关于鄱阳湖湖区水运开发的分析与思考

李竞

摘 要：鄱阳湖湖区水运发展是江西省内河水运发展的重要组成部分。水运开发分为航道开发和港口开发。本文以湖区自然条件和演变情况为基础，总结了湖区水运发展的现状和需求，分析了湖区水运发展的优势、劣势、机遇和挑战，提出了鄱阳湖湖区水运发展的方向，为湖区水运发展提供理论支撑。

关键词：鄱阳湖;湖区水运;航道建设;港口资源整合

中图法分类号：F552.7                  文献标志码：A               DOI：10.19679/j.cnki.cjjsjj.2020.0412

鄱阳湖是我国最大的淡水湖泊，是长江中游水系的重要组成部分，是江西省内河水运发展中的关键一环。江西是水资源大省，水资源总量居全国第6位，境内有2 400多条河流，其中有101条通航河流。境内赣江、抚河、信江、饶河、修河五大河流汇聚，注入鄱阳湖，经湖口融入长江。鄱阳湖湖面水域由入江水道、湖盆和尾闾河道3部分组成，水域面积约4 500km2，岸线长约1 200km[1]。

鄱阳湖湖区指鄱阳湖的水域与湖洲滩涂地所在的行政区域，范围为湖口水文站防洪控制水位20.61m所影响的环鄱阳湖区，总面积2 6284km2，占江西省面积的16.2%。湖面因季节变化伸缩性很大，范围浮动在1 800～4 646.64km2。

1  鄱阳湖湖区水运现状

1.1  湖区自然条件

鄱阳湖位于江西省北部、长江南岸，南北长约170km，东西最大宽约74km，平面似葫芦形，以松门山为界，分为北湖和南湖两部分。南部宽阔，较浅，为主湖区;北部狭窄，较深，为入江水道区。入江水道最窄的屏峰卡口约3km。江西境内赣、信、抚、饶、修五大江河，均汇入鄱阳湖，经湖口注入长江，形成较为完整的鄱阳湖水系，入江出口湖口为长江中、下游分界点。

鄱阳湖湖区主要地貌形式有湖岸与湖底地貌、河谷地貌、河流阶地及冲积平原与三角洲等。整体可以分为赣西北剥蚀构造中低山丘陵区，包括德安、庐山、永修等广大地区，地形由西向东南向着湖区倾斜;西南部和南部阶地平原区，包括赣、抚、修连城一片的广大三角洲冲积平原，阶地发育，水网密布;东南部和东部丘陵阶地平原区，包括信江、饶河三角洲平原;湖泊与滨湖区，地势平坦，河汊湖泊密布，发育湖滩与冲积—湖积平原，湖区冲积平原地面高程一般为11.8～18.8m，河湖床地势高程为5～9m。

鄱阳湖湖盆自东、西向中，由南向北倾斜，湖底高程一般由12m降至湖口约1m，褚溪口、鞋山湖底高程为﹣1～﹣3m，在蛤蟆石附近最深，高程为﹣7.5m。总体上湖底平坦，湖水不深，湖区滩地高程一般在12～17m之间，主要是在14～16m之间。

鄱阳湖湖区洲滩有沙滩、泥滩，草滩三种类型。沙滩数量较少，高程多在14m以下，分布在主航道两侧;泥滩高程在草滩与沙滩之间;草滩为长草的泥滩，高程多在14～18m，主要分布在东、南、西部各入湖的三角洲。

鄱阳湖湖区地质为第四纪冲积相，地层自上而下，由浮泥、粉质粘土、砾砂、风化砂岩、砂岩组成。

1.2  湖区演变情况

鄱阳湖是一个吞吐型、季节性湖泊，自然地理特征是高水湖相，低水河相，洪、枯水湖面面积相差极大。

（1）水位情况

鄱阳湖湖区多年年平均水位为12.8～15.2m，多年年最高水位为22.41～22.59m，多年年最低水位为5.90～12.09m。年最高水位多发生在6月至7月，年最低水位多发生在12月至1月。年内湖区水位变幅较大，年水位变幅最大为8.91～14.04m。受五河、长江洪水双重影响，湖区高水位持续时间长，4月至6月五河洪水入湖，水位上涨;7月至9月，受长江洪水顶托或倒灌影响，维持高水位，10月以后才稳定退水。

汛期“五河”洪水入湖，湖水漫滩，湖面扩大;冬、春季节，湖水落槽，湖滩显露，湖水面变小。湖口站水位22.58m时，湖面面积为3 708km2，容积为303.63亿m3;湖口水位5.89m时，湖面面积仅28.7km2，容积仅0.63亿m3。

（2）冲淤态势

鄱阳湖泥沙冲淤的大概规律：从时序分，4月至10月为淤积期，1月至3月为冲刷期。鄱阳湖每年4月以前为河相，比降大，流速快，流域来沙能顺利通过鄱阳湖进入长江，还能冲刷淤于主航道及其附近的泥沙出湖，出湖沙量大于入湖沙量。4月起，“五河”进入汛期，流域入湖的水、沙骤增，湖水位升高，湖滩逐渐淹没，鄱阳湖呈湖相景观，比降减小，流速缓慢，入湖泥沙开始淤于湖内，出湖沙量小于入湖沙量。7月以前长江水位不高，“五河”流量大，虽然湖内大量淤沙，但出湖沙量的比重仍然较大。7月至9月长江大汛期间，湖水受顶托或倒灌，流域入湖泥沙大部分淤于湖内，江沙倒灌则更增加湖区泥沙淤积量。10月以后，湖水随长江洪水退落而泄量增加，湖滩逐渐显露，鄱阳湖再成河相，湖流增大，出湖沙量大于入湖沙量，湖区主航道及其附近再次冲刷。三峡水库蓄水后，长江水沙倒灌鄱阳湖量减少，目前鄱阳湖区总体处于微冲态势[2]。

（3）流量情况

鄱阳湖湖口站多年平均径流量为1 483亿m3，约占长江平均年径流量的15.5%。赣、抚、信、饶、修等五河水系多年平均入湖水量占湖口多年平均徑流量的84.4%，湖区区间径流量占湖口径流量的15.6%。

1.3  水运发展现状

鄱阳湖湖区的水运发展现状包括港口开发和航道开发。

（1）港口现状及建港条件

鄱阳湖湖区岸线开发利用程度较低，大部分处于自然状态。鄱阳湖湖区洪枯水位变幅大，滨湖区地势平坦，湖滩发育。洪水季节，水位升高，洲滩淹没，湖面宽阔;枯水季节，水位下降，湖水归槽，洲体出露。鄱阳湖湖区大部分岸线近岸水域洲滩发育，枯季滩宽达数百米至数千米，航道深槽远离湖岸，不宜建港;部分滨湖丘陵、阶地岸线稳定，深水近岸，洪枯水变化对其近岸水域影响小，可进行港口开发利用。受岸线资源条件和自然保护区限制，已开发利用的港口岸线主要以小型简易码头或装卸点为主，多为货主码头。现状湖区港口位置集中在松门山以北的入江水道区，见图1。

（2）航道现状

江西水运航道主要由长江江西段、赣江和信江、鄱阳湖即“一干两支一湖”组成。其中，鄱阳湖航道联通了赣江、抚河、信江、饶河、修水等101条主要通航河流。

鄱阳湖区运输航道由赣江的南昌—湖口段航道、赣江东河的南昌—三江口段航道，信江的新渡万家—褚溪河口段航道、信江西大河新渡万家—三江口段航道，抚河的塔城—三江口段航道，修河的永修—吴城段航道，博阳河的德安—博阳河河口段航道共同组成。

其中，南昌—湖口段航道长156km，是赣江高等级航道的重要组成部分，航道条件优越，运输繁忙;赣江东河的南昌—三江口段航道长87km，是沟通江西省境内赣江、信江两条高等级航道的经济航道;信江的新渡万家—褚溪河口段航道长151km，是信江高等级航道的重要组成部分;信江西大河新渡万家—三江口段航道长55km，是信江中上游沟通赣江流域及长江的重要经济航道;抚河的塔城—三江口段航道长59km，修河的永修—吴城段航道长35km，博阳河的德安—博阳河河口段航道长45km。

在鄱阳湖湖区内的主要航线有：西航线、东航线、瓢三航线。西航线，亦称赣江航线，自吴城—湖口长81km。赣江、修河于吴城汇入鄱阳湖后，经褚溪河口、庐山，于湖口注入长江。赣江（南昌—湖口）Ⅱ级航道整治工程已完工，目前西航線已达到Ⅱ级航道规划标准，维护航道标准Ⅱ-（3）级，维护尺度75×2.8×550m（航宽×航深×最小弯曲半径）。

东航线，亦称信（江）—饶（河）航线，自龙口至褚溪河口长63.6km，是信江、饶河入湖出江的湖区航道，流经瓢山、棠荫、都昌，在褚溪河口与鄱阳湖西航线汇合，规划标准Ⅲ级，目前双港—褚溪河口湖区航道整治工程正在实施，整治标准为Ⅲ-（3）级，航道尺度60×2.3×480m（航宽×航深×最小弯曲半径）。

赣江东河航线，亦称瓢（山）—三（江口）航线，自三江口—瓢山全长31km，赣江东支、信江西支、抚河以及进贤四湖之来水于三江口注入鄱阳湖，至瓢山与东航线汇合。赣江东航线现状为Ⅵ-（4）级，航道尺度50×1.9×330m（航宽×航深×最小弯曲半径）。

1.4  需求分析

鄱阳湖特殊的区位条件决定了鄱阳湖是江西省水运通江达海的必经之途。鄱阳湖水运的直接货源腹地是南昌市、九江市和上饶市的鄱阳县、余干县，间接腹地为江西省，同时通过公路、铁路等交通网络，经济腹地还可进一步向更广阔的地域延伸。

近年来，江西省内河港吞吐量发展呈现出的两大主要特点。一是以出口为主。内贸占吞吐总量的97%，出口货物按重量排名以干散货为主，占到总量的78.5%。二是大宗散货比重大。多年来，江西一直是长江沿线地区重要的采砂地和调出地，高峰时曾经达到过3亿t。目前大宗散货的煤炭及其制品、金属矿石、水泥、非金属矿和砂石吞吐量占吞吐总量的77%，其中煤炭及砂石占吞吐总量的52.1%。

经济社会的发展对水运发展的需求在增长。国家在持续推进“一带一路”倡议、长江经济带战略，同时把生态文明建设摆到更加重要位置，聚焦推动形成优势互补高质量发展的区域经济布局。江西省地处我国中部地区、长江中下游，随着生产力布局向内陆腹地拓展，水运比较优势的发挥，经济总量的增长和区域结构的优化势必带来运输需求的日益扩大，带动江西省内河水运的加快发展，为鄱阳湖水运规模的扩大提供充足的货源支撑。

江西省的发展战略决定鄱阳湖水运发展有广阔前景。在“一圈引领、两轴驱动、三区协同”的省域区域发展格局中，大南昌都市圈作为全省高质量跨越式发展引领区、长江经济带绿色发展示范区，以南昌市为核心，涵盖九江市，是全省发展的重点。南昌和九江分别位于鄱阳湖的一南一北，作为江西省经济社会发展的重要增长极，依靠雄厚的工、农业基础和发达的交通网络，具有较强的吸引力和辐射带动作用。在承接发达地区产业转移和结构调整的过程中，南昌、九江将成为各类产业集聚的重点区域。产业的集聚与发展可为水运提供充足的货源，同时也要求南昌和九江协同发展，鄱阳湖湖区水运要提供高效优质的运输环境。

运输结构调整为鄱阳湖水运发展创造良好条件。2020年6月，交通运输部印发的《内河航运发展纲要》要求，引领内河航道的规模化发展和引导内河航运在运输结构调整、综合运输体系中发挥更加突出的作用，明确内河货物周转量占全社会比重达9%的目标[3]。江西省在推进运输结构调整中，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，升级水运系统。明确加快“两横一纵”高等级航道网建设。打造干支联动、高效畅通的内河水运体系，重点建设赣江、信江航道，配合推进长江武汉—安庆6m深水航道建设。完善港口基础设施建设。打造九江港、南昌港分别建成超亿吨大港和亿吨大港，赣江中上游及信江沿线形成初具规模的港口体系。推进集疏港铁路建设。补齐港口集疏运基础设施短板，推进疏港铁路专用线直达堆场、码头，打通铁路进港最后一公里。大力发展江海直达和江海联运。对在九江港中转量达到一定数量的内支线集运公司按航次给予补贴。

2  鄱阳湖湖区水运开发面临的形势

2.1  优势

湖区的区位条件决定鄱阳湖是江西省水运发展中不可或缺的一环。湖区的水运高等级主航道有着天然的先天优势和可以提升的后天发展潜力。南昌至湖口航段具备建设一级深水航道的自然条件。2020年6月，交通运输部印发的《内河航运发展纲要》提到，要打通南北向跨流域水运大通道，建设新大运河，统筹推进长江、珠江主要水系间的运河沟通工程，形成浙赣粤通道纵向走廊[3]。鄱阳湖湖区是未来浙赣粤通道的中转地，是国家水运航道中的枢纽湖区。

2.2  劣势

湖区的自然条件决定鄱阳湖的洪枯水位变化大。内河港口建设所考虑的自然因素涉及地质、地貌、水文、气象多方面，归纳起来，较重要的主要有：岸线前沿水深、岸线稳定性、岸线前沿水域宽度、后方陆域宽度、工程地质条件、航道离岸距离等6种。鄱阳湖高水湖相、低水河相的特点决定湖区大部分岸线不宜建港。此外，湖区内有多个国家级、省级保护区和饮用水源区，环保因素也制约了港口建设。

2.3  机遇

推进运输结构调整有助于发挥水路的比较优势，有助于水运发展。国家正在推动以长江为重点的内河黄金水道建设和以铁水联运为重点的集疏运体系完善。内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面可以发挥重要作用。

2.4  挑战

铁路运输在承担中远距离、大批量、重吨位的货运运输上具有与水运相近的优势。从铁路货运近几年发展情况来看[4]，见表1，铁路货运运输平均运距在700km左右，铁路货运量在逐年上升，占全社会货运量比重也有所提升，与内河水运形成竞争。水运受地理资源的限制较大，而且铁路在速度上比水运要快。随着我国铁路和内河航道网络的建设发展以及装备的发展，铁路将和水运在我国沿江、沿河地区形成更加激烈的竞争。

3  分析与思考

江西水运发展是以“两江两港”（赣江、信江，九江港、南昌港）为重点，正在加速推进“两横一纵”（长江江西段、赣江、信江）高等级航道建设。在实现赣江全线三级航道通航的基础上，2020年底实现信江三级通航，为全省港口水运发展提供了坚实基础。

2019年底，全省港口吞吐能力为1.59亿t、集装箱70.96万TEU。其中，九江港（长江段）、南昌港货物吞吐量分别达到1.13亿t、3827万t，是江西省最主要的两大港口。港口完成集装箱吞吐量也主要集中在九江、南昌两港，其中九江港完成52.08万TEU，占江西省集装箱总吞吐量的73.4%，南昌港完成18.88万TEU，占江西省集装箱总吞吐量的26.6%。

九江港地处江西省的北部，北临长江，南傍庐山，长江黄金水道和京九铁路在此交汇，是江西省唯一通江达海的港口，是长江干线上的重要枢纽港口，全国28个主要内河港口之一。九江港长江段从事港口经营类码头靠泊能力均达到3 000～5 000t级。煤炭、金属矿石、矿建材料等大宗散货一直是九江港的主要运输货种。未来随着九江港为腹地中转煤炭、金属矿石等散货吞吐量的增加，大宗散货吞吐量比重仍将维持在较高的水平。

南昌港地处江西省省会南昌市，位于江西省北部赣江下游，濒临中国第一大淡水湖鄱阳湖，是江西省重要的水陆交通枢纽，是全国28个主要内河港口之一。近年来南昌港积极为进出港货物打通通江达海通道，并且昌九间集装箱内支线班轮航次加密，从一定程度上促进了南昌港集装箱吞吐量的增长。南昌港规划港区主要布局在入湖河道赣江沿线，见图2。

为整合港口资源、合理分工、协调发展，江西在2020年1月组建江西省港口集团有限公司，作为省级层面港口资源整合和港口资源开发利用投融资平台，统筹协调推进全省港口规划、建设、运营、管理一体化发展。江西省港口资源整合对九江港、南昌港两个全国性主要港口和赣州港、吉安港、宜春港、上饶港、鹰潭港等五个区域重要港口的货运码头进行资源整合。在鄱阳湖湖區区域范围内，港口资源整合可以避免九江、南昌两港由于距离较近和货源腹地重叠而导致同质竞争。港口资源整合还能大大提升港口群的经济聚集和产业派生能力，使港口所在城市从过分依赖自身腹地资源转变为综合利用拓展资源，创造新的经济增长点和产业链。

基于鄱阳湖湖区水运开发面临的优势、劣势、机遇和挑战，鄱阳湖湖区水运开发应该充分利用高等级航道的自然优势，避开湖区港口建设的客观劣势，抓住机遇发展高等级航道建设和维护，应对运输结构调整中铁路带来的挑战和传统公路运输的竞争，融入水运航道大网络，做好江西水运运输通道中关键一段，繁荣鄱阳湖水运。

4  结论

水运是综合运输重要组成部分。鄱阳湖是江西水运发展的关键组成部分。鄱阳湖水运发展要结合湖区特点，重点发展航道建设，强化航道与九江（沿江）港、南昌港、鹰潭港等设区市港口的航道对接，发挥好水运运输通道交汇枢纽的作用。

湖区没有建设大型港口的自然条件。要利用好邻近湖区的九江（沿江）、南昌等港口，增强对湖区沿湖地区货源的吸引。沿湖区产业的水运需求可以考虑通过铁、公转运至大型港口运输。一可促进港口集约发展，形成集中竞争力和规模效应，避免散弱发展，做强做大大港。二可对产业发展进行引导，联动发展。针对个别沿湖区企业有固定规模运量的水运需求，可以设小型专用（或公用）码头，做精做细小港。

参考文献

[1]李春华，李明辉，易卫华，黄淑芳.鄱阳湖岸线资源的特征及其开发利用[J].人民长江，2009，16：1-2.

[2]唐洪武，袁赛瑜，肖洋，陈界仁.鄱阳湖及五河尾闾演变特征[J].中国科学：技术科学，2017，8：805-813.

[3]交通运输部.《内河航运发展纲要》[EB/OL].http：//www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2020-06/04/content_5517185.htm，2020-05-29

[4]国家统计局.中国统计年鉴[DB].http：//www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/，2020-02-28