自动驾驶保险法律问题研究

刘 欢

（中央财经大学 法学院，北京 100081）

近年来，随着科学技术的迅猛发展，世界各国对自动驾驶汽车的探索也在如火如荼地进行。我国也响应世界潮流，逐步加大自动驾驶的研究和发展力度。自动驾驶技术的发展不只是科技创新的表现，更推动了产业发展的热潮。自动驾驶是新兴科技发展的产物，有望极大改善人类的交通和出行生活。由于不存在人为干预的因素，安全性能较之传统汽车行驶得以提升，并且能够有效缓解城市堵车的现状。自动驾驶汽车给人类带来的有利之处显而易见，但这一技术的运用也同样给人类的生命和财产安全带来了巨大挑战[1]，也向现行滞后的法律制度提出诸多挑战，譬如自动驾驶汽车发生交通事故后的定责问题、自动驾驶汽车的数据和隐私问题、自动驾驶汽车的伦理问题、自动驾驶汽车的保险问题等等。自动驾驶技术虽然蓬勃发展，但即使是最好的汽车安全科技也不能确保每一条生命的安全。其实，近些年自动驾驶汽车发生交通事故也屡见不鲜，诸如2016 年5 月的Autopilot 自动驾驶交通事故、2017 年3 月的Uber 自动驾驶汽车翻车事故以及2018 年3 月的Uber 公司交通事故致死事件等。本文之所以选取自动驾驶汽车保险问题进行研究，原因在于自动驾驶汽车保险对于受害人在发生交通事故后获得及时赔偿具有重要意义，此亦是保险的目的和功能。本文拟通过分析自动驾驶对我国现行保险法律制度的挑战，吸收和借鉴域外先进做法并结合我国国情和实践，提出对未来自动驾驶保险的应对之策。

一、自动驾驶对我国保险法律制度的挑战

美国高速公路安全管理局将自动驾驶分为L0 至L4 级，即从无自动驾驶过渡至全工况无人驾驶。美国机动车工程师协会则对自动驾驶做了不同的等级划分，分为L0 至L5 级，即从无自动驾驶依次过渡至完全自动化。由此可见，自动驾驶汽车与传统汽车存在实质区别，汽车是否具有自动驾驶功能（无论部分还是全部），便是二者之间最大的不同。自动驾驶汽车出现之前，车险承保的是有人驾驶汽车，随着自动驾驶的发展以及自动驾驶汽车对传统车辆的逐步取代，自动驾驶汽车在车险行业将占有重要甚至绝对份额。面对不同的保险对象，汽车保险行业必然也随之改变。自动驾驶的出现与发展，除了对保险行业产生冲击之外，还对我国现行诸多法律制度提出挑战，保险法律制度自然也不例外。具体可以分为以下几个层面：

首先，在汽车保险承保的风险来源方面，传统车险主要是针对驾驶者（即人类驾驶员）的驾驶风险，而自动驾驶有别于传统的驾驶模式，风险主要集中在汽车的自动驾驶系统，因此风险对象发生根本变化。而目前可提供的车辆商业保险均没有将自动驾驶汽车纳入承保对象[2]，如商业第三者责任险、全车盗抢险等。自动驾驶因其潜在风险不明确，故而导致既有汽车保险制度并不一定能够涵盖自动驾驶汽车[3]。由此引发的问题便是自动驾驶汽车是否应该纳入承保的对象。

其次，在自动驾驶汽车中，车联网的应用以及定位功能显著提高了监控性能，一些车险诸如全车盗抢险、自燃险等的需求势必会减少，同时为了适应自动驾驶发展的需求，一些新的保险种类将会随之出现。因此，自动驾驶的出现对汽车行业既有保险行业的险种的存废以及新的保险险种的设立有较大影响。

再者，关于自动驾驶汽车的交强险问题，包括两个层面的问题：一为自动驾驶汽车是否需要投保交强险；二则是如果需要投保，则由谁来投保的问题。现行法律规定，机动车的所有人或管理人是汽车的投保主体，且保险保障范围不包括司机和同车乘客。自动驾驶汽车与传统汽车存在诸多不同，对于是否沿用传统的交强险规则，也存在较大争议。

二、域外在自动驾驶保险方面的探索与实践

近些年来，我国在自动驾驶领域虽然取得较大的进步，但较发达国家而言，仍存在差距，一方面是自动驾驶技术发展的问题，另一方面则是自动驾驶法律规制的问题。自动驾驶涉及多重法律关系，主体涉及到自动驾驶汽车制造商、自动驾驶系统提供商、用户以及相对方等。法律关系本身的种类也很复杂，包括侵权关系、产品责任关系、保险法律关系等等[4]。单就法律问题中的保险法律问题而言，我国于2017 年12 月首次举办了自动驾驶汽车保险制度研讨会，探讨未来汽车保险业的改革，同时强调科技与保险融合发展。且有关文件也对自动驾驶上路测试购买交通事故责任保险作出规定，以此保障自动驾驶测试期间发生交通事故受害人索赔的问题。可见，我国在自动驾驶保险法律规制上虽作初步探索，但过于狭窄，未涉及到自动驾驶保险的方方面面。域外发达国家在自动驾驶保险法律规制方面的探索或许能为我国自动驾驶保险方面的规定提供启迪和良策。

（一）英国

英国是率先制定自动驾驶保险政策和自动驾驶汽车的承保模型的国家。2017 年10 月，英国提出《自动与电动汽车法案》(简称AEV 法案)。AEV 法案在其第一部分专门规定了自动驾驶汽车的保险和责任问题，尤其是修改了机动车强制责任保险条款，使得自动驾驶汽车能够与传统车辆一起承保。该法案第2 条规定，自动驾驶汽车在自动驾驶的状态下发生事故时，分别由保险人或车辆所有人承担赔偿责任，至于由保险人还是车辆所有人承担责任，取决于车辆是否投保。该法案第3 条和第4 条规定了减轻或者免除保险人对自动驾驶交通事故承担责任的具体情形。

关于保险规则，随着自动驾驶技术的发展，司机角色逐步由人类驾驶员向自动驾驶系统转移，因此风险对象也发生转移。在此种情况下，如果按照传统规则，将不利于对受害人的保护，使受害方付出高昂的时间和金钱成本。另外，如果事故是由于在自动驾驶系统控制车辆时的软件故障导致，因事故而遭受损害的司机将无法根据传统保险规则获得赔偿[5]。为了使传统保险规则仍然能够在自动驾驶中适用，英国交通部曾提议将机动车强制保险延伸至涵盖产品责任。最终政府在考虑多方面意见后，没有选择产品责任这一模式，而是提出“单一承保模型”，即该汽车保险不仅涵盖人类驾驶员驾驶汽车的行为，而且包括自动驾驶技术本身[6]。

（二）美国

美国对自动驾驶汽车保险责任的认定没有统一的标准，因为保险政策是由各州政府分别制定的，联邦层面尚未制定统一的保险政策或法律。美国加州规定自动驾驶汽车上路测试主体需要购买不低于500 万美元的保险或出具相应金额的保函。在实践方面，2017 年12 月，谷歌旗下部门宣布与保险公司建立合作，由保险公司为使用自动驾驶的乘客提供财务损失险、延误险等保险项目。美国内华达州设立了保险金制度，投保主体为自动驾驶汽车上路测试者，且对投保金额和数量严格作出规定。

（三）日本

日本的东京海上日动火灾保险公司将自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象，即将汽车保险对象扩大至自动驾驶汽车。保险公司在事故发生后首先向驾驶者赔付，然后向黑客、自动驾驶汽车生产者等责任人进行追偿[7]。

综上观之，域外发达国家大都将自动驾驶汽车纳入承保对象，使得其能够与传统汽车一同承保。同时各国对自动驾驶保险的规定亦有所不同。英国对自动驾驶汽车保险做了全方面的详细的规定，涉及的问题也比较广泛、前沿。美国和日本则侧重于自动驾驶汽车在道路测试阶段的保险问题。

三、自动驾驶保险变革之对策

所谓他山之石，可以攻玉。虽然我国在自动驾驶领域取得较大的发展，但较发达国家而言，仍存在较多不足，尤其在法律制度的探索方面。随着自动驾驶的发展与进步，相较于技术因素而言，法律问题和对策的研究和规制逐渐成为关键因素[8]。目前，世界众多国家为了满足自动驾驶发展的需要，着手对相关法律法规进行修订[9]。从我国的实践出发，吸收和借鉴域外自动驾驶先进经验，制定适合我国国情的自动驾驶保险政策及法律，是为明智之举。

（一）将自动驾驶纳入保险对象

随着自动驾驶技术的发展，未来人类生活采用自动驾驶出行是时代发展的趋势。自动驾驶较传统汽车而言，虽然安全性能大大提高，但是仍有发生交通事故的风险，如自动驾驶系统被黑客入侵、自动驾驶系统软件未及时更新而发生交通事故等等。且自动驾驶汽车价值较传统汽车高，在发生交通事故后，面对受害人的索赔，面对汽车碰撞的损害赔偿，仍是一笔价格不菲的费用。保险的分担机制在自动驾驶中体现更为明显，因此将自动驾驶纳入保险对象实属必要。这不仅仅是为了有效保障受害人索赔的权利得以实现，更是市场的需求致此。从自动驾驶汽车生产厂商的角度考虑，目前我国自动驾驶技术处于初步发展阶段，在研发过程中存在不确定的技术风险[10]。这些不确定的风险均有可能导致测试失败。为了不抑制和挫伤自动驾驶汽车生产厂商和研发机构的积极性，将自动驾驶汽车纳入保险对象，从而发挥保险的风险转移机制。因此，无论是对于自动驾驶汽车交通事故中的受害人而言，还是对于自动驾驶汽车生产厂商和研发机构而言，将自动驾驶纳入保险对象的意义都是不言而喻的。

（二）确定自动驾驶保险模式

自动驾驶汽车保险包括针对自动驾驶汽车本身的保险以及自动驾驶汽车在发生交通事故后的责任保险。

关于自动驾驶汽车本身的保险，其与传统汽车并无不同，均为具有财产属性的汽车纳入现行财产保险法律制度[11]。因此，对于针对自动驾驶汽车本身的保险，保险法律制度无须做出改变，仅仅是将其纳入保险法律体系即可。

关于自动驾驶汽车在发生交通事故后的责任保险，则存在三种不同的主张：第一种模式，针对自动驾驶汽车，现行保险政策不做任何的改变；第二种模式，强制同时承保车主和自动驾驶汽车；第三种模式，产品质量保险。

就第一种模式而言，沿袭适用传统的保险制度，不做任何改变。从经济学的角度来看，这一优点在于变动成本最少，而车厂或者保险公司基于市场竞争原因会主动开发相应的保险产品提供给消费者。但由于没有法律上的强制性和统一性，不同自动驾驶汽车生产厂商设定的责任边界和保险覆盖范围等规则可能都会不一致，没有改变现行事故受害者难以及时得到赔偿和保障的现状，也没有改变消费者在和车商争论责任归因的弱势地位。此种情形下，可能将导致更多的社会间接成本，阻碍自动驾驶汽车的推广和普及。

就第二种模式而言，即由自动驾驶汽车车主为本人和汽车购买强制责任保险产品。在交通事故发生之后，由保险公司根据交通法的相关规定判断赔偿责任，由其先行赔付，再进行追偿。此种模式会给保险公司增加相应的管理成本，并设计开发相应保险产品，但从自动驾驶汽车生产厂商加速自动驾驶汽车推广和普及的角度，从交通事故受害者快速得到理赔的角度等各方面综合考虑，这一方案的综合改造成本相对较低[12]。英国法律规定采取此种模式。

就第三种模式而言，从“保人”变成“保车”，即从保险公司对人类驾驶员的过错责任进行承保改变为保险公司根据系统的过错责任进行承保，原因在于自动驾驶汽车交通事故的发生大都是由于系统存在过错所致[13]。这一模式对自动驾驶汽车保险开辟了一条崭新的道路，但对现有的汽车保险制度做了根本改变。综合考虑其成本、难度，并不适合于自动驾驶汽车初步发展的时代。

综合以上三种模式的分析，笔者以为，未来我国自动驾驶保险采取第二种保险模式为宜，即强制同时承保车主和自动驾驶汽车。原因在于虽然自动驾驶是新兴科技发展的产物，但是并非新事物就要适用新的特殊的规则，主要考虑的因素是现行法律制度能否调整新兴事物。如果现行法律制度能够调整新兴事物，那么就没有必要做出改变；如果现行法律制度不能有效调整新兴事物，那么新的法律制度又会带来哪些问题以及能否与现行法律体系相协调。科技创新促进着法律的发展，反过来，法律又调整着科技创新领域，二者是相辅相成，相互促进的。因此，自动驾驶保险法律制度需要做一定的调整，不可一成不变地适用现有的保险规则，然亦不可过分地伤筋动骨、完全颠覆现有的保险规则。第二种保险模式综合考虑了各利益主体的需求，且改造成本相对较小，适合于自动驾驶初步发展时期，与我国目前国情相符合。

（三）积极探索新的保险种类

自动驾驶对汽车行业的保险险种也有一定的冲击。所谓冲击，不一定全部是坏处，也有可能是契机。传统的一些车险如全车盗抢险、自燃险等的需求将会减少。随着自动驾驶的普及，应与时俱进设立新的险种，比如车辆测试事故险、车辆隐私信息泄漏险、车辆系统网络安全险等，以应对新情势下出现的新问题。

关于车辆测试事故险，前述已经提及，即为500 万人民币的保险或出具相应的保函。设立车辆测试事故险是十分有必要的，一则不会过分加重测试企业的负担，二则可使事故中的受害人获得保障且快速得到理赔。

关于车辆隐私信息泄漏险，其设立的目的在于保障因自动驾驶汽车中的隐私和数据泄露而使车主遭受损失的情形。在这个隐私泛滥的时代，侵害隐私权益的行为随处可见，自动驾驶汽车中也不例外。自动驾驶汽车中的行车记录仪可以反应一个人的出行模式，包括历史地理位置数据和实时地理位置数据。假设一个人在自动驾驶汽车上，追踪技术将会收集其地理位置信息[14]，该数据可以清楚地展现个人喜好及生活方式（如经常去的地方）。自动驾驶汽车上的车载娱乐系统可以使用户保存个人设置和偏好，使得自动驾驶汽车可以清楚地掌握“一个人的轮廓”。而信息和数据被盗取或泄露，极有可能被恶意利用[15]。

关于车辆系统网络安全险，其设立的目的在于赔偿车主在车辆系统网络安全被侵害而受到的损害。美国的《自动驾驶法案》中将“网络安全”作为一章予以明确规定。网络攻击、非法入侵以及虚假信息或车辆控制命令日益猖獗，此类行为能够极大增加交通事故的发生机率，因而在这一方面保险的覆盖也是至关重要的。

（四）交强险做相应的修改

1.投保主体

自动驾驶汽车上路行驶应当购买交强险，此点与传统汽车并无不同。然而，在自动驾驶中，事故常常与所有人或使用人的操作无关，而是与自动驾驶系统密切相关。交通事故责任主体发生了变化，由原本的驾驶人变为了自动驾驶汽车的生产者、系统提供商。关于自动驾驶汽车发生交通事故后承担责任的主体，存在不同观点：一种观点认为自动驾驶汽车出现交通事故后应当由自动驾驶汽车生产者承担责任；另一种观点认为应该由自动驾驶系统提供商承担责任；此外还有观点认为应该由车辆的所有者或管理者承担责任[16]。责任主体不确定，即投保人难以确定，保险责任随之无法确定。

支持将自动驾驶汽车生产者、自动驾驶系统提供商作为投保主体的一方认为，自动驾驶汽车发生交通事故往往是由于自动驾驶系统判断失误所致，自动驾驶汽车的所有人或者管理人客观上不存在驾驶行为且主观上没有过错[17]。如若与其他汽车一样，让所有人或管理人购买保险，有消费者为生产者过错付费之嫌[18]。正如有学者认为责任保险的投保在人工智能的大背景下将更多地从消费者转向经营者[19]。并且将生产者、系统提供商作为投保主体也可以提高受害人求偿效率和效果。自动驾驶系统提供商投保交强险这一举措并未严重增加测试主体责任负担，不足以对自动驾驶技术的发展构成障碍，似乎更容易被汽车生产者、销售者和广大民众所接受。亦有学者提出增加保证金制度，由汽车生产者和系统服务提供者向车辆管理部门缴纳作为其不履行义务时扣缴的费用。

反对者认为，将生产者、系统提供商作为投保主体并不合适。汽车生产出厂不同于与汽车上路行驶，有些汽车并非用来上路行驶。生产者无从知晓自动驾驶汽车所有人或管理人如何管理汽车、汽车的使用年限等关键信息。若规定由生产者购买交强险，则其无从得知和预计自动驾驶汽车是否上路以及需要购买多少年的交强险。并且将生产者、系统提供商作为投保主体的依据为产品责任理论，生产者的风险过重，不利于自动驾驶技术的发展。

上述两种主张的争论在于自动驾驶生产者应否成为交强险的投保主体，笔者以为，在考虑这个问题之时，应当综合考虑以下几个因素：第一，由自动驾驶生产者、系统提供商投保交强险，是否会过分加重生产者的负担，从而不利于自动驾驶技术的进步与发展。其实，投保交强险的费用列入生产成本，最终往往仍由消费者负担。虽然生产者、系统提供商会加大生产成本，但是并不会过分加重而抑制其积极性。第二，由自动驾驶生产者、系统提供商投保交强险是否存在正当性。在自动驾驶汽车未出现之前，车辆的所有人或者管理人为其车辆投保，因交通事故的发生往往是基于驾驶员的过错。而在自动驾驶汽车中，生产者、系统提供商生产的自动驾驶系统操控汽车，而车辆的所有人或者管理人不直接操控汽车，交通事故的发生是自动驾驶系统判定失误导致的，生产者、系统提供商为了分担该责任，投保交强险。至于有些学者主张的生产者、系统提供商不了解所有人或管理人管理、上路、使用年限等信息，这些信息皆可通过大数据而知晓，其并非排除生产者、系统提供商作为投保主体的实质原因。因此，将生产者、系统提供商作为自动驾驶汽车交强险的投保主体具有合理性和正当性。至于究竟由自动驾驶汽车生产者还是自动驾驶系统提供商承担责任，则取决于自动驾驶的生产者和系统提供商是否同一。如果自动驾驶的生产者和系统提供商同一，即二者主体发生重叠，则无需区分。如果自动驾驶的生产者和系统提供商为不同主体，自动驾驶系统提供商向自动驾驶汽车生产者提供自动驾驶系统，发生交通事故的主要原因仍为自动驾驶系统判断错误，自动驾驶系统提供商存在过错，其应当作为投保主体。

2.保险保障范围

自动驾驶技术的应用无疑增大了人类驾驶员和同乘人员成为受害人的可能，故而有必要将保险保障范围扩大到车内的乘客及驾驶员，此点是自动驾驶汽车的特性决定的。对此，有人则持不同意见，认为交强险本来就是一种为第三者设立的保险险种，将车内同乘人员和司机纳入保险保障范围已经不是交强险所能解决的问题。笔者以为，对于自动驾驶汽车，交强险的保险保障范围应当扩大到车内的乘客及驾驶员。原因在于，在自动驾驶汽车中，控制自动驾驶汽车的为自动驾驶系统，相对于该系统而言，系统以外的人身伤亡和财产损失皆为第三者。还有人主张推行车内人员伤害保险制度，此处的车内人员伤害保险制度不同于强制责任保险，可以弥补前述强制责任保险对乘客及驾驶人保护的不足[20]。

结语

自动驾驶是新兴科技发展的产物，它虽然给我们描绘了一幅美好的蓝图，但是将其稳定安全地运用于社会，服务于人类，仍然需要面对诸多挑战，首当其冲的便是对现有法律制度产生的巨大的冲击和影响。保险法律制度作为整个法律体系的一个分支，亦不可避免地受到影响，诸如自动驾驶应否被纳入保险对象、自动驾驶的保险模式问题等。自动驾驶虽然对保险法律制度提出诸多挑战，但亦是保险行业发展的新机遇。国外发达国家在自动驾驶保险方面的探索与实践已经有丰富的经验，而我国才刚刚起步，基本为空白，有益的吸收和借鉴是必不可少的，综合我国国情和实践的需要，探索建立适合我国自动驾驶保险的法律制度是很有必要的。就保险模式而言，对现有保险模式不作任何改变、强制同时承保车主和汽车、产品责任保险三种模式，应当作利弊分析，综合判断，应该确定强制同时承保车主和汽车模式作为现阶段我国的自动驾驶保险模式。就险种设立而言，部分险种需求将大幅度减少，新的适于自动驾驶的保险险种应当与时俱进地设立。就交强险问题而言，将生产商、系统提供商作为投保主体且将保险保障范围扩大至车主和乘客，此点与自动驾驶致人损害的自身性质相适应。当然，除此之外，自动驾驶保险制度的其他方面亦需要进一步探索和完善。