范围是雇员为完成雇佣任务造成的损害。那么自动驾驶汽车由于其自身的复杂性和自主性，我们很难界定其职务范围，就算勉强划分出职务与非职务范围，那么对于非职务造成的损害又应由谁来承担责任？第二，如若采用此种学说，一个前提就是已经视为自动驾驶汽车具有法律人格，将汽车看作雇佣的司机。目前学界对于赋予人工智能法律人格是存在很大争议的，有肯定者也有否定者，如果前提都具有争议，那么此种结论也是无法立足的。

（二）管理人责任

参照动物侵权规则，由汽车管理人承担责任。有学者认为，智能汽车侵权的责任承担，应如同饲养动物致人损害由其所有者或管理者承担责任一样。两者都是为了更好地服务人类，饲养动物可以为人类提供陪伴、看护、捕猎、防卫等服务，自动驾驶汽车则为人类提供更加安全便利的驾驶服务。

但是，这种观点也存在一定问题。首先，动物与人工智能很难等同看待。动物是具有自己感情的生命体，而智能系统并不具有感情。其次，在饲养动物侵权时，饲养人为无过错责任，主要考虑的出发点在于动物的危险性，虽然自动驾驶汽车也具有一定的危险性，但其设计初衷是相较于传统汽车，自动驾驶系统能提供更加安全的服务，所以，不应过于强调潜在危险性而忽略实质的安全。

（三）制造商责任

参照电梯侵权规则，由汽车制造商承担责任。自动驾驶汽车与电梯的运行方式有一定相似性，即都是在乘坐人按下按钮后，承担运送乘坐人的任务，但运行过程不受乘坐人控制，而是由其自身配备的系统进行控制。因此可以参照电梯侵权规则中将制造商视作公共承运人承担侵权责任的方式，由自动驾驶汽车的制造商承担其交通事故侵权责任。

但是应当注意的是，电梯与汽车的运行环境完全不同，电梯在密闭的环境中直上直下，其控制系统相较于自动驾驶系统较为简单，而自动驾驶汽车则需要面对更为复杂的环境，比如车辆密集的道路，所以类推电梯侵权规则笔者并不赞同。

（四）赋予自动驾驶汽车独立的法律人格

赋予自动驾驶汽车独立的法律人格，由自动驾驶汽车本身承担责任。自动驾驶汽车是依靠人工智能系统运行，是否应赋予人工智能独立的法律人格在学界争论已久。肯定的观点认为赋予自动驾驶汽车法律人格符合权利发展的历史规律。在法律发展史上，最早只是自然人有人格，非自然人没有人格。法人是团体，本来没有自然人的人格，但法律赋予其人格，使其成为民事主体、具有民事权利能力和民事行为能力。由自然人、法人具有法律人格，逐渐扩大到承认非法人组织具有人格，可见法律对于具有法律人格的主体在逐渐阔大，而通过独立算法进行自主活动的人工智能未尝不可拥有法律人格。此外，若自动驾驶汽车具有独立的法律人格，则在发生交通事故侵权时，自动驾驶汽车作为民事主体可独立承担责任，避免了责任主体难以确定的问题。

上述观点论述了赋予自动驾驶汽车法律人格的可能性，但是也不得不考虑以下几个问题：第一，民事主体具有意志从事民事行为，自然人可以通过自己的意志从事民事行为，法人和非法人组织的成员共同意志也是需要具体到各个自然人的，而目前的科技发展并没有达到人工智能具有独立意志的水平，所以自动驾驶系统是没有独立意志的，因此，人工智能还不具有擁有法律人格的条件。第二，自动驾驶汽车若要作为独立的民事主体就必须独立承担民事责任，具有独立的财产。那么独立财产的来源便成为一个重要问题，要求其为行为产生的后果承担侵权责任，就面临自动驾驶汽车如何偿付的问题。第三，即使在未来科技已经发展到人工智能非常先进，智力水平与学习能力远超人类，如要将没有生命体感情和温度的机器视为民事主体还应考虑社会的可接受度。

四 自动驾驶汽车交通事故侵权责任规制

（一）构建原则：鼓励技术革新与救济受害人并重

日本在面对自动驾驶汽车侵权事故时，采取以产品责任为主的处理方式，这虽然是一可行的解决路径，但会加重制造商的责任。会阻碍技术革新与自动驾驶汽车进入市场。而德国则以驾驶人为责任主体，强调驾驶人具有接管义务，这就使得驾驶人在自动驾驶汽车里时刻处于高度紧张的状态，随时准备接管汽车，这不仅违背了自动驾驶系统的设计初衷，也加重了购买者的负担，降低购买欲望，使得自动驾驶产业很难发展。法律需要在消费者、制造商与受害人之间进行微妙而细致的利益平衡。

（二）规则构建：交通事故侵权责任与产品责任相结合

区分驾驶辅助与自动驾驶。前文已提到驾驶辅助阶段的汽车并不能称为自动驾驶汽车，依然是驾驶者控制汽车的运行，故现行侵权法完全适用，当然如果事故是由于辅助驾驶系统出现故障造成的，制造商应对此承担产品责任。在自动驾驶阶段，系统成为真正的驾驶者，人类一般无需控制汽车，现行侵权责任规则无法适用，事故的发生可推断为自动驾驶系统出现故障，因此由制造商承担产品责任。

区分人工驾驶与自动驾驶。拥有自动驾驶技术的汽车并不排除人工驾驶，使用者可以选择，因此事故发生时，应当区分汽车处于何种模式之下，如在人工驾驶模式下，则适用现行侵权法，如在自动驾驶模式下，系统控制汽车运行，则属于产品责任，由制造商担责。汽车制造商承担产品责任应当注意以下事项：

第一，构成要件。根据我国《侵权责任法》规定，产品责任有三大构成要件，证明产品存在缺陷是重点。产品缺陷主要是指存在不合理危险或者不符合强制性标准。故我国应统一规定自动驾驶汽车安全标准。而对于不合理危险的认定应当综合各项因素，包括产品的智能程度、产品的说明、产品用途的合理预期以及产品投入流通时间等。

第二，举证责任。产品缺陷侵权需由消费者举证证明产品存在缺陷，但由于自动驾驶系统的复杂性消费者很难举证，则可采取举证责任倒置的方式，由制造商一方举证不存在缺陷。消费者则需要证明交通事故发生时汽车处于自动驾驶模式，如能证明则可推定损害是由产品缺陷造成的，转而由制造商就免责事由举证。此外可以借助“黑匣子”技术查明自动驾驶汽车交通事故发生的原因。

第三，免责事由。除了传统免责事由外，就自动驾驶汽车本身还有三个独特的免责事由。其一，第三人非法入侵自动驾驶系统，制造商需尽到注意义务。其二，如果汽车发出维修警示，使用者对此置之不理，那么对由此引发的交通事故，理应由使用者担责。其三，使用人的不合理使用。

第四，责任主体。除制造商外，依据《侵权责任法》第43条的规定，若有销售商存在，其应该与制造商共同承担不真正连带责任。随着全球化和国际分工的进一步深入，很多大公司其名下研发的自动驾驶汽车并非由其直接生产，而多是通过改装形成自己的自动驾驶汽车，故改装者也可能成为责任主体。

（三）接管情形下的侵权责任规制

如前文所述，自动驾驶汽车在特定情形下会发出警示，需要人类来接管汽车，如果使用人未作合理接管，可能会存在侵权问题。

根据自动驾驶的等级不同，使用人可以分为具有接管义务和不具有接管义务两类。第三等级阶段，使用人在开启自动驾驶模式后，依然需要时刻准备接管汽车，如果使用人妥善接管汽车之后依然无法避免交通事故发生，此时认为是系统出现问题，由制造商承担责任。如果使用人在系统发出接管警示之后没有及时接管，则应有使用人与制造商对外承担连带责任。第四和第五等级阶段，自动驾驶系统为高度自动和完全自动等级，不需要使用人接管汽车，此时系统发出接管警示时，使用人可以选择不接管或者妥善接管，发生事故后，由制造商承担责任。

（四）引入责任保险制度

尽管产品责任制度对于自动驾驶等技术具有很强的调整适应性，但也存在对受害人救济不及时、诉讼成本过高等诸多缺陷。为此，有必要引入责任保险制度，以便及时高效地救济受害人，分散事故风险。美国佛罗里达州、加州、华盛顿特区等都要求制造商提供一定数额的保险。而根据北京市出台的前述《指导意见》和《实施细则》，自动驾驶汽车的测试主体应购买每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险。

参考文献

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