“一带一路”愿景下的全域立体海洋运输投送能力建设

冯浩

习近平总书记在十九大报告中指出新时代建设现代化经济体系要形成“陆海内外联动、东西双向互济的开放格局”。当前中国正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻坚期，供给侧结构性改革不断深化，中国企业拓展对外贸易的步伐加速迈进。中国在全世界所涉及到的利益领域持续拓展，利益层次不断深化，利益分布日趋广泛。在这样的时代背景下，“一带一路”合作倡议应运而生。中国作为世界第二大经济体，深度参与到国际合作和分工当中，并取得了举世瞩目的成就。“海上丝绸之路”的开辟和拓展将为沿线参与国家提供重大发展机遇，增强中国在全世界的话语权和对国际事务的参与度。“一带一路”合作倡议的稳步推进，特别是“海上丝绸之路”对中国对外经贸活动和软实力的辐射具有深远意义，就必然要求我们建设一个强大的全时域、广布局、多要素、高效率的海洋运输投送体系，这样才能为国家利益往纵深方向拓展提供有力的战略支撑。

全时域，立足时间维度，不仅包含满足各个时间段的运投能力需求，更要区分平时和应急，建设有充分能力应对处置国际国内突发情况需求的紧急运输投送力量;广布局，立足空间维度，不仅要求能够充分保障在已开展经贸往来的地区保持能力充足，更要着力开拓潜力巨大的“冷门”市场;多要素，着眼不同能力需求，既要鼓励发展一般性海洋运输力量，更要大力提升包括军事力量投送、特种商品和特殊环境等多种类型运力的布局;高效率，关注运输能力发展质量，把最尖端、最领先的数字信息技术、人工智能技术和大数据云计算技术与传统海洋运输行业结合，降低成本，提高收益。

一、构建全域立体海洋运输投送体系的意义

中国经济的开放性和外部经济相关联的特性已经使得中国的利益全球化，大量的海洋货物流通需要安全的海洋通道，中国对海上战略空间的依存度越来越大，因此构建全域立体海洋运输体系具有相当重要的意义。

一是经济增长和利益拓展的现实需要。中国的对外贸易对经济增长具有很大影响，进出口作为拉动经济增长的“三驾马车”之一在中国的GDP结构中始终占有重要比例。近年来在世界经济复苏缓慢、国内经济结构调整等因素影响下，虽然总体上表现为消费比重上升、出口比重下降，但是，对于中国以发展中大国身份参与国际分工和竞争来说，仍然不能忽略對外贸易的地位和作用。[1]通过产业布局的合作互补与调整转移，可以缓解产能过剩的矛盾，为沿线国家带去更多优质产品和更多的就业机会。通过进口合作地域高质量商品，既可以给当地人民带来实惠，又可以提高国内供给端质量，扩大和带动内需，实现共享式发展。

二是国家安全和社会稳定的迫切诉求。2017年，我国原油进口量超过美国，首次成为世界最大的原油进口国，当年的国内原油产量降至1.92亿吨，连续第二年低于2亿吨，而全年石油净进口量达到3.96亿吨，比上年增长10.8%，对外依存度升至67.4%。改革开放以来中国石油对外依赖度就不断上升，由90年代初的不到10%，到2007年突破了50%，再到2018年突破了70%（数据来源：国家统计局），按照当前趋势，该比例还将上升。而对我国出口石油最多的国家大多数位于世界热点地区。因此，构建运力强、反应快、善避险的海洋运输体系对保障国家安全、维护社会稳定显得极其重要。

三是和平发展和对外交流的有力保障。通过“海上丝绸之路”合作倡议，我们的海洋运输体系给沿线国家带去的不仅仅是资金、商品和工作，同样也带去了中国人对发展经济的经验总结，对国际治理的思考认识，对文化互动的诚挚欢迎。立体完备的海洋运输体系正可以成为拉近各国人民之间距离的重要纽带，让我们能够更近距离地和全世界人民探讨人类的前途命运。

二、当前海洋运输投送的能力现状

近年来，随着我国经济结构转型升级和对外开放格局的进一步深化，同时伴随着数字信息技术和人工智能技术的进一步发展，中国的海洋运输能力发展呈现出新的特点。

1.在数量上，港口设施建设进一步完善，对外贸易和进出口吞吐量持续攀升

截止2016年底，中国沿海港口共有千吨级及以上生产性泊位5252个，码头运装能力81亿吨，从事国际船舶运输业务的航运企业有260多家，拥有远洋运输船舶近2700艘、7800多万载重吨。[2]沿海港口的货运吞吐量、集装箱吞吐量和旅客吞吐量逐年稳步提高。

到2018年末，全国港口拥有生产用码头泊位23919个，是1949年的148.6倍，年均增长7.5%。其中，万吨级及以上泊位从1957年的38个增至2444个，年均增长7.1%。2018年，在全球港口集装箱吞吐量排名前十名的港口中，中国港口占有七席。[3]

2.在质量上，数字信息技术和人工智能的发展催生了无人港口的出现

新一代人工智能技术与海洋运输深度融合形成了领域新业态，货运船舶向无人化方向发展，港口向完全自动化方向发展。我国将数字信息技术和人工智能技术与海洋运输业相结合，通过科研攻关和实践探索，已经基本建成厦门、洋山、青岛等全自动港口码头。

在国家层面，对海洋运输领域智能化发展的顶层设计和愿景规划也于近年布局。2018年12月，工信部、交通运输部、国防科工局联合发布了《智能船舶发展行动计划（2019—2021年）》;2019年5月，交通运输部、中央网信办、发展改革委、教育部、科技部、工业和信息化部、财政部等部门联合发布了《智能航运发展指导意见》;2019年7月25日，交通运输部印发了《数字交通发展规划纲要》。[4]

3.在结构上，国内沿海货运船舶运力有结构性的调整

不同类型、不同效能的各类运输船舶从数量和运力上均有长足性发展，但总体上集装箱类船舶的运力发展更为迅猛，运输能力结构分布更多朝着对外贸易、国际运输方向倾斜。

干散货船运力：截至2018年12月31日，沿海省际运输干散货船（万吨以上）共计1832艘、6247.56万载重吨，同比增加161艘、725.68万载重吨，吨位增幅13.14%;集装箱船运力：截至2018年12月31日，沿海省际运输集装箱船共计252艘、71.58万TEU，同比增加57艘、11.06万TEU，载箱量增幅18.27%;油品船运力：截止2018年12月31日，沿海省际运输油品船共计1296艘、1024.34万载重吨，同比减少20艘，吨位增加15.45万载重吨，增幅1.53%。[5]

三、現实矛盾与启示思考

一是海上运输重要航线面临强国挤压遏制。中国对外贸易的主要航线，特别是石油进口，有很大比例集中在南海——马六甲海峡——印度洋——波斯湾一线。这些区域，美日印等海洋军事力量强国的军事存在相当明显，遏制挤压我海上运输力量的可能性也不断加大。这样的态势要求我们的海空力量建设要往远洋方向突破，研发一批尖端武器，不仅要有强大的远洋航行作战的水面和空中力量，同时要兼具充足迅捷的战略投送和打击能力，使其能够保卫海上战略通道安全，有效地突破海洋军事强国的遏制封锁。

二是海上运输能力与我国的现实需求和国际地位还不匹配。从数据上看，我国的船队规模、港口建设等基础设施已经站在了世界的前列，但我国的海运业整体实力距离海运强国仍然有差距。航运教育服务、航运信息提供和航运研究等相关行业与美国、欧盟、日本等仍有所差距，船运企业的核心竞争力，特别是经营理念、人才培养、创新意识、等方面有待提高。对此，我们应当进一步搞好顶层设计布局，采取积极干预的手段，通过经济、税收政策引导航运产业在经济环境动态协调中不断进步。

三是我国的海洋相关法律体系与世界先进水平相比仍有差距。面对海洋强法律高度成熟的现状，我国的海运法律化程度比较低，经过我国立法机构的审议并且通过的法律，只有《海商法》《海上交通安全法》等少数几部法律法规。[6]应当根据《联合国海洋法公约》和其他有关国际法规，借鉴国外先进的海洋管理方法和措施，制定出完善、配套的我国海洋法规，形成具有中国特色的海洋法律体系。同时完善各类行业规范，加强政策间的协调性，营造公平、良好的竞争环境，促进海运行业进一步发展。

参考文献：

[1]王志远.“一带一路”愿景下贸易畅通的新视点.新疆师范大学学报哲学社会科学版，2016年5月

[2]国家海洋局.中国蓝色经济发展报告.2017年12月

[3]国家统计局.交通运输铺就强国枢纽通途 邮电通信助力创新经济航船——新中国成立70周年经济社会发展成就系列报告之十六

[4]智能航运：未来已来.中国船检，2019.10

[5]数据来源.2018年国内沿海货运船舶运力分析报告

[6]张诗雨.我国海洋运输及产业发展的国际比较.中国发展观察，2019年第21期