浅谈城市道路交叉口设计的问题与应对措施

付朝雷

(贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司，贵州 550081)

1 现阶段我国城市道路交叉口存在的主要问题

1.1 平面交叉口间距不合理

平面交叉口间距不合理是造成道路拥堵的重要原因。间距过大，左转和掉头的车辆会大量集中在交叉口，导致车辆不能及时从主路上分流出去，交叉口因交通负荷过大致使拥堵；间距过小，会导致车辆停车等待的时间比例增大，对交通量大的路段，高峰期相邻两个信号灯之间的拥堵甚至会延伸至交叉口，致使交通瘫痪。

1.2 平面交叉口的交角过小

我国的城市道路主要分为两大块，一部分是由老城区道路通过增加管网系统、照明系统、人行道等附属设施改造而来；另一部分是伴随城市新区建设而新建的。

以前老城区的道路系统，很少进行科学设计，后期市政化后虽然路容、功能等有所改善，但未解决根本，特别是交角小于45°平面交叉口仍然存在。

新建的部分城市道路，由于城市规划相对较后或者规划调整等原因，当路网基本成型后，局部位置也会出现交叉口交角过小的问题。

交叉口交角过小的弊端较多，一是不利于交通组织管理，严重影响通行能力，存在安全隐患；二是不利于土地开发利用，特别是交角较小处的楔形地块；三是影响城市景观，交角较小的交叉口，往往视觉空间体验差。

1.3 交叉口范围内纵坡过大

平面交叉口的主要功能是满足各个方向的交通转换，而停车等待或停车让行是实现交通转换功能的重要过程。因此，规范对平面交叉进口道的纵坡有相关规定。

平面交叉口纵坡过大主要体现在两方面，一是旧城区的原有平面交叉口，这类交叉口更多的是受当时地形、经济、工业水平的制约而形成的；二是部分山区城市道路平面交叉口，这类交叉口主要受地形、经济、规划、设计师主观想法等因素的影响。

平面交叉口纵坡过大的不利影响：一是存在较大的安全隐患，纵坡过大车辆行驶至交叉口时，刹车距离增大，雨雪天气尤为明显；二是行车舒适性较差，纵坡较大的交叉口，尤其是进口道纵坡较大，车辆进行转向时，舒适感较差。三是出口道纵坡过大，车辆因速度过低不能及时驶出交叉口，容易造成拥堵。

1.4 竖向设计不合理

交叉口竖向设计是通过调整交叉口范围的行车道、人行道及附近地面等有关各点的设计高程，合理确定各相交道路之间及交叉口和周围建筑之间共同面的形状，以符合行车舒适、排水迅速和建筑艺术三方面要求的设计工作。

交叉口竖向设计不合理不利影响：一是影响行车舒适，特别是纵横坡过渡性差的位置，会引起车辆横倾过大，颠簸严重；二是排水缓慢，甚至造成路面积水，影响行车安全，缩短路面使用寿命；三是交叉口视距不足，有安全隐患；四是与周围建筑协调性差，影响城市景观。

1.5 交叉口车道划分不合理、信号灯设置不合理

平面交叉口进口道车道划分不合理，最大的问题是造成交通流紊乱。原本可以畅通的路口，却因为其中某些转向车道过长的排队导致交通流紊乱，各转向车辆相互交织，强行加塞，从而形成恶性循环。

信号灯的设置未充分考虑当地交通的实际情况，只是解决有无的问题，即对交叉口进口道的直行道设置较长的绿灯通行时间，而对左转弯车道设置较短的绿灯通行时间。当遇到左转弯方向车流量较大(如左转弯方向有大片住宅区等)的情况时，往往会因为左转弯方向的排队等待长度过长，甚至占用直行车道，导致交通拥堵。

1.6 人行过街设施严重缺乏

行人过街设施是城市道路的的重要组成部分，不仅影响到交通通行，更是生命至上，以人为本的基本保障。

城市道路建设初期，周边的土地未进行大规模的开发利用，城市人口也相对较小。设计时，出于投资、工期等多方面的考虑，往往只简单的考虑行人过街需求，而人行地下通道、人行天桥等过街设施严重偏少。

随着道路的建成、周边基础设施的完善，人后期流量通常会大幅增加。此时过密的人行过街斑马线上不断的有行人穿越，尤其是道路交较宽时，会严重影响交通通行能力，并且有较大的安全隐患。

2 城市道路交叉口设计优化思路

2.1 合理控制平面交叉口间距

平面交叉口间距应根据城市规模、路网规划、道路类型及其在城市中的区域位置而定；干路交叉口间距宜大致相等；各类交叉口最小间距应能满足转向车辆变换车道所需的最小长度、满足红灯期车辆最大排队长度、以及满足进出口道总长度的要求，且不宜小于150 m。

设计时，要注意道路两边的小区及大型基础设施(学校、医院等)的现状及远期规划情况。一般情况下，主、次干路的交叉口间距不宜小于500 m，支路不宜小于300 m。

2.2 合理设计平面交叉口角度

平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应大于45°。

对于老城区的畸形平面交叉口，应结合现状交通情况，予以最大限度的优化改造。常用方法有斜交扭正、设置交通标志、标线和交通岛等。

2.3 控制平面交叉口纵坡

平面交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2.5%，困难情况下不宜大于3%。山区城市等特殊情况，在保证行车安全的条件下，可适当增加。

这是考虑到山区地形复杂，基本以山区地貌为主。若对交叉口道路纵坡全部控制在3%以内，不仅会使道路的修建成本大幅增加，甚至会改变整个城市布局，同时山体的大量开挖、沟壑的大量回填会破坏当地的生态平衡。

但设计时，一定要因地制宜，不能为了节约小部分投资而采用较大的纵坡，为后期的道路使用和土地开发带来不利影响。

2.4 控制平面交叉口竖向设计

(1)相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状，将路脊线(路拱顶点的连线)逐渐向纵坡较大道路的车行道边线移动，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。

(2)主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。

(3)设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交叉口内设置雨水口和排水管道，以保证排水要求。

(4)交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口的人行横道，或流入另一条道路，也不能使交叉口内产生积水。所以，雨水口应设在人行横道之前或低洼处。

(5)交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段横坡，以利于行车。纵坡度宜不大于2%，困难情况下应不大于3%。

(6)交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。

2.5 合理划分平面交叉口车道

(1)进口道车道的划分必须与转向交通量相适应，即交通量大的方向车道数比例相应增加。

(2)出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，避免在交叉口范围内出现车辆抢道的现象。

(3)进口道车道宽度不宜小于3.0 m，出口道车道宽度宜与路段一致。

(4)车流量较大的路段，右转弯车道不宜与直行车道合并设置，避免大量直行车辆占用右转弯车道导致拥堵。

2.6 合理设置信号灯

(1)应结合各方向的交通量。一般情况下，交通量大的方向绿灯通行时间应相应增加。

(2)应结合进口道各方向的车道数。一般情况下，对进口车道数少，交通量大的方向，绿灯通行时间相应增加。

(3)红绿灯的时间应根据上下班高峰时段、普通时段、夜间时段的交通量等进行分段设置。

(4)信号灯可与当下的大数据技术进行深度融合，通过信号采集、数据分析、数据处理、发出指令，根据交叉口现场的交通实际情况，对信号灯的设置作出及时的处理。

(5)信号灯在设计时，应考虑备用电源，对雷雨天气有应对措施，避免因为天气原因导致停电，致使交叉口交通紊乱。

2.7 合理设计人行过街设施

(1)人行横道设置

①交叉口处应设置人行横道，路段内人行横道应布设在人流集中、通视良好的地点，并应设醒目标志。人行横道间距宜为250～300 m。

②当人行横道长度大于16 m时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度不应小于2.0 m，困难情况下不应小于1.5 m。

③人行横道的宽度应根据过街行人数量及信号控制方案确定，主干路的人行横道宽度不宜小于5 m，其他等级道路的人行横道宽度不宜小于3 m，宜采用1 m为单位增减。

④对视距受限制的路段和急弯陡坡等危险路段以及车行道宽度渐变路段，不应设置人行横道。

⑤人行横道的设置除了满足规范要求外，在主次干路，对有学校、商业中心等大型基础设施、人流量相对较大的地方，应配合信号灯使用，信号灯可采用行人按压方式进行控制。避免断断续续的行人过街，严重降低道路的通行能力。

(2)人行天桥和人行地道

①快速路行人过街必须设置人行天桥或人行地道，其他道路应根据机动车交通量和行人过街需求设置人行天桥或人行地道。

②在商业或车站、码头等区域人行天桥或人行地道的设置宜与两侧建筑物或地下开发相结合。有特殊需要时，可设置专用过街设施。

③当自行车过街交通量不大时，人行天桥和人行地道可设置推行自行车过街的坡道。

3 结 论

综上所述，通过对道路交叉口设计进行分析研究，从多方面、多角度对当下我国城市道路交叉口存在的问题进行阐明，并结合实际情况及发展需求，提出相关优化措施，主要包括：优化行人过街设施、优化交叉口角度、优化交叉口车道布置、融合信号灯大数据技术等，为城市道路建设打下重要基础。