加强客运直属站安全生产指挥中心建设的思考

王 玮 中国铁路上海局集团有限公司运输部

伴随着社会的进步，铁路企业安全发展、高质量发展的需求越来越迫切，如何更好发挥站段安全生产指挥中心的作用，进一步提升安全管理质量，增强安全管控力，实现快速高效应急指挥，为站段管理层提供生产决策的科学支持，是近年来困扰铁路企业的一个难题。笔者试从客运直属站入手，对安全生产指挥中心建设提出思考和建议。

1 铁路基层站段安全生产指挥中心分类建设的必要性

1.1 铁路基层站段分类

铁路按专业可分为车、机、工、电、辆、供六大专业，与之相对应的基层单位为车务站段、机务段、工务段、电务段、车辆段（含动车段）、供电段等。

1.2 车务站段分类

车务站段包括直属站、车务段、货运中心、客运段等。在上海局，直属站按业务性质又主要分为客运站、编组站。客运直属站以旅客服务为主，机关一般位于地级市，管辖城市以及周边的办理客运业务或为客运列车提供技术作业的大小车站。

1.3 安全生产指挥中心分类建设的简要原因

站段之所以分类，就是因为其工作内容、作业特点、管辖范围、管理方式存在差异。目前在全国铁路，每个基层单位都有安全生产指挥中心。要想充分发挥安全生产指挥中心的作用，不同站段指挥中心的建设不应千遍一律，而应各有侧重，在功能定位、设备配备、人员班次、工作重点方面要因地制宜。

2 客运直属站的特点

2.1 客运工作量大

铁路由于列车编组长、车厢定员多，在旅客输送方面，具有航空、公路不可比拟的运能优势。上海局作为全国铁路客运大局，2019 年日均发送旅客约200.26 万人。以南京直属站为例，2019年日均发送旅客21.71 万人，到达旅客21.44 万人。

2.2 管辖范围大

上海局一个设区市最多只设一个客运直属站。比如上海、南京、杭州、合肥等城市都有几个办理客运业务的车站，但直属站只有一个。本市的其他车站都隶属于这个直属站管理，同时直属站还要管辖所在城市以外的一些车站。以南京直属站为例，除管辖南京、南京南、南京西站外，还要管理宜兴、溧阳、溧水等10个高铁中间站，共计管辖13 个自然站。

2.3 地处枢纽，衔接线路多

客运直属站地处枢纽，衔接线路多，比如南京南站，京沪高铁、宁杭高铁、宁安高铁、沪蓉高铁、沪宁城际在此交汇，又与南京南动车所4 线连接，站场配线多，衔接方向多、站场咽喉进路复杂。

2.4 接发列车等级高、对数密

2019 年的“12.30”运行图，南京南站日办理载客动车组列车347 对，回空动车组列车49 对，南京站普速场日办理列车198 对，其中旅客列车109 对，城际场办理载客动车组列车51 对。

2.5 作业种类多

行车组织方面不仅需要办理多方向接发列车作业，而且还要办理配合动车、客车整备、检修的调车作业，以及列车始发的车号作业。客运服务方面则包括旅客乘降、安检、候车、售票、行包托运等作业。

2.6 客运设施设备多

客运设施设备方面，不仅有列车到发、导向揭示、小区广播等旅服设备，而且还有自助售取票机、人脸识别、进出站闸机等客票系统设备，此外还有服务旅客必需的空调、电梯、饮水器等设备。

2.7 营业线施工维修的时间跨度大

由于管辖范围大，不可避免地造成每个客运直属站都是既管高铁车站、又管普速车站，按照运行图的天窗，车站白天有普速施工，夜间有高铁施工，同时高铁区段不设施工调整日，几乎每天都要进行行车设备的维修养护和施工作业。

3 客运直属站安全生产指挥中心存在问题分析

3.1 工作重心不突出

目前，安全生产指挥中心结合客运直属站的工作特点不够紧密，实时监控、动态管理、应急指挥、综合协调的职能定位不够清晰。尤其是，目前虽然通过安全生产指挥中心视频监控系统可对直属站日常安全管理、生产组织等情况进行全面监控，但监控区域未加以细分，盯控的主要内容和具体要求等未加以固化和量化，导致对关键作业和重点工作的精准盯控不到位。

3.2 安全风险动态预警能力不足

客运直属站管辖范围大，工作任务重，“人、车、天、地、图”的变化基本处于常态。以南京直属站为例，全站下设8 个车间、28 个岗点、80 个班组，风险检查参控人员平均每周现场检查600 余次，检查风险项点近千个。指挥中心未能据此进行有效的大数据分析，不能及时发现倾向性问题，更不能对具体某一车间、某一班组实施科学的有针对性的动态风险预警提示。

3.3 指挥中心人员工作标准不清

主要体现在日常工作流程不够规范、检查量化指标不够细致，工作人员对每日量化检查、追踪分析、重点运输盯控等工作制度执行不到位，日常检查被动应付，机关职能科室对其作业行为缺乏有效的监督检查和盯控措施。

3.4 信息系统整合程度不高

经过近些年的努力，车务站段在信息化建设上取得了长足的进步，大量的系统软件应用在生产组织、安全管理中起到了非常积极的作用，但是这些软件的集成度不够，软件间信息交换力度不足，导致生产实践中大量存在“单打一”情况，信息资源共享度不高，综合利用不充分。

3.5 应急处置专业化和规范化不够

目前，指挥中心应急指挥的作用发挥不明显。在处置过程中，指挥行为主要依据应急预案和处置提示卡，指挥方式和流程卡控还停留在手工操作的状态，对应急预案启动、指令发布、进度掌握和信息反馈，以及之后的分析、评价和总结等等，工作手段较为落后，流程不够严密，专业化水平不够，规范化程度不高。

3.6 客运设备设施智能化管用修的水平不高

为旅客出行提供服务的设备林林总总，共有多少，分布在什么位置，运用状态如何，能耗如何，故障报修状态，维修进度等等，目前在指挥中心还不能直接掌握。

4 对策措施

4.1 明确定位，强化功能

4.1.1 安全生产指挥中心定位

安全生产指挥中心是直属站管理层的“千里眼”、“顺风耳”，是强化现场控制、实时掌握运输生产情况、有效进行应急处置的指挥中枢，是为站段管理层生产决策提供科学支持的重要机构。

4.1.2 安全生产指挥中心功能

安全监控、生产组织、综合协调、应急处置是客运直属站安全生产指挥中心必须具备的四个功能。安全监控要实现对车站重点岗位关键作业、环节全方位、全过程、全维度的监控；生产组织既要能够掌握日常生产任务及完成工作量情况，又要实现对现场作业组织情况的实时掌握、指导纠偏；综合协调方面主要是指畅通信息渠道，生产现场第一手资料及时到管理层，上级电报通知及时到直属站有关部门，重要信息按规定范围、时间发布传达，应急指挥指令及时到达岗点，不同专业间、路内外单位间生产组织协调交流等；应急处置就是充分整合、发挥全站的资源，指导现场有效处置应急突发事件。在此基础上，还要完善安全风险受控情况分析、预警、评价，以及自管设备运用、故障报修，节能环保等功能。

4.2 规范设岗，完善制度

按照客运直属站的工作性质，日常在安全生产指挥中心设安全调度员、客运调度员四班制两个岗位，分别负责行车、客运专业的现场盯控、辅助生产组织应急处置以及信息传递等工作。每日直属站也按行车、客运专业安排专业科室人员值守，负责当天的应急突发情况处置指导、把关。坚持以制度建设为保证，无论是安全调度员、客运调度员岗位，还是机关科室的值班值守人员，都要有明确的岗位职责和工作标准，确保关键作业有人盯、安全风险常提醒、各类信息及时发、应急处置安全高效。

4.3 重点突出，合理分区

指挥中心的监控大屏，应根据客运站的特点，突出客运作业量大、接发列车等级高、枢纽方向多、作业种类及自管设备多等特点，有针对性的划分相应模块。一是客运监控模块，在所有车站售票厅、进站口、候车室、检票口、站台、出站口等客运作业岗点全覆盖无死角设置探头。二是行车室监控模块。行车室设置可看、可听、可对话的高清摄像头，实现全天候24 h 全程监控。三是调车监控模块。调车作业返岔点、站内尽头线、平过道等调机可以走行到的区域，摄像枪机、球机结合实现作业全过程视频动态监控。四是列车运行监控模块。TDCS、CTC 引入投上大屏，实时掌握列车运行情况、调车作业动态。五是设备智能管控区域。全站所有在用的旅服设备、客票系统相关设备、基本服务类设备的使用状态、能耗情况、报修及处置状态随时可以掌握。

4.4 整合系统，做强平台

安全生产指挥中心的作用发挥很大程度上取决于信息系统的运用程度和整合力度。客运直属站应该在指挥中心的信息平台纳入：客运生产作业系统、施工维修管理系统、设备智能管控系统、安全风险预警提示系统、调度命令管理系统、应急处置指挥系统、调车分析系统、接发列车分析系统、运统46 登销记系统等等。我们的思路是建立一个可以不断扩展其功能的超级平台，既满足“视听对话”的基本需要，又解决关键、重点项目管控难的问题。一是通过大屏的TDCS、CTC 显示，配合行车、客运监控视频，辅助现场各类音频传输系统，实现置身于信号楼、站台、调车场等现场岗位的效果；二是对于施工、应急处置等重点管控项目，通过系统来全面掌握情况、监控所有细节、规范处置流程；三是将重复的、繁琐的工作交由系统处理，比如数据分析、风险预警提示、设备使用管控等等。通过不断增加系统模块，整合信息资源，进一步做大做强信息平台，力争达到指挥中心“想看什么，就有什么；想管什么，能控什么”的目标。

5 结束语

安全生产指挥中心是车务站段运输生产的“神经中枢”,是新时期安全管理与生产控制的创新与发展。为了确保安全生产指挥中心的作用发挥质量，还需要在组织领导、管理制度、设备设施、人员素质等方面做许多工作。