基于计划行为理论的行人风险行为研究

李 培 豪

(北京交通大学交通运输学院，北京 100044)

步行是当今社会最普遍也是最常见的交通出行方式，据统计，中国道路交通事故与行人直接有关的约占总数的1/3[1]。因此研究行人在参与交通活动时的风险行为，以及行人风险行为的影响因素，对保障行人出行安全有着重要意义。

Fruin在多种具体的情况下对行人交通特性进行了研究[2]。Boris,Dalibor通过改进现有的行人行为量表(PBS)进行调查分析发现行人因违规、错误和疏忽造成的危险行为频率更高[3]。

目前大部分研究主要是对某一特定情况下的行人行为特性进行分析，没有考虑相关因素对所有行人可参与的交通活动时行人风险行为的影响，本研究结合计划行为理论提取相关因子，探究了行人风险行为产生的影响因素。

1 行人风险行为影响因素分析

计划行为理论最早由Ajzen等人提出[4]，该理论从心理学角度分析了行人行为的产生。“风险行为”是指与预期正常合理的行为所偏离的行为，而这些风险行为的产生与行人的心理因素相关，心理因素也可能会受到行人自身条件的影响。由计划行为理论，可将行人风险行为的影响因素分为行人态度、主观规范、行为意向、知觉行为控制、风险行为，如图1所示。

2 行人风险行为调查

根据对行人风险行为的影响因素分析，调查问卷问题划分为5个维度，问卷计划使用5级李克特量表进行设计，共设置41个问题。

2.1 预调查

为了解被调查对象对问卷问题的理解程度，采取了小样本的预调查，通过对预调查问卷进行信度检验和效度检验，验证问卷是否合理。

信度判别标准一般认为：Cronbach系数α>0.7问卷可信，本研究问卷的Cronbach系数α=0.854，说明问卷很可信。

效度也就是有效性，它是指测量器材或手段能够准确测出所需测量的事物的水平[5]。本研究采用KMO测度(Kaiser-Meyer-Olkin)和Barrlett’s球形检验，以判断数据是否适合做因子分析，一般所采用的评价指标将0.8作为期望值[6]。本次预调查中各因子的KMO值均大于0.8，满足要求。

2.2 正式调查

本研究预调查阶段结果表明本研究所使用的问卷科学有效，可用于正式调查。正式调查于2019年4月发放问卷342份，最终回收有效问卷共计337份。

首先对正式调查的337位调查对象的年龄、是否有机动车驾驶经验和行人驾龄等统计特征进行分析，统计结果如表1所示。

表1 问卷描述性统计分析结果

3 数据分析

本研究进行了年龄、驾驶经验以及行人驾龄三个方面的分析，探究这三个因素与行人风险行为的影响关系。

3.1 年龄分析

表2 年龄特征分析结果

单因素方差分析结果表明行人年龄特征在行人态度、知觉行为控制、风险行为三个方面存在显著性差异。年龄在一定程度上会影响行人风险行为，影响不是线性的，具体分析结果见表2。

3.2 驾驶经验分析

独立样本t检验结果表明，有无驾驶经验对行人风险行为的影响非常显著，具体分析结果见表3。

表3 驾驶经验特征分析结果

3.3 行人驾龄分析

通过单因素方差分析可得，行人驾龄除知觉行为控制外的四个方面存在显著性差异。驾龄对行人风险行为有一定影响，影响不是线性的，具体分析结果见表4。

表4 驾龄特征分析结果

4 结语

本研究通过问卷调查与数据分析，得出以下结论：

1)年龄与行人的驾龄对行人风险行为有一定影响，且影响不是线性的。

2)有无机动车驾驶经验对行人风险行为影响显著。