考虑产品价值特性的国际集装箱班列市场竞争力研究

刘 康

LIU Kang

（重庆公共运输职业学院 运输贸易系，重庆 402260）

0 引言

中欧班列是“一带一路”中我国与欧州经贸交流的主要载体之一。自2011 年开行以来，至2018年底，中欧班列已累计开行超过12 000 列，国内发车城市达56 个，欧洲端连接超过15 个国家的49 个城市。随着中欧班列的开行，我国与欧洲国家之间的物流运输时间大大缩短，对服务中欧贸易、拉动我国中西部地区经济发展起到了显著作用。

中欧班列是一种国际集装箱联运的形式[1]。许多学者对集装箱联运的市场竞争力进行研究，其中离散选择模型是最常见的一种市场竞争力分析模型。自提出以来，离散选择模型先后发展出如二元Logit 模型、多项Logit 模型、巢式Logit 模型、混合Logit 模型、定序Logit 模型等一系列改进模型[2-4]。张戎等[2]基于巢式Logit 模型，建立内陆和港口联运条件下的国际集装箱运输方式选择模型，验证费用、时间和可靠性是影响运输路径选择的重要因素。Bergantino 等[3]引入“感知重要性”指标，考虑不同托运人对时间、准确性和货损的重要性感知差异，使用效用函数特征变量对托运人的偏好异质性进行研究。Kim[4]考虑时间、成本、客户服务、匹配性、货损等特征变量，构造效用函数，以定序Logit 模型研究各个因素对托运人选择差异的影响。在班列组织方面，马利等[5]从停站方案和发车时间入手，将环形班列开行方案描述为动态服务网络设计问题，以运输收益最大建立优化模型并求解，优化的方案可提升班列的时效性。樊校[6]基于SWOT 理论分析中欧班列驮背运输市场机遇及面临的挑战，提出中欧班列驮背运输发展对策。吴兆新[7]借鉴荷兰鹿特丹、德国汉堡等地经验，以点线能力匹配为核心，在系统性规划、港站及通道布局、海铁联运机制保障等方面提出 对策。

另外，针对国际集装箱班列竞争力的研究多基于离散选择模型，但由于样本个体的相关性和异质性，参数估计容易出现偏差，而在海运和航空运输网络中，以城市分担率对班列竞争力进行描述也难以考虑品类差异。为此，在国际集装箱班列运输时间分析计算的基础上，引入显示性比较优势理论[8]，提出考虑市场竞争力与产品价值二元关系的竞争力指数，对国际集装箱班列与陆海运输、航空运输的相对竞争力进行量化研究。

1 考虑产品价值的国际集装箱班列竞争力模型

1.1 运输时间分析

由于国际集装箱班列及与陆海联运、航空运输存在竞争关系，根据这些不同运输方式的运输全过程，可以得到相应的运输时间计算公式。

（1）国际集装箱班列。国际集装箱班列的运输组织过程可以分为集结、铁路运输、口岸通关及末端配送4 个环节。集结环节主要包括运输申请、到站作业、报关报检和装车作业；铁路运输环节主要包括列车在不同国家间的运行；口岸通关环节主要包括列车在国境站与邻国铁路的交接、换装或转向架更换、票据转交和放行等；末端配送环节主要包括集装箱办理站至最终目的地间的运输。国际集装箱班列的运输时间计算公式如下。

其中，铁路运输在途时间可以由以下公式 计算。

式中：th1表示国际集装箱班列在国内段的运输时间；表示班列在国外段途径各个宽轨国家的总运输时间；表示在国外段途径各个准轨国家的总运输时间。

（2）陆海联运。陆海联运的运输组织过程包括集货、海上运输及末端配送3 部分。集货环节包括陆海联运送达港口前的订舱申请、空箱提取、报关等过程；海上运输环节包括堆存、装船、运输和清关等过程；末端配送环节包括从到达港口送至收货人所在地的过程。陆海联运的运输时间Tmsea计算公式如下。

（3）航空运输。航空运输的运输组织过程类似于陆海联运，航空运输时间Tmair计算公式如下。

国际集装箱班列的优势运输品类为对运输时间有较高要求，且具备一定运输价格承受力的产品。为此，分析市场竞争力与产品价值的二元关系，基于显示性比较优势理论，提出跨国集装箱班列相对竞争力指数计算模型。

1.2 市场竞争力与产品价值的二元关系

产品的价值特性体现在自身价值及其时效属性。自身价值指产品本身的货值，即市场价值，而时效属性指产品的贬值速率，即产品随着运输时长的增加而发生的价值贬损，如变质、失效等。一般而言，产品的运输时间越短，则进入市场的速度越快，售价相对越高。借鉴Goyal[9]提出的产品分类方法，从时效属性角度，将产品按照价值特性分为时间敏感、时间中度敏感和时间不敏感3类。时间敏感产品时间价值曲线如图1 所示，时间中度敏感产品时间价值曲线如图2 所示，时间不敏感产品的时间价值曲线如图3 所示。

图1 时间敏感产品时间价值曲线Fig.1 Time-value function of time-sensitive goods

图2 时间中度敏感产品时间价值曲线Fig.2 Time-value function of medium time-sensitive goods

图3 时间不敏感产品时间价值曲线Fig.3 Time-value function of time-insensitive goods

时间敏感产品(如鲜花、生鲜农产品)通常生命周期很短，如果不能在一定期限内运到交付，则会因为变质、失效而发生价值贬损。时间不敏感产品(如机械零件、汽车配件)的价值因为运输时间的延长受到的贬损幅度较小，但过长的运输时间可能会增加货损率，通常此类产品的运输时间可接受范围较大。时间中度敏感产品(如电子产品、时装)对运输时效性的要求介于时间敏感产品和时间不敏感产品之间，在刚投入市场时处于高利润区，随着运输时间的延长，产品将进入贬值通道，直至产品末期。

上述的产品价值随时间变化的规律可以用公式⑸ 所示的分段二次函数描述。

式中：T为运输时间；αij(i，j= 1，2，3)为参数，不同阶段的参数αij可以通过实地调研，经过数据拟合得到。

由图1 至图3 可见，当运输时间T处于(0，t1]区间时，产品处于高利润阶段；当运输时间T处于(t1，t2]区间时，产品处于价值贬值阶段，当运输时间T超过t2时，产品价值将逐渐趋近于0，表示产品由于过长的运输时间导致其原有的价值基本 丧失。

1.3 国际集装箱班列竞争力指数

研究提出国际集装箱班列相对竞争力指数βm，对其进行量化评价，表示当运输方式改变后，货主愿意支付的额外运输费用与运输时间变化带来的间接收益之比。利用竞争力指数，分别对比国际集装箱班列、陆海联运、航空运输3 种运输方式，分析国际集装箱班列的市场竞争力。为方便建模，提出以下假设。①食品类运输时限不考虑市场需求、季节变化的影响，只考虑其保质期。②在同一节点最多发生1 次运输方式转换，城市内部集货和配送均用集卡运输。③不同类型产品不拼箱。④运输途中，忽略天气等外部因素对运输时间和费用的影响。⑤托运人完全了解班列的运行信息，不存在班列非正点发车情况。

（1）国际集装箱班列与陆海联运的竞争力指数模型。当比较范围国际集装箱班列与陆海联运时，βm的计算公式为

式中：βm表示国际集装箱班列与陆海联运对m类产品的竞争力指数；Qmrail表示m类产品的班列运输费用；Qmsea表示m类产品的陆海联运运输费用；QB表示政府对班列运输的补贴；Tmrail，Tms-r分别表示国际集装箱班列和陆海联运运输m类产品的时间；函数VOTm(T)表示m类产品的时间价格函数，可分为运输单位时间折现和折损折现2 部分，即

式中：Am表示m类产品单位运输时间内的社会折现价值；Bm表示m类产品单位运输时间内的自身折价；vm表示m类在途运输产品的资金价值；R表示产品的资金价值社会折现率；km(T)表示产品的剩余价值率，可通过公式 ⑸ 计算。当βm＜ 1 时，国际集装箱班列更具市场竞争力，且βm越小，国际集装箱班列的市场竞争力越强；而当βm＞ 1 时，国际集装箱班列处于竞争劣势。

（2）国际集装箱班列与航空运输的竞争力指数模型。当比较范围为国际集装箱班列与航空运输时，βm的计算公式为

式中：Qmair表示m类产品的航空运输费用；Tmair表示m类产品的航空运输时间，其余参数与公式 ⑹ 相同。当βm＞ 1 时，国际集装箱班列的市场竞争优势更大，且βm越大，国际集装箱班列竞争力越强；而当βm＜ 1 时，国际集装箱班列处于竞争劣势。

2 实例分析

2.1 参数说明

以中欧班列(重庆)、重庆经上海至杜伊斯堡的陆海联运及重庆至杜伊斯堡的航空运输为例，对各通道竞争力进行比较分析。中欧班列(重庆)、陆海联运及航空运输线路如图4 所示。

图4 中欧班列(重庆)、陆海联运及航空运输线路Fig.4 China (Chongqing) to Europe container trains, road-sea intermodal container transport and air transport routes

根据王姣娥等[10]和王路等[11]研究得到的数据，结合实际调研数据，采用的实例参数如表1 所示。

表1 实例参数Tab.1 Parameters list of the case

以典型产品为采样，对调查数据进行归类处理，其中时间敏感产品以水果为样本，时间中度敏感产品以电子产品为样本，时间不敏感产品以机械装备为样本，得到不同类别产品的时间价值取值参数如表2 所示。其中m，z，f分别表示时间敏感、时间中度敏感和时间不敏感的3 类产品属性。

表2 产品时间价值取值参数Tab.2 Parameters of the value of time of goods

2.2 产品价值与竞争力二元分析

考虑产品价值特性时，国际集装箱班列的竞争力与运输时效性要求有关，在品类相同情况下，对不同货值产品的国际集装箱运输竞争力指数进行分析。

（1）时间敏感产品。时间敏感产品竞争力指数随货值变化如图5 所示。由图5 可见，对于时间敏感产品，国际集装箱班列对比陆海联运竞争力指数β小于1.0，说明国际集装箱班列的竞争力优于陆海联运，且其优势随货值增加而更加显著。同时，国际集装箱班列相对航空运输的竞争力受货值影响。当货值低于 55 万 元/ TEU 时， 国际集装箱班列有竞争优势；当货值处于55 万～ 60 万 元/ TEU 区 间 时，二者竞争力相当；当货值高于60 万元/ TEU时，国际集装箱班列处于竞争劣势。

（2）时间中度敏感产品。时间中度敏感产品竞争力指数随货值变化如图6 所示。由图6 可见，对于时间中度敏感产品，国际集装箱班列对比陆海联运的竞争优势与货值有关。当货值小于60 万元/TEU 时，β大于1.0，说明陆海联运具有优势；当货值介于60 万～ 65 万元/ TEU 时，国际集装箱班列与陆海联运竞争力相当；当产品价值大于65 万元/TEU 时，β小于1.0，说明国际集装箱班列具有优势。国际集装箱班列对比航空运输，当货值小于865 万元/TEU 时，β大于1.0，说明国际集装箱班列具有优势；当货值介于865 万～ 870 万元/TEU 时，二者竞争力相当；当货值大于870 万元/TEU 时，β小于1.0，说明航空运输具有优势。

（3）时间不敏感产品。时间不敏感产品竞争力指数随货值变化如图7 所示。由图7 可见，对于时间不敏感产品，国际集装箱班列与陆海联运对比，当货值小于175 万元/ TEU 时，β大于1.0，说明陆海联运相比国际集装箱班列占优势；货值处于 175 万～ 180 万 元/ TEU 时，国 际 集 装 箱 班 列 与陆海联运竞争力相当且稍占优势；当货值大于 180 万元/ TEU 时，β小于1.0，说明国际集装箱班列相较陆海联运具有优势。国际集装箱班列与航空运输对比，当货值小于1 200 万元/ TEU、β大于1.0 时，国际集装箱班列相较航空运输具有优势；当货值介于1 200 万～ 1 205 万元/ TEU 时，国际集装箱班列于航空运输竞争力相当；当货值大于1 205 万元/TEU时，β小于1.0，说明航空运输具有优势。

图5 时间敏感产品竞争力指数随货值变化Fig.5 Analysis of competitiveness of goods with high time sensitivity

图6 时间中度敏感产品竞争力指数随货值变化Fig.6 Analysis of competitiveness of goods with moderate time sensitivity

图7 时间不敏感产品竞争力指数随货值变化Fig.7 Analysis of competitiveness of goods with low time sensitivity

2.3 国际集装箱班列竞争力分析

通过分析不同类型产品价值特性，可以得到以下结论。

（1）对时间敏感产品，国际集装箱班列相较陆海联运处于绝对优势地位，但对高货值产品，航空运输优势明显，国际集装箱班列的适货类型为货值较低的时间敏感产品。根据市场调研，武汉—波兰罗兹的国际集装箱班列主要运输产品为柑橘，其货值为20 万～ 40 万元/ TEU，基本符合上述实例得到的结论。

（2）对时间中度敏感产品，国际集装箱班列具备较高的适运性，当货值处于65 万～ 865 万元/TEU区间内时，其竞争力优势显著。根据市场调研，中欧班列(重庆) 65%以上的产品为在重庆保税区生产的惠普和华硕品牌的笔记本电脑、显示器等电子产品，与上述实例得到的结论基本相符。

（3）对时间不敏感产品，国际集装箱班列的竞争优势产品为货值处于80 万～ 1 200 万元/ TEU 区间的机械配件及化工原料等。以哈尔滨—俄罗斯叶卡捷琳堡国际集装箱班列为例，其运输的产品主要为石油勘测设备及汽车零部件等，货值处于150 万～ 1 500 万元/ TEU 区间，与上述实例得到的结论基本吻合。

3 研究结论

（1）考虑产品价值特性，构建国际集装箱班列的相对竞争力指数计算模型，研究国际集装箱班列的适运品类及其竞争优势，得到国际集装箱班列的适运品类主要包括低货值的时间敏感产品、大部分时间中度敏感产品和高货值的时间不敏感产品。

（2）考虑产品价值特性构建竞争力指数计算模型，给出不同类型产品的国际集装箱班列适用价值区间，有助于国际集装箱班列市场推广的精细化 管理。