城市轨道交通项目建设投资对区域经济与社会就业的影响

唐文彬，张飞涟，肖秋菱

(1.长沙理工大学 经济与管理学院，湖南 长沙100114；2.中南大学 土木工程学院，湖南 长沙410075)

城市轨道交通属于准公共性产品，其外部效应非常显著[1]，项目的巨额投资不仅带动所在地区经济的快速发展[2]，同时还能提升沿线房地产的价值[3]，缓解城市交通拥堵压力[4]，降低环境污染[5]，并为社会创造大量的就业机会[6]，而这些外部效益都无法在项目的财务报表上体现。因此，如何准确评估城市轨道交通项目的外部效益，成为政府制定财政补贴方案以及实施市场化投融资体制改革的关键。上述研究成果主要集中在城市轨道交通项目投资的微观影响层面，而在区域经济和社会就业等宏观影响方面，研究成果相对较少。刘英等[7]利用系统动力学和回归分析方法，定量分析城市轨道交通项目投资在运营阶段对区域经济(主要是第三产业)的影响。周立新等[8]利用投入产出理论，提出城市轨道交通投资乘数的计算方法。徐宗祥[9]通过计算2008年至2011年的边际消费倾向，对城市轨道交通当年的投资乘数进行预测。孔德源[10]通过引入全国投入产出表，将城市轨道交通从“交通运输及仓储业”部门中分离出来，从整体上对城市轨道交通的直接消耗系数进行估算。在城市轨道交通项目的巨额投资中，大部分费用发生在项目建设阶段，其构成主要包括土建、车辆、供电、信号、通讯和环控等，涉及的材料、设备、配件等数量大，品种多，范围广，因此，城市轨道交通投资对其他产业的乘数效应主要体现在项目建设阶段，并且对区域经济的影响往往并不局限于拟建城市的市域范围。因此，本文建立投入产出分析模型，采用与项目建设期匹配的湖南省投入产出表及相关统计数据，将城市轨道交通归入“建筑业”这个部门，定量评估长沙市地铁2 号线建设投资对湖南省区域经济和社会就业的影响，从而为省级地方人民政府在城市轨道交通项目投资建设中提供决策参考。

1 城市轨道交通项目建设投资促进区域经济增长的投入产出计量模型

根据投资乘数理论，城市轨道交通项目投资支出的某一变动将会带来一轮又一轮消费支出的变化，进而引起社会总支出发生变化，最终导致国民收入的数倍变化。在城市轨道交通项目投资的受益方中，基建施工是产业链中最先受益的环节，也是资金投入最多的环节。参照谭运嘉等[11]的成果，本文建立城市轨道交通项目建设投资的价值型投入产出分析表。

表1 价值型投入产出表的基本表式Table 1 Basic form of the value-based input-output table

由表1可知，价值型投入产出表由3 个基本部分组成：内生部分、初始投入部分和最终需求部分。其中，内生部分是投入产出表的核心，反映在一定时期(例如1 a)的社会化生产中，某一经济系统内各产业之间相互提供中间产品的依存和交易关系，是各产业之间经济技术联系的表象，居民消费作为中间需求，也被纳入到内生部分。初始投入部分反映各部门(产业)生产过程中的各种最初投入。最终需求部分反映该经济系统各产业(部门)生产的产品或服务成为最终产品那部分的去向，在本文中由于将居民消费当成内生变量来考虑，因此，最终需求部分只包括投资、出口和进口这3 个部分。

在表1中，投入产出存在基本平衡关系：

其中：xi表示部门i的总产出；xj表示部门j的总投入。

进一步可推导出局部闭型投入产出模型的基本表达式：

其中：A为直接消耗系数矩阵；aij为直接消耗系数；E为单位矩阵；X为总产出向量；R为最终产品向量；Hr为各部门劳动报酬系数行向量；Hc为居民收入对各部门产品和劳务的直接消耗系数列向量；XH为居民总收入向量；(E-A*)-1为列昂惕夫矩阵。

假设国民经济中某一部门i的产出增加Δxi，则可认为Δxi为一不受其他部门产量影响的定值，此时该部门的产量不再是一个由模型来决定的内生变量，而是一个事先确定的外生变量。因此，可对A*的列向量进行调整，把该部门的相关数据调整至第n+1 列，而行向量由于是外生变量，则予以删除，于是得到一个新的矩阵A**，这时产出增加值可表示为Δxn+1。按照中间产品+最终产品=总产出，可得：

第n+1 个部门产值的变化，将会带动其他部门产值的变化：

对阳极泥尾矿进行XRF分析，尾矿中共有二十种元素，其中主要金属元素为Pb、Ba、Ag、Sb、Au，主要非金属元素为S、O、Cl、Si等。对重要元素进行定量分析，阳极泥尾矿中Au含量为0.28%，Ag含量为9.04%，Pb含量为26.72 %，分析结果见表1所示。

其中：bi j(i＝ 1,2,…n+1；j＝ 1,2,…n+1)为列昂惕夫矩阵 (E-A**)-1中对应的各元素，从而可求出由第n+1 个部门总产出(或总投资)变化 Δx n+1所引起的GDP 的增值为：

bm,n+1(m＝ 1,2,…n)为第n+1 个部门对其他各部门的完全消耗系数。

进一步可求出城市轨道交通建设投资对区域经济的增值影响为：

根据参考文献[12]，可计算后向关联系数jδ：

δn+1反映第n+1 个部门新增加一个单位的最终需求对国民经济各部门的需求波及程度。当δn+1＝1时，表示该部门对区域经济的拉动作用达到了各部门的平均水平；当δn+1＜ 1时，表示该部门对区域经济的拉动作用低于各部门的平均水平；当δn+1＞1时，表示该部门对区域经济的拉动作用高于各部门的平均水平。

2 城市轨道交通项目建设投资促进社会就业机会的投入产出计量模型

定义部门j的劳动力占用系数为：

其中：ΔjL和ΔjX分别为部门j的就业人数增量和产出增量，在此基础上如果要计算第i部门的投资增加ΔiX给第j部门所带来的就业机会，则只需按照下式进行计算：

在此基础上，可求出第i部门增加投资ΔiX给其他所有部门增加的就业人数，即增加投资带来的间接就业总人数为：

第i部门增加投资ΔiX给本部门增加的就业人数，即增加投资带来的直接就业人数为：

因此，城市轨道交通项目投资在建设期给社会带来的就业机会总数为：

3 案例分析

长沙市地铁2 号线1 期工程建设投资总额为1 114 585 万元，建设期为2009～2013年；西延线1期工程建设投资总额为235 470 万元，建设期为2012～2015年。

在投入产出局部闭模型中，居民作为生产部门列入中间流量矩阵，因此根据湖南省统计局提供的《2012年湖南省投入产出流量表(42*42 部门)》，重新建立一个内生部分包括居民部门的投入产出流量表(43*43 部门)，并将“建筑业”调整至第43 行和第43 列。分别计算相应的直接消耗系数和完全消耗系数，并通过式(10)得到城市轨道交通的后向关联系数δn+1＝ 1.125 7 ＞ 1，表明城市轨道交通对区域经济的拉动作用大于社会各部门的平均水平。在此基础上，进一步计算建筑业对其他部门的列昂惕夫矩阵系数，如表2所示。

表2 2010年建筑业对其他部门的列昂惕夫矩阵系数Table 2 Leontief matrix coefficient of the construction industry to other industries in 2010

由表2可知，长沙地铁2 号线建设投资对其他产业的投资乘数为4.571。为了简化计算，假设在项目建设期内投入产出完全消耗系数保持不变，根据长沙市地铁2 号线1 期工程和西延线1 期工程可行性研究报告中各年的投资额(见表3)，利用式(8)可计算出相应的项目投资对GDP 的拉动额，并根据文献[13]中的折现系数1.055 8，将其折现到计算基期2009年，如表3所示。

表3 长沙地铁2 号线1 期工程和西沿线1 期工程建设投资对GDP 的增值影响Table 3 Value-added impact of the construction investment of the first phase of Changsha Metro Line 2 and the West Extension Line on GDP 万元

表4 长沙地铁2 号线建设投资带来的间接就业人数Table 4 Indirect employment brought by the construction investment of Changsha Metro Line 2 万人

在考虑收入增加引起消费增加，进而对各部门产出进行一轮又一轮拉动的情况下，地铁2 号线1期工程和西延线1 期工程建设投资对区域经济的增值影响为：

为了与《湖南省统计年鉴》(2013)中“各行业年末从业人员及构成(2012年)”对行业部门的划分保持一致，将投入产出表和上面计算得出的完全消耗系数表均合并为19 个部门，并根据式(11)，可计算出各部门的劳动力占用系数 1nλ+。将 ,1i nb+，1nλ+以及各年投资总额分别代入式(15)～(16)，可得出长沙地铁2 号线1 期工程和西沿线1 期工程建设投资的直接就业人数ΔLi，以及给其他社会部门带来的间接就业总人数ΔjL′，如表4所示。

长沙地铁2 号线1 期工程和西沿线1 期工程建设投资给社会带来的就业机会总数为Ns=35.639 万人。

4 结论

1)基于外部效益计量视角，构建城市轨道交通项目建设期的投入产出局部闭模型，定量评价城市轨道交通项目建设投资对区域经济和社会就业的影响。

2)实证结果表明，长沙地铁2 号线1 期工程和西延线1 期工程建设投资对其他产业的投资乘数为4.571，带动GDP 增值649.817 3 亿元，实现新增就业机会35.639 万人。

3)由于这些外部效益无法在城市轨道交通项目投资的财务报表上体现，因此，政府在制定相关财政补贴政策的过程中，应当充分考虑项目投资对区域经济和社会就业所作的贡献，积极完善相应的体制机制，通过实施直接财政补贴或者划拨沿线土地进行一体化开发等间接补贴方式，改变项目的投资效益状况，增强项目的“自我造血功能”和盈利能力，从而实现城市轨道交通的可持续发展。