既有大型铁路客站客流组织优化设计探讨

2020-03-02

技术与市场 2020年1期

(中国铁路上海局集团有限公司昆山站，江苏昆山 215300)

0 引言

既有大型铁路客站客流组织分类有多种形式，并且受到时间以及环境的影响而变化。通常情况下，大型的节假日等都会成为客流组织非正常变化的一个重要契机，这类现象会导致铁路客运系统压力骤增，所以在后续工作中，要落实对于这类工作项目的全面优化和完善工作，以最大限度地提高整个系统的运行效率。

1 既有大型铁路客站客流组织分类和特点

1.1 正常情况客流组织

正常情况下的客流组织表现为在长时间运行情况下，客流量、铁路系统车次总体保持在较小波动范围内，所以在这一运行环境下，可以让已经制定的工作制度覆盖客流组织的所有引导工作，让客流组织配置工作的效率提高。

正常情况下的客流组织与实际工作制度之间的贴合度更高，可以让工作系统处于更为高效的运行状态，保持整个系统的运行稳定。

1.2 非正常情况客流组织

非正常情况下的客流组织表现为在时间和环境的作用下，某区域的客流量骤增或者骤减，这会导致整个铁路系统的压力大幅变化，这对于客流的具体引导方式和客流组织引导效率都提出了极高要求[1]，要求车站方面能够及时实现对于客流的分流工作，让整个工作系统处于更为高效稳定的运行状态。

非正常客流具有较高的时空性和非固定性，即在每年的长假阶段中，某区域的客流骤增；也表现为在一些特殊情况下，也会导致客流量骤变。

1.3 大客流组织

大客流组织通常发生在一些铁道系统枢纽站中，该区域的客流量始终保持较高水准，对车站的引流工作体系提出高要求。要求车站能够通过对于客流的及时分配，防止出现旅客的延误问题，并且要求所有工作部门能够更好通过车次的合理调度工作开展客流的引流工作，防止出现信息的延误问题以及引流效率下降问题。

1.4 换乘客流组织

换乘客流组织通常情况下具有一定的时域性和非均匀性，时域性表现为一些旅客在某换乘车站下车后，需要经过多次换乘才会到达最终目的地，并且这一时间段中含有大量的同类型旅客，导致整条线路区域的车站客流量增加，甚至在一定程度下会出现客流的汇总情况，下游车站的压力激增。

非均匀分布性表现为不同车站容纳的换乘旅客数量不同，所以就具体的作用效果来看，不同车站的客流量差异明显，其中大型车站通常情况下换乘旅客流量较大。

2 既有大型铁路客站客流组织优化切入点

2.1 部门职责确立

部门职责的确立除了包括其原有的工作内容的履行，也需要能够应对旅客的分流工作，从而使整个系统能够在更短时间输出旅客。其中各类工作部门都需要在落实本职工作的基础上，注重与其余工作部门的工作内容对接。比如对于列车的调度部门来说，一些临时增加的车次会导致原有的调度系统工作方案发生改变，调度部门要第一时间将这些信息提交给其余的工作部门，包括旅客的疏导部门、旅客数量的分析部门等，在此基础上让所有工作部门能够按照新的调度指令运行，在最短时间内完成旅客引导工作。

2.2 客流组织分析

客流组织分析要建成相应的组织预案，常见的工作项目包括对于不同时期客流组织变化情况的了解和预测、不同时空条件下的客流组织分析和数据调查等，依照所有的客流组织变化情况建成相应的工作预案，让其工作目的能够更好地实现，而对于客流组织的分析过程，一方面要由专业的旅客引导人员完成，另一方面也要依照我国当前的客运规律进行详细分析[2]。

2.3 客流组织引导

客流组织的引导过程包括旅客进站-上车-下车-出站多个步骤，要求能够提高整个工作系统的对接性，方可让工作人员能够在规定时间内完成对大量客流组织导流工作，防止出现重大安全问题，并避免耽误旅客行程。

就实际的作用效果看，客流组织引导工作在实际的运行过程中，进站过程通常可通过对于硬件设施的调整，让旅客能够在更短时间内进入候车室，上下车则需要检票人员以及相应的引导人员完成对于旅客行为的规范工作，出站过程也可通过对通道的合理规划和建设、引导标识的制定等，让旅客能够更好找到出站口。

2.4 换乘组织引导

换乘组织引导中要求所有的工作部门能够及时完成对于换乘车站的调整和换乘工作系统的规划工作，换乘方案优化包括对于整个通道的建设、候车厅相关区域的规划等，甚至在非正常及大客流组织情况下，也需要派遣专业的引导性人员到相关区域中完成旅客疏导工作；此外在不同换乘车次的指引中，车站广播也要履行职责，实现对于所有信息的及时通报。

3 既有大型铁路客站客流组织优化设计方法

3.1 多部门工作融合

多部门工作融合过程需要在各个部门完成本职工作的情况下，更好和其余工作部门对接，在此基础上让整个工作系统处于安全稳定的运行状态。

本文以调度部门以及车站内部的引导部门为例，分析这两个工作体系的具体对接方式：调度部门发现存在临时车次时，要通过对于进站车次详细时间的记录，分析其是否会对原有的调度工作体系造成不同的影响，而多部门的工作融合中，要由调度部门将这一信息第一时间传递给车站内部的引导部门，该部门通过对车站工作人员的合理投入，可以让这类人员合理分配到候车厅的不同区域，这一方法能够在播报广播后让候车厅区域的人员第一时间完成整理工作并上车，提高了对于客流的疏导效果。

3.2 多区域组织分析

多区域组织分析工作包括车站内部的区域划分和车站之间的信息交流，在车站内部的区域划分工作中，主要为对于候车区域的空间规划，要求在建成的车次引导大屏幕下方明确展示各个检票处，让旅客更短时间内到达检票口，这一区域的引导人员可以更好完成对所有项目的调整和优化。

对于车站之间的信息调整，工作目的为上游车站向下游车站提交启动车次的所有信息，包括车辆内含有的旅客总量，并通过购票信息的明确，详细分析换乘旅客的总数量，让下游车站做好客流组织的防冲击工作[3]。

3.3 多系统设施完善

多系统设施完善的目的是能够让所有的旅客通过对引导性硬件设施的使用和识别，提高信息获取的便利性，尤其是对于各类引导性信息来说，更需要让其发挥对旅客的及时疏导工作，这一方法既能够降低引导人员的工作量，也能够更好提高客流引导速率。

比如对于某换乘车站来说，旅客下车之后通过地下通道到达候车室或者直接出站，但是地下通道中含有多个不同的出入口，原有的设施只指明了不同出入口的标号，如A1、A2、B1、B2等，导致旅客难以第一时间获取信息。在后续的设施升级中，地下通道中设置了LED滚动屏，滚动字幕中的信息有换乘旅客直接进入候车室的出站口标号和直接出站的出口标号。