军民融合战略背景下中国航空制造业如何进行技术创新追赶——基于全球创新网络视角

王晟锴，李春发，孙雷霆,2，仝自强

(1.天津理工大学 管理学院，天津 300384；2.海军勤务学院，天津 300450；3.西安交通大学 管理学院，陕西 西安 710049)

0 引言

十九大报告中指出，坚持富国和强军相统一，强化统一领导、顶层设计、改革创新和重大项目落地，深化国防科技工业改革，形成军民融合深度发展格局，构建一体化国家战略体系和能力[1]。富国为强军提供雄厚的物质基础，强军为富国提供坚实的安全保障，两者相互联系、相互制约。因此，实施军民融合发展战略，形成全要素、多领域、高效益的军民深度融合发展格局[2]。

目前，军民融合技术发展模式研究仍处于探索性阶段，主要集中于军民融合路径[3]、军民融合协同[4]及军民融合评估和影响因素[5]3个方面。其中，军民融合路径研究主要侧重于国家宏观层面，从单一案例路径扩展至比较案例路径。如张近乐等[3]基于我国国家战略背景归纳出院所自转、军工自转模式和院企联转模式等6种军民融合模式，进而从技术、产业链、人才等7个方面探讨军民深度融合路径；军民融合协同主要侧重于中观层面研究，从区域军民融合、产业军民融合向企业军民融合转变。如王亚玲[4]以西部高端装备制造业为研究对象，从军民协同创新、产学研协同创新和产业生命周期3个维度设计体制和协同机制[4]。在以上基础上，军民融合评估和影响因素研究主要侧重于微观层面，从区域、产业和企业军民融合影响展开。如王斌[5]通过分析产业军民融合发展和治理问题，提出体制壁垒、政策壁垒、渠道壁垒、技术壁垒等因素是羁绊产业深度融合的主要因素。

综上所述，学者们从路径、协同与治理、评估与因素等方面分析军民融合具有一定的借鉴价值，但忽略了全球创新网络对军民融合技术的作用。因此，本文试图对以下两个问题进行诠释：第一，经济全球化背景下技术复杂度不断提高，仅依靠军民企业主体内部进行技术创新难以满足社会现实需求，军民企业如何借助全球创新网络获取和利用全球创新资源，以低成本完成复杂性创新，提升自主创新能力？第二，虽然我国军民企业技术创新能力显著提高，但是高端制造业技术领域仍由国外企业占主导，如何借助全球创新网络实现技术创新“引进来→走出去→走上去”的战略意图？

1 研究背景与理论基础

1.1 军民融合源起与内涵

本文从全球创新网络视角对我国军民融合进程作尝试性分析与研究。

(1)1970—1998年，军转民模式阶段。我国由计划经济逐步向市场经济过渡，上述背景下国防工业以“军转民”模式支持国民经济发展。但由于自身技术与国际跨国公司存在较大的技术势差，对外还处于初级产品出口阶段，进而我国采取以市场换技术策略，开放“特区”先行先试吸引发达国家制造业国际转移，虽然只实现了制造产能未能实现技术转移和消化，且核心技术仍受制于国际跨国公司，但是为军民企业带来了技术学习机会和新的军民融合发展理念。

(2)1999—2015年，寓军于民模式阶段。随着信息技术不断创新和扩散，不仅深刻改变着世界经济结构，而且引发了军事领域革命性变革。由此，我国提出经济建设和国防建设兼顾发展的新要求，由军民结合向寓军于民转变。我国由初期“市场换技术”模式转变为“干中学”模式，制造业经历了简单复制→仿制→替代进口等过程，但整体上核心零部件(元器件)和关键核心技术仍然受制于跨国企业。总体来看，寓军于民模式突破了军民企业资源限制，一定程度上实现了军转民和民转军双向转化融合式发展，但由于军民企业各自运行的二元结构体制障碍，很难实现深度融合发展。

(3)2016至今，军民一体化模式阶段。从统筹经济建设和国防建设要求出发，构建新时代全要素、多领域和高效益的军民融合深度发展格局并使其上升为国家发展战略。我国通过“干中学”模式积累了大量技术经验，经济增长方式由要素驱动和投资驱动转变为创新驱动，军民企业更加关注外部资源的有效利用，具备了一定的高技术优势并平等参与全球创新网络竞争。总体来看，军民深度融合实现了军转民和民转军双螺旋融合式发展，构建了小核心、大协作、专业化、开放性体系，军民品产业沿着高装备、高新技术和高附加值转型，既为“走出去”战略实现奠定了重要基础，也为未来局部高技术战争聚集了强大的资源。

1.2 全球创新网络源起与内涵

1991年Freeman[6]首次创新网络概念，强调整合企业内外部知识资源，具有知识创新、知识共享和知识转移等功能。诸多学者从不同视角提出了全球创新网络类型，主要包括3个视角：知识视角、组织视角和技术视角。

(1) 知识视角。Liu等[7]探讨了两个不同知识基础跨国公司的全球创新网络地理位置和结构，通过研究企业内外部全球创新网络，进而提出全球组织创新网络和本地组织创新网络。

(2) 组织视角。根据网络构建主体差异性，全球创新网络类型划分为国际组织创新网络、产业组织创新网络、平台组织创新网络和群体组织创新网络[8]。

(3) 技术视角。技术创新是经济全球化趋势下实现制造业技术升级的重要途径，需要将企业技术能力纳入全球价值链、全球创新链和国家创新体系的整体框架中，重塑全球创新网络，进而实现企业技术升级和经济质量提升[9-10]。

航空制造业价值链属于生产商主导型，产品本身并不是技术，而是内含一定的技术知识，属于技术知识的一种物化形式，不仅要资本和技术密集型投入，而且是生产活动和经济活动的综合过程(组织创新、制度创新和管理创新等)，以市场需求为导向实现其商业价值最大化，通过构建全球创新网络，促使不同国家的合作伙伴开发创造不同的创新成果以应对复杂多变的市场环境，进而增强市场竞争力并发现新的市场机会，最终实现我国航空制造产业价值链升级。根据以上论述，本文拟采用技术视角阐述如何通过军民融合实现从技术模仿到技术引领，真正参与国际化合作和竞争。只有从“引进来”向“走上去”转变，才是促进中国企业实现全球崛起的关键。

1.3 军民融合与全球创新网络

早期我国军转民企业由于“走出去”的经验不足，大多利用国内企业低成本和劳动力优势，采用OEM(代工，Original Equipment Manufacturing)方式，以低附件值的“出口”方式为主导，通过技术势差潜移默化地学习国外企业的技术创新管理经验和实践路径，然后模仿、消化和创新，在技术创新方面奠定了基础，并与国际市场建立了良好的合作关系。

随着中国市场开放程度显著提升，技术和知识呈现分散化，技术生命周期不断缩短和信息技术不断发展，使技术创新方式发生了巨大变革。这要求军民企业不仅与不同商业文化和创新组织相融合，而且与技术先进国家的相关企业建立实质性战略合作关系。此阶段，军民企不再满足OEM方式，而是基于自身设计能力和技术水平，采用ODM(原始设计制造商，Original Design Manufacturer)方式生产产品，并利用委托方的品牌优势打开国际市场。因此，军民企在“走出去”过程中应更加重视自身治理和组织协同。

新时代背景下，经济全球化和知识经济快速发展，经济建设和国防一体化建设成为国家军民融合深度发展战略的根本。统筹融合经营模式主要采用“走上去”战略，军民企业不再单纯依靠封闭式产品技术获得竞争优势，而是通过更多地依赖于全球创新网络获得技术优势，实现资源共享、优势互补，实现消费和技术引领。军民企业不再满足ODM的方式，而是整合和控制国外先进研发机构创建与经营自有品牌OBM(Original Brand Manufacture，原始品牌制造商)，实现军民企业从“中国制造”向“中国智造”转型。在“走出去”过程中，军民企与供应商、客户和各创新中心纵横连线、深度交互、利益共享，形成全球范围内的资源生态圈，充分利用外部资源进行原始创新和集成创新。因此，在“走上去”过程中，作为引领者的军民企业应更加关注如何通过不断创新，保持全球竞争优势并防范后发企业颠覆性创新的挑战。

2 研究设计

2.1 研究方法与案例选择

本文研究目的在于探索军民企业如何利用全球创新网络提升自主创新能力并实现技术创新“引进来→走出去→走上去”的战略意图，是关于如何和为什么的问题，具有某种程度的描述性与探索性特征，适用案例研究方法[11]。根据以下标准选择运-10(Y-10)、ARJ21、C919和C929项目作为研究对象：①在全球创新网络化背景下，中国依赖外国合作伙伴获得ARJ21、C919项目的成功与技术全球主义方法更为一致，在发展过程中，国内外军民企业在商业和技术上有相当长的合作历史；②C919和C929项目是中国领导层将航空业作为加强国家安全和促进经济发展的战略选择，技术创新具有从落后行业“引进来”转变为“走上去”的特征，并成为全球航空产业链主要参与者；③数据可获得性，小组成员与航空工业某些企业有地域或关系接近的优势，可以近距离了解和观察企业或利用关系人员收集相关信息。

2.2 资料收集与案例背景

本案例采用3种不同的证据来源：网站、出版物、企业大事记、相关学术文献和书籍等二手信息来源，通过实地观察以及行业报告、半结构化/开放式访谈收集相关数据。对于不同渠道获取的资料，需要相互印证才能被采用，以保证研究的内外效度。

大飞机是衡量国家科技水平和综合国力的重要标志，大飞机项目承载着军转民和民参军企业转型发展，将国防科技优势资源与社会最新技术创新成果融入国防建设和经济建设，标志着中国民航业“走出去”并实现了历史性突破。因此，回顾大飞机发展历程对本研究至关重要。

(1)军转民模式阶段。1970年8月，上海飞机制造厂承研运-10飞机，代号“708工程”，市场定位是国家领导人出国访问专机，为了运-10项目设计和研制，国家从军工单位调集教1、初教6、强5和歼7等机型设计师开始大型喷气式民用客机设计，但由于时代背景、项目准备和承研单位等问题，中国当时无法找到可借鉴的机型资料。无独有偶，1971年12月，巴基斯坦1架美制波音707飞机由于起落架故障在新疆着陆时损坏，设计人员通过3个月的测仿工作，初步完成了《707飞机初步分析》，为运10设计提供了最宝贵的研究资料。1972年2月，中美关系解冻，中国首次进口了10架波音客机，并于1974年7月将1架707-320B(民航编号“2402号”)移交5703厂研制、搭载和验证各种国产设备，经过借鉴和创新最终于1980年9月，运-10实现了首次试飞。但后因运-10项目的市场定位、航空材料与电子设备、制造工艺技术、经济性差和科研经费等原因，与国际市场波音737、757和MD82等竞争处于绝对劣势，该项目研制于1986年彻底终止。20世纪90年代，中国航空工业总公司通过国际合作发展航空事业的“三步走计划”：第一步，1986—1994年由麦道提供技术，上海飞机制造公司制造和装配麦道82/83系列飞机；第二步国外联合设计和建造，1996年空中客车亚洲公司(AIA，39%)、新加坡科技(STPL，15%)与中国航空工业总公司(46%)签约联合研制100座级AE-100飞机；第三步自主设计和制造，2010年完成180座级飞机。虽然上述目标全部于1998年夭折，但为C919项目研制提供了可借鉴的设计成果。

(2)民转军模式阶段。航空工业本质是军民结合，不单是依赖政府军事订货获得技术开发资源，更需依赖民机技术标准助力军机品质提升。2002年10月，中国一航商用飞机有限公司成立，运-10项目技术骨干参与ARJ21项目研制队伍，按照国际标准完全自主设计中短程喷气式支线客机，充分考虑适应性、舒适性、经济性和共通性，采用异地设计、异地制造的全新运作机制和管理模式，与国外供应商(GE、Vibro-Meter SA和SAGEM SA等)、军工企业(西飞、成飞和沈飞等)、科研院所(637所、西北工业大学和北京航天航空大学等)和民营企业(汉高股份有限公司、北京赛方德驰有限公司和厦门飞鹏工业有限公司等)等开展广泛合作，应用大量国际先进成熟技术和机载系统，最终于2008年11月实现首飞，经历了设计、制造、试验和试飞全过程，探索和建立了民机研制体系(标准化规范体系、世行管理体系和供应商质量管理体系等)。2015年11月，ARJ21飞机通过T5测试，标志着可以正式投入市场运营。在此期间，2012年2月，ARJ21飞机成功获得海外印尼鸽航40架飞机订单，为C919项目研制奠定了基础，但不足在于ARJ21飞机核心技术和生产仍然掌握在发达国家手中，国产化率偏低。

根据2006年国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》，大飞机项目被确定为16个重大科技专项之一，中国航空工业集团通过内部整合，于2008年5月成立中国商用飞机有限责任公司，作为C919大飞机重大专项中大型客机项目的主体，注册资本高达190亿元。C919项目特邀国内外47家单位468位专家组成专家咨询组，启动14项专项技术攻关项目，设计规划按照最新国际适航标准完全自主设计中短程单通道商用运输机，充分考虑环保性、节能性和经济性，以国内销售为主，打入国际市场。该项目采用主制造商-供应商管理模式，运用市场机制加强设计集成、总装制造和服务支援能力，最大限度地聚集国内外优质资源，重点强化以中方为主国外为辅，供应商(江苏彤明高科汽车电器股份有限公司、伊顿上飞航空管路制造有限公司和西安中航汉胜航空电力有限公司)、军工企业(西飞、成飞和沈飞等)、科研院所(清华大学、复旦大学、哈尔滨工业大学、北京航天航空大学和西北工业大学等；631所、618所和609所等)、民营企业(江西子航空工业有限公司，浙江美盾防护公司和江苏美龙航空部件有限公司等)密切合作，形成以市场为导向，产学研用相结合的民用飞机技术研发体系，采用大量国际成熟新材料，启动布局和机载系统甚至部分已经超越国际水平。2017年5月，C919飞机实现了首飞，同年10月中国民航局与美国联邦航空局签署的《适航实施程序》正式生效，探索和建立了符合国际标准、面向全球的民机供应链体系、国际民机研发质量和适航标准、民机复杂机载系统研制流程体系、民机机载产品系统级体系与军民机体系等，促进了中国民机事业发展。截至2018年2月，C919大飞机订单总数815架，不仅拥有美国通用电气租赁、美国东方航空有限责任公司和德国普仁航空公司等28家海内外用户，而且装机产品国产化率已高达60%，未来将在国际大型制造领域与国际相关企业竞争。在C919大飞机的基础上，发展新型军用飞机，加速现代化中国空军建设。

(3)军民一体化模式阶段。根据国家安全和发展战略需要，2016年6月，中国商飞公司与俄罗斯联合航空制造集团公司公司签署了宽体客机项目合作关系。2017年5月，中俄国际商用飞机有限责任公司正式成立，坚持按照联合研制、国际合作、国际标准的技术路线共同研制C929洲际宽体飞机，充分借鉴C919项目管理和技术经验并考虑更经济、更智能和更绿色等发展目标，提高飞机综合性指标。该机型未来将与波音787和空客A350直接竞争，抢占国际市场份额并实现中国民机从单通道向双通道客机的产业跨越。该项目探索了国际合作和竞争推动模式，有利于最大限度地降低金融、研发和制造风险，激发中俄两国潜在供应商企业合作与竞争，加速中国大飞机项目研发进度，突破航电系统、航空电子和复合材料等关键技术，特别是中俄共同研制大推力发动机技术，提升自主创新能力，形成国际一体化设计和论证平台。因此，依托C929平台，可研制和发展中国空军新一代相关战机。

3 案例分析

中国大飞机项目发展可以从飞机属性与市场定位、设计规范与技术创新、组织变革与对外开放程度等维度进行全面客观的回顾与研究，具体如图1所示。

3.1 飞机属性与市场定位

中国大飞机产品属性和市场定位序列是：100座级窄体单通道Y-10干线领导专机→172座级单级客舱布局MD82支线飞机→90座级窄体单通道ARJ-21支线客机→158-168座级单通道C919干线客机→280座级双通道C929洲际客机，具体如表1所示。

3.2 设计规范与技术创新

(1)1970-1986年，中国处于半封闭式环境中，民机设计规范处于探索期，Y-10飞机初期设计规范只能依靠1953年苏联的设计规范和波音707测仿资料，经过“728会议”后，设计规范以美国FAR25运输类飞机适航性标准为主要设计依据、英国和苏联民航规范为辅助支撑。同时，中国制造技术和科技水平相对落后，Y-10飞机航电系统、机械系统和电气系统等仍采用20世纪50年代的产品，飞机安全性、经济性和耐疲劳性等重大技术问题有待解决，再加上国家科研经费断流，Y-10飞机研制半途而废不可避免。但是，在Y-10研制过程中，中国建立和掌握了体系化试验技术、设计细节和新标准等，如机翼整体箱的缝外密封型式、虎克铆钉和蜂窝结构等，上述新设计、新工艺和新技术在C919干线科技中均有应用，对提升航空部标准、国家军用标准具有重要借鉴作用。

(2)1985-1998年，中国以“市场换技术”的方式引进MD82和MD90飞机项目。①在MD82客机项目合作过程中，美国麦道公司无偿提供飞机组装必要的设计图纸并转包部分零部件加工，在基础生产制造业务中融入航空产业国际化经营，中方通过“干中学”模式，不断向OEM合作方学习并积累国际先进技术和制造经验，掌握了大型客机的小部分制造技术和质量标准，对提升中国民机质量标准和管理水平起到了重要参考作用；②在MD90客机项目合作中，中方按照“主制造商和供应商”的组织生产运作模式负责70%的机体及零部件设计与生产，通过ODM方式和技术溢出效应，潜移默化地学习麦道公司的管理经验，夯实了技术基础，在该公司协助下取得了FAA(美国联邦航空管理局)生产许可，为提升后期中国民航制造干线飞机的自主设计、制造能力和管理水平奠定了基础。

(3)2002-2015年，中国坚持按照自主设计、国际合作和国际标准的范式研制ARJ-21和C929飞机项目。①ARJ-21项目初步建立了符合国际标准的中国民机研制体系、“主制造商-供应商”发展模式和适航审查程序、机制与体系，以市场导向，构建产学研用相结合、高新技术民营企业参与的技术创新体系，掌握了具有自主产权的新技术、新工艺和新材料，采用全球竞标的采购形式获取了国际成熟、先进的机载系统、航电系统和电源系统等技术，为后续C919项目研制奠定了基础；②C919与ARJ-21项目系统和设备供应商选择不同的是鼓励本地化合资企业共同承担整体设计、系统集成、综合试验及适航取证等工作，从而提高了中国军民企业在干线飞机方面的研制能力和水平，进一步认识、理解和掌握民机技术研发、制造工艺、管理模式和适航取证过程，促进军民企业、科研院所和外资企业资源开放共享、关键技术研发、集成和应用创新链一体化设计，实现外资企业“技术换市场”和中国民机“零组件制造向世界航空产业链”的转变，推动了中国航空技术多领域、多形式和全方位的技术创新，促进了中国民机事业与国际接轨，为实现航空产业“走出去”战略奠定了基础。

(4)随着经济全球化发展，开放式创新背景下产业或企业利用全球创新网络整合了跨地理边界的新技术、新知识和新成果等，通过技术转移、技术引进和国际合作等方式打破本地化区域网络资源流动相对封闭与静态的格局，缩小了与波音787和空客A350的技术差距。中俄C929合作项目无疑是突破发达国家航空产业垄断的最佳途径，有助于企业降低研发费用、制造成本和智力成本，快速实现优势互补和航空产业“走上去”战略意图，引领世界民机发展方向。

3.3 组织变革与对外开放程度

中国大飞机发展坚持以开放促改革，融合模式选择遵循渐进式变革发展逻辑，全面统筹组织、经济和创新生态圈等领域改革，充分利用国际市场资金、技术和管理经验，以体制外增量民营企业倒逼体制内军工企业存量改革，突破军民企业利益固化的藩篱，实现技术追赶。在新技术、新知识和创新资源与大飞机产业加速融合背景下，企业主体组织变革演化时序是“上海飞机制造厂→一航商飞→中国商飞→中俄国际商用飞机”，表明中国军民企业以开放思维重组内部资源并充分运用全球创新资源，实现技术创新“引进来”和“走出去”并重的开放合作，促进技术、人才和制造设备等资源要素跨国军民双向转化，加速融入世界航空产业链，培育以技术、品牌和服务为核心的自有大飞机，形成自主创新的全球创新网络管理、研发和制造体系，构建与国际标准相适应的创新管理、商业模式和对外模式，不断推动航空产业升级并提高大飞机国际竞争力。同时，在开放融合航空产业过程中，统筹国内外资源为中国大飞机“走上去”军民融合创新体系建设营造有利的外部环境，打破军民二元分离结构，逐步构建军民纵向链接、横向协同、内外统筹的中国特色军民一体化体系，实现全球资源最大限度地为我所用和大飞机超越战略。

图1 中国大飞机发展演进历程

4 讨论

4.1 如何借助全球创新网络获取与利用全球创新资源，低成本完成复杂性创新，提升自主创新能力

纵观中国大飞机项目演化路径，中国航空业通过跨地理、组织和知识边界构建全球研发网络，提升自主创新能力，完成技术创新战略追赶。具体而言，Y-10项目以歼5、歼7等设计人员的知识基构建封闭式组织内部研发网络，提升自身研发能力。随后，转移至MD82和MD90大飞机项目跨地理、组织边界的国内外合作创新，获得一定知识基制造和创新能力。然后，重点转移至国内一航商飞ARJ-21和中国商飞C919大飞机项目跨组织与知识边界的合作创新，其中，与高校和研究所的合作侧重于探索式创新，而产业间的合作侧重于利用式创新，上述合作不仅提升了项目自主研发能力，而且促进了合作深化，获得了足够的技术、知识基和自主创新能力。最后，中俄国际商飞通过整合知识和组织边界构建C929大飞机全球研发网络，重点关注跨知识边界的信息和资源获取，以此培育战略能力、竞争能力和自主创新能力，从而使中国大飞机逐步实现技术创新追赶。

在军民融合模式的不同阶段，航空工业借鉴全球创新网络思想，通过制度化和整合机制拓展不同边界，实现研发网络探索式和利用式创新均衡以及自主研发与合作研发协同，具体如图2所示。

(1) 军转民阶段。采用制度化机制构建MD82和MD90大飞机项目必要的知识基，上海飞机制造厂通过与美国麦道公司合作，迅速扩展了地理和知识边界，有利于该厂夯实现有知识基并获取新的知识基，提升自身技术创新能力，为自主研发创新奠定了一定基础。

(2)寓军于民阶段。采用制度化、整合化机制构建ARJ-21和C919大飞机项目必要的知识基。其中，中国航空工业集团采用制度创新，不仅通过整合内部机制(上海飞机制造厂→一航商飞→中国商飞)刺激探索式创新，以内部异质性知识促进内部自主研发能力提升，而且采用制度化机制协调产业内企业技术合作、资源互补和知识利用，避免内部竞争和利益冲突。结果显示，在ARJ-21和C919研发网络中，采用制度化和整合化机制管理跨组织与知识边界合作至关重要，是实现探索式创新与利用式创新均衡以及内部研发和外部合作协同的必要条件。

(3)军民一体化阶段。采用整合化机制构建C929大飞机项目必要的知识基。全球化跨组织和知识边界成为研发网络构建的主导，更加注重异质性知识获取，以此促进企业内部探索式创新。典型证据是中俄国际商用飞机俄方联合航空制造集团公司是超大型军工企业，拥有超重型运输机设计和制造知识，中方参与国际合作有助于自身攻克大飞机技术难题并获得异质性知识，从而提升自身战略能力、竞争能力和自主研发能力。

图2 基于边界拓展的技术创新追赶过程

4.2 军民企业如何借助全球创新网络实现技术创新“引进来→走出去→走上去”的战略意图

1970—1986年，经历Y-10项目夭折后，上海飞机制造厂采用“引进来”模式引进MD82和MD90技术，主要是采用OEM方式解决技术和工艺问题，利用国内低成本和劳动力优势，在生产制造业务的基础上融入国际化市场经营，实现了对美国麦道公司(国外先发企业)的技术引进和产品制造学习预积累。同时，由于溢出效应，在“干中学”过程中，通过模仿创新、消化吸收再创新学习国外先发企业的技术创新管理经验和最佳实践路径，为技术创新能力提升和追赶奠定了基础并建立了良好的国际市场关系。但由于中国航空业与发达国家的技术能力存在较大势差，且对投资国的政策法律、适航标准和市场环境缺乏了解，导致技术创新管理失控，从而给中国大飞机品牌带来了严重的负面影响。

2000—2015年，中国航空业实施市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展战略举措，先后成立一航商飞和中国商飞，在战略、金融和组织结构方面多项改革措施并举，力求巩固资源，提升我国自主创新能力，实现中国航空业民机产业重组整合战略转型。“走出去”就是积极主动开展国际经济技术合作并融入世界航空产业链，是从相对封闭走向开放，从计划经济主导走向国际合作和竞争，不仅要求一航商飞与中国商飞广泛吸收各方力量确保产业链和价值链资源为我所用，更重要的是通过协调内部产业链、价值链上各业务环节运营，减少对国家融资的依赖。①合作方式。在技术创新“走出去”过程中，企业不再满足于以OEM和ODM方式参与国际价值链，而是积极和国外先发企业进行技术合作，构建自主创新品牌，成为OBM，形成国内外多方合作伙伴互利共赢的利益共同体，同时为寓军于民营造良好的发展环境。例如，按照“四共原则”(共同投资、共同研制、共担风险、共同受益)成立的哈飞空客复合材料制造中心有限公司，加速融入世界航空产业链并提升技术创新能力，真正实现了高层次国际合作；②专业化整合。一航商飞和中国商飞成立体现了内部组织结构、产业和价值链整合，实现了资源合理、有效配置。然而，国际化并购道路并不平坦，2007年6月，一航商飞曾想收购空中客车旗下的6家工厂，目的是开拓国际化市场与世界知名航空业建立合作关系并参与世界航空业竞争，加大航空供应链横向和纵向整合力度，从而形成自主完整航空产业链，但被空中客车排除在买家名单外。这就要求企业积极参与国际合作，开发具有国际竞争力的产品，建立海外研发中心，完成全球生产和投资布局，重视“走出去”后的技术协同、组织协同和制度协同；③自主创新。一航商飞与中国商飞作为全球航空业进口商和新兴出口商吸引外资，大学与航空工业附属研究机构之间建立合作关系，促进资金、知识流动并与技术创新群体互动。尽管强调全球伙伴关系，但中国在外国合作伙伴选择方式中，自主创新显而易见。例如，ARJ-21支线大飞机核心零组件主要依赖国外供应商，而C919大飞机项目在全球采购零部件时，优先考虑中国企业与外国公司建立的合作关系，利用国际市场资本、技术和专有技术促进本土研发与制造。由此引发了如何借助全球创新网络实现外国技术在中国自主创新的问题。本文认为，中国航空业技术创新应坚持自主创新兼顾国际合作，重视国际化整合能力培育和管理经验积累，积极参与国际合作，强化自主创新能力，加速融入世界航空产业链。

2015年至今，随着全球经济一体化进程加快，世界航空工业企业呈现出大集团化发展趋势，中国商飞充分利用自身技术、资金和市场优势，通过开放性国际合作整合各国优势资源，推进军用航空和民用航空业务发展，形成军民一体化发展新格局，实现军民良性互动。中俄国际商用飞机按照联合研制、国际合作、国际标准的技术路线，充分发挥双方资源优势和作为“后来者”的后发优势，构建C929大飞机研制开放创新体系，瞄准波音公司和麦道公司大型飞机“双寡头”航空科技前沿，努力突破关键核心技术，培育拥有自主知识产权的大飞机技术创新与研发能力，实现中国大飞机“走上去”发展战略。“走上去”战略意图强调以自主创新为主，通过国际合作开展技术含量高、价值高、集成度高的合作项目，充分利用全球创新网络中不同的区域技术位势，最大限度地发挥技术创新协同效应，进而实现技术引领。由此，引发了如何借助全球创新网络实现技术创新“走上去”战略的问题。①国际合作和市场开拓能力。基于全球创新资源整合的技术自主创新，要求中国商飞加强海外研发布局(信息中心和研发设计)和复合型人才培养(技术和文化理解等)，通过跨国企业、科研院所及航空公司多层级技术交流，获取国际最新的主流适航标准资讯和前沿技术，消化吸收欧洲航空安全局和美国航空局的适航标准与认证体系，转化为企业内部质量标准体系，提升自身技术创新能力并构建竞争优势，从而撬动整个国际大飞机市场。同时，在发达市场上选择与国际主流航空公司建立国际合作关系，为进一步开拓市场打好基础；②自主开发能力。中俄国际商用飞机是由俄罗斯联合航空制造集团和中国商用飞机有限责任公司组成的合资公司，按照对等原则开展C929大飞机研制工作。俄罗斯作为航空制造老牌强国，具有伊尔-98客机研制经验，而中国从未涉足宽体客机领域，缺乏技术经验。C929大飞机装配技术知识体系涉及技术原理和标准、元件技术及装配技术知识等，技术密集度高、交叉性强。在航空技术和制造方面，中国与俄罗斯具有一定的技术势差，若不能精准掌握技术原理、元件生产、设计专用检测设备，就会有“卡脖子”的危险，被锁定在低端加工和装配环节。与此同时，俄方领先企业知识保护严格，核心部件研发和制造蕴含大量隐性知识，严重制约中方技术创新能力提升。为了实现技术创新追赶，中国大飞机项目需完善技术研发体系，突破核心技术，探索并掌握具有自主产权的核心部件研发和制造技术，构建C929大飞机产业链，建立协同创新和共享机制，探索技术创新发展新业态、新模式和新路径；③资源整合能力。技术创新追赶能力是指企业利用全球创新网络整合内外部资源同国际领先企业建立合作关系，提升自主发展能力，进而快速拓展国际主流市场。C929大飞机项目整合了中俄双方内部优势资源，双方相互利用对方外部技术资源，有效降低了研发投资和研制风险，弥补了各自劣势，主要体现如下：随着技术能力提升，中俄双方企业加强国际合作，进而建立了跨国技术联盟。另外，俄罗斯SSJ100民机已获得欧洲适航证，中方可以借助其品牌、营销渠道和技术优势突破国际主流市场进入壁垒，建立国际研发机构以及并购国际一流核心技术企业以获取技术资源。在军民一体化背景下，未来C929可以改装成大型加油机和预警机，打破欧美军事技术封锁，提升军工核心技术创新能力，形成军民技术双螺旋协同的创新体系。

4.3 当前国际形势下，中国航空制造如何利用全球创新网络

世界经济深度转型发展，科技革命、产业革命和军事革命加速推进，军民融合发展呈现出新态势，新技术创新的“策源地”正逐步转向民用领域，民用企业逐步取代军工企业成为新技术发展的“开路先锋”。军民一体化制度环境建设成为国家重要战略部署，加强国家层面的顶层设计和资源整合，不仅能够促进资源优化配置，而且能够提升国家持续创新能力，谋求军事实力和综合国力优势。同时，各国只有积极利用全球创新网络和外部创新资源，将最新技术快速嵌入国防创新领域，发挥全球资源优势，才能真正解决国防建设和经济社会协调发展中的重大难题，形成相互支撑、协调发展的良好局面。

中国与世界互动日益紧密，世界对中国的关注和期待正在不断上升，合作机制进入新的发展阶段。中国航空制造业国际化从被动嵌入海外网络的“引进来”战略,转向主动嵌入海外网络的“走出去”战略，实现中国大飞机核心技术自主可控不仅是国民经济发展和国防建设的双重战略任务，而且是国际经济与科技博弈的主要领域，是推动国际大飞机格局演变的重要动力。中国大飞机项目借助全球创新网络，吸引国内外高水平实验室、研究所、高校和跨国公司融入中国航空制造业，进而打造具有国际竞争力的战略性新兴航空产业集群，并依托军民融合成果推动军民两用高端技术研发和国防科技成果向民用转化。因此，全球技术和资源与军民融合密不可分，前者可以帮助企业获悉新市场、新技术和新国际标准，降低沟通和协调成本，整合全球知识资源。同时，中国军民企业通过全球创新网络，拓展自身研发网络边界、组织边界，获得必要的知识基(制度环境、创新成果和文化知识等)，拓展自身知识基的宽度和深度，进而提升自主技术创新能力，促进内部研发和外部合作协同以及探索式创新与利用式创新均衡，为实现中国大飞机技术创新追赶奠定基础。

新形势下，中国应坚持自主创新为主国际合作为辅的思路，利用全球创新网络突破行业壁垒，学习国际技术并积极融入世界航空产业链。在国家军民融合战略指导下，通过国际化经营和合作拓展国际市场，为技术创新提供动力，形成军民一体化科技创新发展格局。最后，在国家“一带一路”倡议下，中国航空业应利用全球创新网络整合内外资源，适时优化资源配置，围绕自身能力合理布局产业并开展投资和并购，加强中国大飞机在世界航空产业链上的整合，提升在国际细分市场上的核心竞争力。

5 结语

5.1 研究结论

本文对中国大飞机的案例研究表明，中国航空产业全球创新网络与军民融合发展过程存在协同演化关系。基于纵向案例分析，中国民用航空制造业要实现自主创新和核心技术创新追赶，关键在于不同阶段利用全球创新网络整合内外资源，适时建立技术创新网络并培育研发能力，实现探索式创新和利用式创新均衡，进而实现技术创新“引进来→走出去→走上去”的战略意图。

(1)全球创新网络嵌入对中国航空制造业技术创新能力演化升级具有重要作用。全球创新网络背景下，中国航空制造业通过制度化和整合化管理，获取互补性资源，并通过消化吸收将外部资源转化为内部研发优势，提升自身技术创新能力。此外，跨地理、跨知识和组织边界的合作能够有效整合资源，缓解内部竞争压力，降低协调成本以获取新技术知识，拓展军民企业知识基，进而促进内部研发和外部合作协同，帮助军民企业实现探索式创新和利用式创新均衡，最终实现技术创新能力追赶。

(2)全球创新网络嵌入促使中国航空制造业从简单的技术引进向多样化技术创新策略转变。①路径选择方面。中国航空制造业充分利用全球创新资源，加强内部创新合作并参与全球创新联盟构建以提升全球竞争能力。同时，通过持续不断的技术引进和技术合作提升自主研发能力，建成和完善中国大飞机自主创新体系，打破欧美技术封锁，形成军民技术双螺旋协调发展格局，进而促进全产业链技术创新，实现技术创新能力提升的“引进国外技术→低成本快速追赶→集成创新→自主创新→自主研发”发展路径；②技术选择方面。在经济和技术全球化背景下，中国航空制造业积极主动地寻求创新资源和市场，利用全球创新网络平台获取先进技术解决方案、信息和知识等资源，通过整合、并购和合作方式优化配置全球创新资源，借助市场导向倒逼国外关键核心技术突破，以技术创新催生符合市场需求的产品，增强自身核心竞争力，进而实现技术创新“引进来→走出去→走上去”的战略意图。

5.2 管理启示

中国航空制造业应坚持以对外开放和自主创新为主、国际合作为辅的发展思路，通过国际合作和交流汲取最先进的航空制造技术，力争突破国际航空制造业寡头垄断对关键技术和部件的封锁，实现中国大飞机核心技术“走上去”自主可控。本文具有一定的管理启示：首先，中国航空制造业利用全球创新网络拓展了地理、知识和组织边界，如何优化资源配置需要管理者重点考虑。其次，军民融合战略背景下应整合军民优势资源，完善人才、财税和知识产权保护等政策措施，构建中国航空制造业信息、知识和技术共享平台，为持续创新和创造营造良好的环境。最后，全球化和创新驱动发展战略背景下，中国航空制造业与先发国家存在一定的技术势差，因而应充分利用全球创新网络实现技术合作和能力互补并融入世界航空产业链，形成中国大飞机自主研发、市场营销和自主品牌。