境外铁路项目信息化建设探索与思考

柳昕，杨全亮

（1.中国铁路国际有限公司综合管理部，北京100055；2.中国国家铁路集团有限公司科技和信息化部，北京100844）

0 引言

近年来，“一带一路”倡议、中国铁路“走出去”逐步成为我国热点词汇。在现有文献中，我国学者多以境外项目交流合作中的工程风险、劳务风险、资金风险、法律风险等内容为切入点，全面分析“一带一路”倡议下中国铁路“走出去”面临的困难与挑战，而对于境外铁路项目信息化建设的研究仍处于探索阶段［1-2］。

中国铁路国际有限公司（简称国际公司）是中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）落实国家“一带一路”倡议，为推动政府间铁路国际合作而设立的全资子公司，是国铁集团发挥企业层面牵头作用，跟踪推进建设实施境外项目的合作平台。国际公司的主要任务是：服务国家对外倡议，维护国家整体利益，牵头协调我国相关企业完成政府间合作、对外援助和政策性铁路项目，按照市场化运作方式开展境外铁路技术咨询、运营管理相关的综合性工程项目及其他工程项目，实现国铁集团经营业务面向国际化发展，打造中国铁路品牌，推动中国铁路走出国门、走向世界。

1 境外铁路信息化建设难题

（1）政治因素复杂多变。按照“一带一路”倡议和中国铁路“走出去”总体规划，国际公司参与合作的境外铁路项目所在国政府（简称所在国）普遍为多党制，双方合作从可研立项、规划设计、施工建设到运营维护，常涉及1届或多届政府；境外铁路项目所在国为了有效引进中方资金、技术及管理，普遍采取组建中外合资公司的方式运作，按照参股比例，合资公司多由所在国占主导地位。由于所在国每届政府对本国信息化建设执行的安全策略不同，若在合资公司或中方联合体范围内采用以中方为主的信息系统，须征求占主导地位的合资公司股东意见，信息系统主要功能可能受到一定限制［3］。

（2）网络环境存在差异。我国于2019年底正式启用5G商用网络，国际公司参与合作的境外铁路项目所在国主要集中在老挝、泰国、印度尼西亚等东南亚国家，受社会经济发展、自然地理环境等因素限制，部分国家（地区）仍处于3G网络应用阶段或4G网络起步阶段，项目区域内基站覆盖较少、网络传输质量较差。目前，除工作人员现场调研外，国际公司本部多采用视频会议方式与境外项目联络，受所在国网络环境差异影响，视频传输稳定性较差。以印度尼西亚为例，其视频会议卡顿较明显，调取系统后台数据，平均每次视频会议占宽带约350 kbps、音频会议占宽带约50 kbps，会议宽带要求不高，卡顿主要因素为网络不稳定。特别是建设现场与国际公司本部临时搭建并召开视频会议时，视频传输质量常无法保证。如果在所在国租用运营商铺设的国际网络专线，虽能保证视频传输稳定性，但租赁成本费用普遍偏高。经测算，东南亚地区每条国际网络专线的租赁费用约为4万元/月。

（3）系统设备种类繁多。在境外铁路合作项目中，中方联合体成员单位使用的系统设备标准未统一。以视频会议系统为例，会议主要有固定端、软件端2种接入方式。其中，固定端接入的优点是传输稳定，且对铺设国际网络专线需求不高，但中方联合体成员单位使用的系统多与上级母公司一致，配属种类多、型号杂、数量少。目前，常见的固定端设备主要有华为、宝利通、思科、Awaya等，国际公司本部与境外铁路合作项目召开多点视频会议时，不同系统间设备兼容性问题较突出。对于所在国占主导地位的合资公司，往往未采购或没有条件采购固定端视频会议系统，主要采用电脑（手机、Pad）登录软件端接入，软件端接入对国际网络专线需求较高，受限于国家间网络环境差异，多点视频会议时网络冲突、延迟问题较严重，会议系统传输卡顿、丢包率非常高，会议效果较预期有一定差距。

（4）信息化标准尚待统一。在老挝、塞尔维亚等国家调研时发现，中方联合体成员单位使用的信息系统平台种类较多，有上级母公司内部局域网系统平台、中方联合体自主研发的系统平台、国内企业合作开发的系统平台等。由于中方联合体各成员单位未构建一套完整、统一的信息系统平台，各信息系统平台的业务需求、功能接口也存在一定差异，成员单位间不能完全实现信息的互联互通与资源共享，非涉密文件多通过邮箱加密传输或纸质公文人工传递方式，文件的安全性、时效性无法保障。如果互联网传输或信息系统防护存在漏洞，有信息泄露的安全隐患。由于境外铁路合作项目中信息化兼职工作人员较少，专职工作人员更是凤毛麟角，中方联合体还未就信息系统平台及所在国实际谋划一份长期兼具未来拓展需求的统建系统整体布局。

2 我国铁路信息化建设进程

铁路信息化是实现我国铁路现代化发展的重要标志之一。长期以来，铁路信息化建设在安全、生产、经营、客（货）运、建设等关键环节和重点领域发挥着举足轻重的作用，特别是运输管理信息系统（TMIS）、行车调度系统（DMIS）、列车调度指挥系统（TDCS）、分散自律调度集中系统（CTC）、车号自动识别系统（ATIS）等一批业务信息系统的研发、建设及运行，标志着铁路信息化建设取得了显著成效［4］。

纵观我国铁路信息化发展进程，特别是建设初期，由于信息系统的研发和应用主要面向调度、行车、客（货）运输等具体业务的纵向流程，且各级各类信息系统在不同的平台上研发、建设，其运行方式、操作流程、系统接口等均存在一定差异［5］。因此，为提高我国铁路信息化建设的整体水平，实现各级各类信息系统之间的互联互通、资源共享，发挥系统数据的集成效应，原中华人民共和国铁道部于2005年正式发布了《铁路信息化总体规划》，并结合“十三五”规划的新形势、新特点进行了调整和发展。《铁路信息化总体规划》不仅为我国铁路信息化工作统一建设标准、搭建系统平台提出了明确要求，更对今后一个时期境外铁路项目信息化建设提供了非常重要的借鉴意义。

3 探索与思考

（1）建立统一的境外信息化部署模式。中国铁路“走出去”不仅是工程、技术、装备等全产业链的“对外输出”，更是信息化管理“走出去”。现阶段，参与境外铁路项目合作的系统内中资企业正逐步建立各自的信息化管理平台［6-8］。因此，建议国铁集团结合境外铁路合作项目所在国政治因素、网络环境等特点，统筹考虑功能架构、安全传输、信息共享等内容，组织对境外铁路项目信息化部署进行规划研究，充分整合勘察、设计、建设等单位信息化管理平台的功能与数据，以合资公司、中方联合体或代表处等为依托，合理选择境外项目信息化部署模式（国内集中部署、境外项目应用实施，或所在国本地独立部署、相关企业共享资源等），为系统内中资企业信息系统资源整合搭建平台，也为远期信息系统国际化接口的可行性提供研究基础。同时，建议国铁集团制定境外信息化管理制度（办法），以及远期与所在国自有信息系统接口互联的意见建议，确保境外信息化部署模式与中国铁路“走出去”同规划、同推进、同实施。

（2）搭建所在国中方资源共享平台。中国铁路“走出去”，不仅将勘察、设计、建设、运营、维护整体“抱团出海”，更应与所在国的中资企业形成战略联盟。建议由所在国的中国大使馆或领事馆（简称使领馆）统一部署，协调所在国中资企业优质资源，充分借助使领馆在红机电话、明（密）码电报等安全传输渠道，华为、中兴等IT企业在视频系统、通信设备等的功能优势，中国移动、联通等电信运营商在国际信号基站、互联网光纤铺设等资源优势，协力推进中国铁路信息化管理模式“走出去”。以中国移动为例，通过战略联盟共享最新的SD-WAN软件定义广域网技术，不仅有效降低了单独铺设一条国际光纤的成本费用，更为视频会议系统效果优化、文件资料加密传输等建立了良好的外部媒介［9-10］。

（3）信息化技术人才培养。建立信息化部署有助于展现中国铁路“走出去”的整体优质资源，技术人才培养更决定高层建筑的稳定性。针对境外铁路合作项目工程、运输专业技术人员较多，信息化专业技术人员较少等客观实际，实时掌握所在国信息系统平台建设进度，分阶段、分步骤开展信息技术专题培训，不仅要普及信息技术应用和网络安全基础知识，更要针对网络病毒、黑客入侵、非法远程控制，以及安全传输、加密渠道、安全防护等内容进行适应性培训，力争通过境外铁路项目的推进与实施，培养和造就一批拥有较高技术水平的信息化专（兼）职技术人员，为中国铁路“走出去”做好坚实有力的信息技术人才储备。

4 结束语

我国铁路企业“走出去”面临所在国政策、市场、文化、环境等多种因素影响，境外铁路项目建设存在错综复杂的不确定性因素。各企业要结合实际，对境外铁路项目信息化建设进行思考，通过建立统一的信息化部署模式和中方资源共享平台，高效推动境外铁路信息化发展进程；要落实信息化“走出去”技术人员培养，为境外铁路信息化建设打造人才梯队。在项目建设中，要细分问题、认真探索，实现信息化建设全面落地，为中国铁路“走出去”奠定基础。