努力，不负这个伟大时代

殷时军

很高兴来到C-Talk和大家见面，与大家交流适航的话题。今天我想跳出如何满足适航规章要求这样一个惯常的思维逻辑，从如何更好地制定适航规章这样一个视角来展开我的话题，谈一谈对适航的思考，共同营造国产民机发展的良好环境。

适航审定能力提升明显

这些年中国的民用航空工业发展很快，对适航审定工作的需求日益增多，民航局加大了在组织结构和人力资源方面的适航审定能力建设，建成了一总部四中心的适航审定中心结构，负责飞机、直升机、发动机、螺旋桨等民用航空产品的审定，包括项目管理和技术审查。在组织机构逐渐健全的同时，适航审定队伍得以壮大，全系统适航审定人员从2007年的70人增加到现在的324人，人力资源紧张状况得到了有效缓解。

20世纪80年代以来，中国民航局借鉴美国联邦航空规章，逐渐建立健全了适合中国民航的适航审定规章体系，目前已经颁布了17部规章、121份规范性文件，在较好地规范和指导适航审定工作的同时，也为适航审定国际合作提供了较好的适航规章体系支撑。

目前，经过包括民用航空工业在内的工程技术人员、全体参研参试人员和适航审定人员的共同努力，我们已经完成了ARJ21-700、新舟60等34个民用航空产品的型号合格审定和生产许可审定。

这些民用航空产品已经陆续投放到航空运输市场，成绩来之不易，值得肯定，但是我们同时也意识到，产品的持续改进、技术支持以及市场开拓还应继续努力，还有很大的提升空间。目前，ARJ21-700飞机、新舟60飞机在中国民航运输机队占比只有1.4%，非常低，但它恰恰说明我们有很大的市场空间，衷心希望中国民机能够不断提高在中国乃至世界民航机队的占有率，在民用航空运输活动中发挥应有的作用。

中国民航局十分重视国产民机的推广应用，已制定相关政策鼓励支持航空公司选用国产民机，在航线审批、时刻申请以及购机审批方面都给国产民机一定的倾斜。ARJ21-700飞机从投入商业运行以来，也有不俗的表现：目前已交付国航、东航、南航、成都航、天骄航、江西航和华夏航等7家客户，累计开通航线86条，通航城市64座，安全运送旅客超过131万人次。尤其是在湖北武汉疫情期间，出色地完成了援鄂医疗队的运送任务。

国产民机发展方兴未艾，我们也感觉到了肩上的担子之重：目前有22个型号正在开展审定，民用航空产品研制和取证工作如火如荼。经过大家的努力，中国航空工业的发展和适航审定能力提升都取得了很好的成绩。

但是，问题也不容忽视，我们还存在着适航审定能力不够、经验不足、审定队伍的建设有待加强、国际合作和国际影响力还有待提高等问题。这些问题也得到了国务院领导的高度重视，2012年和2016年，时任国务院副总理马凯两次作出开展适航攻关的指示，民航局按照指示要求，会同国家有关部委联合制订下发了适航攻关专项方案。

专项方案设定了阶段性攻关目标和总目标：到2020年，建成适应我国民机产业发展，具备较强适航审定研究能力，审定机制、审定管理体系健全的适航审定系统，运输类飞机审定能力达到国际先进水平;到2030年，建成全面满足我国民用航空工业发展需求、国际先进的适航审定系统。

我们已经经历了ARJ21飞机按照国际通行适航标准审定的全过程，同时，我们也开展了波音787飞机、波音737MAX飞机、空客A350飞机等型号的认可审定。我们运输类飞机的适航审定能力得到了很大的提升，具备与美欧同行在运输类飞机审定领域进行对话的技术能力，但是由于C919飞机和新舟700飞机的审查工作还在进行当中，从成果的角度来看，要使对运输类飞机的适航审定能力达到国际先进水平，我们还要再做一些评估。

总体而言，近些年我们的能力得到了很大提升，在国际上已经有了一定的影响力，尤其是在737MAX停飞以后，我们开展了大量认可工作，确实也提了一些很有质量和分量的问题。

当前和今后一段时间，开展适航攻关是民航局的主要工作，我们在适航攻关专项方案当中，从审定技术研究、审定机制完善、审定体系健全、加强队伍建设、加强国际合作5个方面，规划了18项任务，民航局将统筹资源，踏实地开展攻关工作，争取完成攻关方案确定的工作目标。

适航规章的“三性”理念

下面来谈一下适航规章的“三性”理念。从20世纪80年代以来，我们逐步建立了自己的规章体系，在适航审定实际工作当中，包括在与FAA和EASA谈判全面拓展双边适航协议的过程当中，我们对如何做好适航工作，怎么才算做好适航工作以及适航规章的发展路径是什么，进行了认真的思考。

在适航规章发展路径方面，我们提出“熟悉规章、遵守规章、审视规章、挑战规章、改写规章”的能力提升路径。同时，我们对规章也进行了一些规律性的认识和总结，提出了适航审定技术规章一致性、管理规章差异性、审定结果可接受性的“三性”理念。

国际航空运输、民用航空产品的国际贸易以及民用航空产品研制的国际合作决定了航空制造业的国际化属性。为了降低成本，保证同等的安全水平、技术标准，客观上要求技术规章趋于一致，这就决定了技术规章的一致性。

同时，由于各个国家航空工业发展水平、发展阶段不同，法律框架不同以及经验水平不同，所以在管理方面大家都有一些自己的特点，这就决定了管理规章的差异性。

至于适航审定输出结果的可接受性，是适航双边国际合作的主要目的，也是航空器制造企业产品出口的需求，双边合作最终的合作形式应该是相互接受对方的审定结论，这就是審定结果的可接受性。

“三性”之间是有机联系的，技术规章的一致性和管理规章的差异性，是决定能否实现审定结果的可接受性的前提，我们的工作目标就是要力争做到技术规章一致性，尽量缩小管理规章的差异性，确保审定结果的可接受性。

以中国民用航空规章CCAR25部运输类飞机适航标准为例，我们在1985年借鉴FAR25部颁布了中国民航运输类飞机适航标准初始版本的CCAR25部，这相当于FAR25部的57号修正案。后来陆续修订，2016年颁布的CCAR25部的R4版本，相当于FAR25部的125号修正案，总体上保持了技术规章的一致性。

我们是按版次管理，在跟进FAR25部修正案方面确实有一些滞后，不过这样的滞后是可以弥补的。比如，如果现在有人申请中国民航局的型号合格证，可以适用中国民用航空规章CCAR25部的R4版本，同时通过自愿符合的方式来使用没有纳入的FAR25部修正案。

这个自愿符合考虑的是将来中国产品出口时的方便。因为国际上的惯例是，进口国审定进口航空器时适用的适航规章标准，是将主审国颁发型号合格证的日期向前推5年，看该航空器是否符合5年前进口国的适航规章标准。因此，通过自愿符合的方式，我们就能弥补版次管理造成的滞后。

比如，ARJ21-700飞机于2014年12月30日获得中国民航局颁发的型号合格证，当时的审定基础是CCAR25部R3版本，相当于FAR25部的100号修正案。从这个时间点向前推5年，就是2009年12月30日，那个时候FAR25部规章已经到了129号修正案了。所以ARJ21-700飞机如果要出口到美国市场的话，就要通过自愿符合的方式来满足FAR25部的101至129号修正案。

在双边适航磋商过程当中有一项重要工作，就是要进行规章比较。刚才我说了技术规章日益趋于一致，所以比较的重点内容，就放在了管理规章的差异方面。实际上，中美、中欧、美欧的管理规章，确实有一些不同做法。

比如说设计机构批准，在CCAR21部如何利用申请人资源方面，我们采用的方法是委任代表加设计保证系统模式。欧洲采用的是设计机构批准和生产机构批准，这样的模式是基于对组织的信任。而FAA更多的是基于对个体的信任，较多地使用委任代表方式。但是，这种差异不影响输出结果的可接受性。

国际民航组织也在这方面做了大量的工作。国际民航公约第33条明确表述，登记航空器的缔约国发给或核准的适航证和合格证及执照，其他缔约国应当承认其有效，但发给或核准此项证书或执照的要求需满足或等于或高于根据本公约附件制定的最低标准。这个第33条应该说是奠定了对审定结果的可接受性的基础。

目前，中国民航局已经与美国、欧盟等9个国家或地区签署了全面对等的双边协议，与喀麦隆、刚果（布）、刚果（金）等19个国家签署了支持国产航空器在对方国家运行的双边合作文件。目前从双边原则角度来说，中国生产的民用航空产品可以卖向全世界。

适航审定规章的“三性”理念，有助于我们去审视现行规章的合理性，也有助于我们对规章的将来提出解决方案，进而为民用飞机发展营造一个良好的发展空间：保证安全、保证公平、促进发展。

增加中国机队的中国元素

中国民航以后在国际民航界要多做贡献，在规章修订方面能够发挥作用的就是新技術的应用，包括5G、北斗等技术。以后，要增加中国机队的中国元素，一是提高国产飞机占有率;二是在国产飞机上更多地使用国产系统、国产设备，并安装到波音、空客等主流机型上面。三分天下、三足鼎立是一个令人鼓舞的伟大目标，需要我们共同努力。

目前，ARJ21飞机已经在民航机队中占有一席之地，随着C919、新舟700等新机型的推出，国产民机在民航机队中的占有率一定会越来越高，实现三分天下指日可待。随着民用航空工业的发展，适航审定体系必将日趋成熟，在适航领域比肩美欧，实现三足鼎立也会成为现实。

最后说一句结束语，在规章没有修改之前，要严格地、不折不扣地执行规章，同时我们要审视规章，要对规章的修订提出我们的解决方案，为产品发展营造更好的环境。我们感到幸运，遇到了可以有所作为的这样一个伟大时代。我想，通过努力，我们将不负这个伟大时代，谢谢大家。（作者为中国民航局总工程师，本文系作者在C-Talk上的演讲，有删节。）