京津冀商贸物流业协同创新发展体系构建

石 林 副教授（南京审计大学金审学院管理学院 南京 210019）

引言

作为我国北方乃至全国经济发展的重要引擎，京津冀地区一体化发展有着重要的战略意义。京津冀地区一体化战略规划于2014年正式提出，在此基础上，2015年提出的《京津冀协同规划纲要》对具体协同路径进行了细化，指出要以交通一体化、产业布局、环保三个领域为首要着力点，在此基础上逐步推进京津冀一体化的全面发展。在这样的背景下，一方面，京津冀促进商贸物流业协同发展，对于降低物流成本、加快一体化进程意义重大；另一方面，京津冀一体化协同发展为物流产业的发展提供了更好的基础设施支持、政策方向等，为京津冀商贸物流业发展提出了新的要求、带来了新的机遇。2018年，京津冀共同发布8 项冷链物流区域协同标准，从政策层面体现了京津冀三地要推进物流协同创新发展、实现三地物流一体化和规范化的目标和决心。由此可见，如何构建三地商贸物流业协同创新发展体系，是当下亟待探究的重要课题。

京津冀的区位特点和商贸物流业发展现状

（一）京津冀的区位特点概述

从经济发展的角度来看，北京是我国的经济政治文化中心，北京的经济水平、基础设施配套水平、科技发展水平、综合服务水平均高于天津、河北两地。河北地区人均GDP远低于北京和天津，即河北地区的经济发展水平与北京和天津存在巨大差距。

京津冀商贸物流业协同创新发展不仅仅要考虑经济因素，还要考虑产业关联度、区位因素、基础设施情况，结合各地区位优势特点，进行协同创新发展的规划和实践。从区位和交通布局来说，北京位于京津冀中心地带，拥有北京首都国际机场，另外有正在建设即将竣工的北京大兴国际机场。天津市拥有天津滨海国际机场，除了机场，天津更有其独特的区位优势，即拥有被视为京津冀的海运枢纽的天津港。如图1所示，京津冀协同发展背景下，河北省的几个重要城市的高速公路网络即将被打通，北京大兴国际机场也位于北京和廊坊的交界，交通非常便利。而天津港周边则拥有多个现代物流中心。

（二）京津冀商贸物流与其他产业关联度分析

1.完全消耗系数。完全消耗系数是直接和间接消耗系数的总和，是反映产品部门之间完全联系的系数，其包括直接联系和间接两种联系。其完全联系主要体现在随着某一产业一单位产值的提升从而消耗的其他产业投入和产值之间的联系。该系数能够体现某一产业与其后向产业的拉动能力，这一系数越大则表明其拉动能力越大，其具体计算公式如下：

上式中，C为完全消耗系数矩阵，D为直接消耗系数矩阵，I为单位矩阵。直接消耗系数矩阵即某一产业生产直接消耗其他产业产出的价值量与某一产业的总投入之比。

2.完全分配系数。完全分配系数是直接和间接贡献系数的总和，其反映某一产业的产出作为生产要素通过各种方式和路径流向其他产业的系数。该系数能够体现某一产业与其前向产业的贡献能力，系数越大则贡献能力越大。具体计算公式如下：

图1 京津冀协同发展“一环六射”高速公路布局

上式中，H为完全分配系数矩阵，R为直接分配系数矩阵，I为单位矩阵。直接分配系数矩阵即某一产业生产直接贡献给其他产业产出的价值量与某一产业的总产出之比。

3.物流业与其后向产业的关联度。本文首先通过对国家统计局（2012年全国投入产出表）及北京、天津、河北地方统计年鉴（2012年地区投入产出表）的数据进行整理和计算，分别得出北京、天津、河北三地商贸物流业对于包括自身在内的42个产业部门的完全消耗系数，并按照系数大小进行排序，具体如表1所示。由表1可知，北京商贸物流业与自身的完全消耗系数排第一位，排在第二的是综合技术服务业，排在第三的是电力、热力的生产和供应业，排在第四至第六的都是制造业相关产业，金融业排在第七位，批发和零售业排在第八位。由此可见，北京商贸物流业产值的提升主要依靠自身产业的消耗，可见该产业内生发展机制较好，其次北京主要依靠制造业、综合技术服务业、电力热力、金融业来拉动商贸流通业发展。同时，虽然天津和河北完全消耗系数排在第一位的也是商贸物流业，但是其系数却远远低于北京。除了商贸物流业自身，天津的主要后向关联的产业为制造业、采掘业、金融业。河北除了制造业、采掘业、金融业以外，还有电力、热力的生产和供应业。

4.物流业与其前向产业的关联度。本文首先通过对国家统计局（2012年全国投入产出表）及北京、天津、河北地方统计年鉴（2012年地区投入产出表）的数据进行整理和计算，分别得出北京、天津、河北三地商贸物流业对于包括自身在内的42个产业部门的完全分配系数，并按照系数大小进行排序，具体如表2所示。由表2可知，北京商贸物流业与自身的完全分配系数排第一位，排在第二的是通信设备、计算机及其它电子设备制造业，排在第三的是通用、专用设备制造业，排在第四的是综合技术服务业，建筑业排在第五位，电力、热力的生产和供应业排在第六位。而天津和河北也同样是物流业的完全分配系数最高。由此可见，北京、天津、河北商贸物流业的发展对于自身的贡献是最高的，即这一产业产出能够转化为自身动力，并投入该产业的下一步运转。与完全消耗系数不同，除了制造业、采掘业、服务业、水电业，北京、天津、河北完全分配系数前十位的还有建筑业，且排名都比较靠前。而河北农林牧渔业的完全分配系数也进入了前十位。

图2 廊坊市交通区位图

表1 北京、天津、河北三地各自的商贸物流业完全消耗系数前十位

京津冀商贸物流业协同发展新体系的构建策略

（一）以河北廊坊市为重点打造京津冀商贸物流基地

空间布局是京津冀商贸物流业的协同发展的首要步骤，基于此，要结合三地区位对京津冀物流基地进行整体规划和布局。如图2所示，廊坊市毗邻北京大兴国际机场，距离首都机场和天津港都比较近。基于此，以廊坊市为重点进行物流基地的整体布局，能够发挥廊坊市临空临港的区位优势。与此同时，廊坊市位于河北，河北的整体经济水平、人均GDP远远落后于北京和天津，人均工资水平和地租水平也都远远低于北京和天津，因而，以廊坊市为重点进行物流基地的整体布局，能够有效降低运营成本。

表2 北京、天津、河北三地各自的商贸物流业完全分配系数前十位

（二）结合京津冀战略目标构建商贸物流业创新目标

《京津冀协同规划纲要》提出了以交通一体化、产业布局、环保三个领域为首要着力点，并以此逐步推进京津冀一体化全面发展的战略目标。基于此，京津冀三地商贸物流业协同创新目标的构建需结合市场需求和商贸物流业的前沿，同时还要注重要与京津冀一体化战略目标相契合。京津冀商贸物流业协同创新目标如表3所示。

第一，京津冀商贸物流业发展要紧紧围绕三地的产业发展现状和产业未来发展规划，只有在制定目标时充分考虑三地的产业布局规划，才能够保证商贸物流业能够承载三地产业的物流运输需要，同时只有满足产业之间相互支撑发展的要求，才能提升商贸物流业对于其他产业的带动作用，进而能够在实现资源有效配置，最终促进三地经济全面发展。

第二，京津冀商贸物流业发展要以两个一体化为创新目标，对外要依托京津冀交通一体化规划，打通三地物流渠道，实现渠道运输和服务的一体化和高效化。对内则要构建一体化的物流供应链管理体系，实现内部运营的一体化和高效化。

第三，在京津冀生态化布局的战略背景下，商贸物流业的发展也要以绿色化、低碳化为创新目标，一方面要积极推进绿色可循环的包装材料的应用，另一方面要利用相关技术，构建循环物流系统结构，从而促进三地商贸物流业可持续发展。

第四，京津冀三地商贸物流业的协同发展需要强大的综合服务体系，基于此，京津冀三地要以物流相关综合服务体系为创新目标，其中除了仓储、专业运输、多式联运对接等与物流业务直接相关的服务，还要包括物流金融、物流信息等服务。

第五，智慧物流是商贸物流业的发展趋势，京津冀作为我国的“首都圈”，承载着过亿居民的生产与消费，其商贸物流业的协同创新发展应以全国最先进的标准进行规划，因此，大数据技术、人工智能等技术的应用是不可或缺的，其需作为重点内容纳入创新目标。

（三）基于京津冀商贸物流业关联性进行创新体系构建

1.基于产业关联性发挥区域优势，共享要素资源。结合前文的实证分析可知，京津冀三地的商贸物流业的关联产业结构较为单一，这说明其各地的区位优势比较明显。相对于天津和河北，北京地区的商贸物流业与综合技术服务业的后向关联和前向关联都比较强，其金融业的完全消耗系数和完全分配系数也远远高于天津和河北，因此在商贸物流业的协同创新发展方面，北京可以向天津和河北提供技术、服务、资金等方面的支持；相对于北京和河北，天津在交通运输、制造业的后向关联比较强，因此在商贸物流业的协同创新发展方面，天津可以向北京和河北提供基础设施方面的支持；相对于北京和天津，河北的煤炭开采和洗选业的后向关联比较强，因此在商贸物流业的协同创新发展方面，河北可以向天津和河北提供原材料方面的支持。基于产业关联性的实证结果，本文构造了京津冀三地物流产业要素资源共享模型，具体如图3所示。

表3 京津冀商贸物流业协同创新目标

图3 京津冀商贸物流业要素资源共享

2.利用交通体系和先进技术实现商贸物流一体化。在京津冀协同发展的背景下，京津冀三地的交通体系将进一步打通，对此三地的物流基地应与港口、机场等中转站做好对接工作。京津冀三地物流企业可通过搜集各类运输方式的路线、运输时间，同时利用大数据技术进行路线规划，从而通过采用多式联运的方式进行无缝联运，实现物流渠道的一体化。在规划路线的过程中，物流企业要结合运输产品的特点和运输成本，制定多种路线选择，并结合客户需求，为客户提供物流运输的个性化、定制化服务。与此同时，针对京津冀三地如货物量吞吐较大、交通拥堵等问题，物流企业可利用先进的技术进行配送人流量预测和线路实时报道，从而通过让一线配送员规避拥堵线路，进而保证配送效率。在内部管理方面，物流企业要充分利用大数据技术、人工智能等先进技术，实现货物装卸、分拣、暂存等各环节的信息记录与共享，从而实现物流供应链管理的一体化。

3.构建循环物流系统，实现商贸物流发展的绿色化、低碳化。为了降低产业运营对环境的污染，京津冀物流企业要注重采用先进的循环技术，物流企业可采用碳捕捉等技术降低大气污染。与此同时，循环技术和循环材料的应用和推广能够有效降低物流成本、提高企业效益。物流资源的循环再利用，对于企业和社会来说可以减少污染产生，并降低对污染二次治理的成本。因此，物流企业要建立物流循环往复系统，在这个过程中，京津冀三地政府部门要加快相关制度建设，对此可通过予以物流企业一定的补贴和扶持，从而鼓励物其加快循环物流系统的构建步伐。

4.优化和完善物流综合服务体系。随着商贸物流业的发展，物流企业的物流服务内容和服务层次更加多样化，这进一步优化和完善了物流综合服务体系，其对提升物流运输的服务品质和运营效率有着重要的意义。基于此，京津冀地区要结合自身区位优势和特点，进行体系的优化和完善。首先，京津冀地区要以北京为核心，打造三地物流信息中心、物流金融中心、物流文化中心，并将物流信息、物流金融、物流文化的相关资源向天津和河北辐射。其次，要以天津为核心，打造国际物流中心，使之集中处理三地的国际物流业务。最后，要以河北为核心，打造物流商品的仓储、中转、加工、回收服务站点，最终实现三地物流服务的合理分工。

5.加快商贸物流业的智能化、信息化升级。京津冀地区在协同创新发展的过程中，要加快商贸物流业的智能化、信息化步伐。京津冀地区物流吞吐量很大，其物流服务内容丰富，同时，随着京津冀地区商贸物流的分工发展，京津冀地区的物流资源共享程度进一步提升，这就对于其物流产业的智能化、信息化提出了新要求。比如，物流信息的共享和分析，就需要强大的技术作为支持，这迫使京津冀地区物流产业加大智能化、信息化建设。与此同时，物流信息的共享也加大了数据安全风险，这就需要其构建更加强大的信息安全管理系统。基于此，北京地区要起到带头作用，其要结合京津冀三地商贸物流业协同创新发展的目标和规划，进行相关模块的智能化研发，并以此推动三地技术的升级步伐。

结论

综上所述，构建商贸物流业创新体系的构建首先需要紧密结合京津冀协同发展的战略目标来构建创新目标。其次，结合京津冀三地的区位特点可知，河北可以作为三地物流基地规划的重点区位，其中廊坊市的区位优势尤为明显。再次，由京津冀三地商贸物流业关联性的实证结果可知，三地商贸物流业各自有自身的优势，基于此，可以充分发挥各自优势和特点，实现商贸物流业发展的相关要素资源的共享。