关积珍：现有产业链势必被颠覆

郑劼

信息化、智能化、网联化大行其道，汽车行业尤其如此。智能网联势必为汽车产业发展带来前所未有的崭新机会或增长点。

随着汽车信息通信、人工智能、互联网等行业深度融合，智能网联汽车已经进入加速布局的新阶段，曾经出现在科幻电影里的智能汽车快速闯入人们的视线，各种亮眼的智能网联新产品更是层出不穷。但对于汽车行业而言，前所未有的智能化浪潮不仅蕴含着重大市场机遇，同时也隐藏着技术、成本和法规的多重考验。

无人驾驶何时能够真正落地？如何实现技术开发与用户需求的无缝衔接？5G在智能化进程中扮演何种角色？传统车企与造车新势力谁将在智能化赛道上拔得头筹？针对这些问题，国家智能交通产业技术创新战略联盟理事长、中国智能交通协会副理事长关积珍向《汽车观察》分享了其独特观点。

“信息化、智能化、网联化大行其道，汽车行业尤其如此。”在关积珍看来，智能网联势必为汽车产业发展带来前所未有的崭新机会或增长点。一方面，出行过程中的沟通、交流逐步成为移动互联时代的客观需求，汽车产业要充分关注和重视能够满足此类需求的智能网联及其增值服务;另一方面，智能网联技术为传统意义上的汽车市场营销服务、修理保养、保险服务等带来了颠覆性变革，汽车产业链转型已经成为必然趋势。

无人驾驶难以真正普及应用

从年初的《智能汽车创新发展战略》到11月初的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，再到11月份中旬的《智能网联汽车技术路线图2.0》，今年以来，关于智能网联汽车的利好政策频出。

其中，最新发布的《路线图2.0》从顶层设计层面规划了智能网联汽车未来15年的技术发展路线：到2025年，L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例超过50%，L4级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端新车装配率达到50%;到2030年，L2-L3级的智能网联汽车销量占比超过70%，L4级车辆在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用;到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，各类网联式高度自动驾驶智能网联汽车广泛运行。

但对于何时能够实现L5级完全无人驾驶的广泛应用，《路线图2.0》并未提及，业内也还存在广泛争议。对此，关积珍表态：“智能汽车是一种产品，自动驾驶是一种技术，无人驾驶是一种应用场景。普适性的自动驾驶或无人驾驶不可能真正意义上普及应用，更多是在特定环境、特殊用途下的自动驾驶或无人驾驶。未来应该发展的是具备人工驾驶、自动驾驶等多种驾驶模式的智能网联汽车或智能汽车。”

截至目前，已经有长安、广汽新能源、小鹏等国内车企先后推出了L3级自动驾驶技术，但也有很多外国车企选择了不同的路线，例如奥迪、沃尔沃等选择跳过L3直奔L4。针对这种现象，关积珍分析道，研发L3或L4是对技术目标的定位，技术路线本质上没有本质的区别，只是各个厂商现有技术积累或基础的差异，最终推出或市场销售的产品还是取决于技術的成熟性和可靠性。

技术迭代与政策支持缺一不可

上半年发布的政府工作报告提到，国家将投入6000亿元预算支持“两新一重”建设，其中“拓展5G应用”被重点提及，汽车产业与5G的融合再一次成为关注热点。关于5G技术对智能网联汽车的促进作用，关积珍认为：“交通、汽车是5G的重要应用领域。5G的应用和发展会促进V2X的发展，5G与汽车产业的深度融合在主动安全保障、车路协同系统建设等方面产业化前景广阔。5G的低延时、高速率、广连接的特点也是智能网联汽车发展的重要技术支撑。”

从低延时看，人类“老司机”的极限反应速度约100ms，5G网络延时最低可达1ms，目前实际已达10ms以内，比人类反应速度快10～100倍，可以大大提高安全性;从高速率看，一辆L4级自动驾驶汽车每小时可产生40 TB的原始数据，其数据传输量约为一部智能手机的500倍，而5G网络传输速率理论上可达4G网络的近10倍;从广连接看，5G还具有超大网络容量，能提供千亿设备的连接能力，让万物互联成为可能。

此外，关积珍还认为，从“智能网联汽车产品”发展到“自动驾驶场景化应用”的整个过程中，除了技术的高速迭代，还需要同步加快智能车路协同系统的建设，这需要汽车产业、基础设施建养、运营管理服务等多行业深度融合和协同创新。尤其是政府层面，应该起到引导和带头作用，通过标准和规范的不断完善为行业发展制定规则。

而作为科技部主管的行业权威机构，关积珍介绍，中国智能交通协会也正在积极推动基于车路协同的智能网联汽车、智能交通系统的发展。例如，推动智能车路协同系统标准体系、智慧公路标准体系等的制定工作，推动跨产业融合创新的智能驾驶产业生态体系建设，就共享出行、车路协同与安全等通过会议等方式推动智能网联汽车的技术交流和产业发展等。

用户需要什么样的智能？

随着智能化技术的不断升阶，智能网联汽车已经逐步具备了环境感知、智能决策、协同控制和执行能力。在此基础上，市面上诞生了一大批以自动驾驶、智能网联为营销亮点的汽车产品，这些产品所搭载的智能化配置更是令人目不暇接。

对于这些五花八门的智能化配置，关积珍评价道：“用户需要的其实更多是良好的体验感，这种体验感包括交互、安全、舒适等多个方面，智能化是上述要求的集成性体现。所谓适度智能，应该是可靠、经济、适用的。”

鉴于此，他建议：“准确定位用户需求是取胜的关键。主机厂、合作厂商等需要围绕用户关于体验感、智能化的综合需求构建良好的产业生态体系。与此同时，以用户真正的需求为产品研发导向，以安全、成本为刚性约束，协同创新，由此实现供应端与需求端的无缝对接、将技术优势转化为市场优势。”

在主机厂与产业链相关企业的通力合作下，关积珍认为，在不久的将来，智能网联汽车将有望成为在住房、办公室之外的第三空间，兼具运输收储、休闲娱乐、办公学习、生活社交等多样化功能，为用户提供更加安全、更加环保、更加高效、更加舒适、更加愉悦的出行体验。

新旧势力面临同样的挑战

智能化、网联化的发展让汽车行业涌现出了众多新玩家，以百度、阿里、腾讯、华为、移动、联通、电信为代表的科技巨头纷纷入局，蔚来、小鹏、威马等新势力也纷纷以智能化为造车宗旨。

随着“朋友圈”越来越大，车企与科技公司间的合作也日益频繁和深入。但就在跨界合作如火如荼开展的同时，业内也涌现出了一种观点，认为科技公司提供的自动驾驶解决方案会削弱主机厂的话语权。对此，关积珍称，跨界融合、协同创新是当今时代技术和产业发展的重要特征。在智能网联汽车的发展中，这个特征尤为明显。

随着技术和产业的发展，传统行业的内涵、产业定位以及核心竞争力都在发生变化。面向未来出行需求，主机厂更多是要成为整体解决方案的提供商、提升面向出行服务的整体解决能力和服务能力，而供应商则应该致力于成为专业解决方案和产品的提供者。

至于传统车企和新造车公司这两股势力谁能更好地推进自动驾驶落地？关积珍的态度则足够客观：“传统车企和新造车公司各自都有其独特优势，前者对产业制造的积累更丰厚，后者对新技术的接受程度更高、反应更迅速。但归根结底，他们所面临的机会和挑战其实是一样的：都处在交通智能化、网联化、协同化发展的大趋势下，都面临交通系统变革的创新发展机会，都要应对未来出行服务更安全、绿色、经济、便捷的挑战。”

“自动驾驶技术的落地，既取决于技术本身，也取决于市场。拥有成熟、可靠、经济的自动驾驶技术，才能推进真正意义上的自动驾驶。”关积珍总结道，“无论传统车企还是新造车企业，短期内要做的还是要聚焦核心技术研发，实现自动驾驶技术在可靠性、安全性和经济性等方面的革命性突破和提升。一方面提高技术的可靠性和成熟性，另一方面，降低技术成本。”