新形势下矿建材料三峡过闸运量趋势研究

(长江勘测规划设计研究有限责任公司，湖北 武汉 430010)

长江作为中华民族的母亲河，不但以一江清水养育了中华儿女，也用亿万吨的砂石资源支撑了当今我国经济社会高速发展和沿江城市建设。作为支撑城市基础设施建设最重要的物资，矿建材料的刚性需求至今仍无可替代，2018年矿建材料三峡过闸运量已突破4 000万t，连续7 a成为三峡枢纽过闸运输的第一大货类。当前，我国已进入适应经济新常态的实质性阶段，长江经济带建设走上了“生态优先、绿色发展”道路，影响矿建材料供需的外部环境正发生着重大变化。未来矿建材料水运需求是否会下降、矿建材料生产运输能否适应新的生态环保要求、矿建材料三峡过闸运量将如何发展，这些问题既是社会关注的热点，也是三峡水运新通道工程规模论证的关键。

已有相关学者和研究机构开展了关于长江运量预测、三峡水运新通道运量预测的研究，并取得了丰富的成果。刘晓玲等人通过对三峡过闸运量发展趋势进行分析，认为城镇化是影响三峡船闸过坝货运量不可忽略的因素，矿建材料的需求将持续存在，并维持在较高水平[1]。丁敏等人认为，“新旧交替”“不断变化”仍将是相当长时期内长江内河水运发展的特点，新型城镇化建设的推进将继续支撑长江矿建材料运输需求的增长[2]。国家发展和改革委员会综合运输研究所的研究认为，矿建材料过闸的高峰期预计在2025～2035年，由于采砂措施将越来越严，上行运量难以有较大增长，国家和地方政策走向对下行矿建材料碎石产生重大影响[3]。目前，相关运量研究主要集中工业化、城镇化以及产业布局对长江以及三峡过闸运量的影响，而结合“生态优先、绿色发展”新形势的研究较为少见。因此，本文尝试从影响矿建材料供需的新形势出发，对矿建材料三峡过闸运输的发展趋势进行研究，为预测三峡枢纽过闸运量预测提供科学依据。

1 长江三峡矿建材料过闸运输现状

矿建材料主要指砂、石、砖、瓦、石灰等货物，是支持地方经济建设的重要货类，其中砂石是理想的建筑和填筑材料。由于长江流域矿建材料资源分布不均衡，尤其是粒径在0.1～2.0 mm之间的优质黄砂主要分布于长江干流湖北-安徽段及赣江等支流河道，形成了以砂石为主的矿建材料由长江中游地区向上游和下游地区运输的基本运输格局[4-5]。

2018年，三峡矿建材料过闸运输量达4 765.9万t，占三峡过闸货运总量的33.29%，近10 a平均增速高达39.10%[6]，已连续7 a成为过闸运输的第一大货类。表1给出了近10 a矿建材料过闸运量的发展情况。矿建材料过闸运量的高速增长主要得益于川渝云黔4省市经济社会的快速发展，近些年上游四省市GDP增速远高于全国平均水平，经济社会发展和城镇化不断推进拉动了砂石等矿建材料的需求不断提升。图1给出了近10 a上游4省市GDP和矿建材料过闸运量的增长情况。

表1 2009～2018年矿建材料三峡过闸运量情况Tab.1 Water-borne commerce mining construction materials through TGP from 2009 to 2018

图1 2009～2018年上游4省市GDP与三峡矿建材料过闸运量变化Fig.1 Variation of the four upstream provinces， GDP and the water-borne mining construction materials through TGP from 2009 to 2018

从矿建材料过闸运输的流向来看，重庆作为长江三大航运中心之一，借助距离三峡大坝较近的地理优势，成为三峡过闸运输的主要启运港和目的港，绝大多数的过闸货物与重庆有关，从表2可以看出，80%以上的过闸矿建材料来自或运往重庆。

2018年矿建材料过闸上行运量2 744万t，下行运量2 022万t，上下行比例为58∶42。上行货种主要是黄砂，主要由湖北枝城、宜昌以及“两湖”等中游地区运往重庆市主城、江津、涪陵、丰都、万州等港，下行货种主要是碎石、鹅卵石，由江津、涪陵、丰都、万州等港运往下游江苏、安徽、上海等地[7]。

表2 2017年与重庆地区相关矿建材料过闸运输量Tab.2 Water-borne mining construction materials through TGP related to Chongqing City in 2017

形成当前矿建材料运输流向的原因主要有两方面：① 资源分布不均衡。重庆地区位于三峡库区下段，砂石资源以特细砂为主，其配置而成的混凝土强度等级、工作性能和耐久性等指标无法满足建筑技术规范标准，同时三峡工程建成后，沿江沙洲被淹没，使重庆地区河砂资源缺口进一步放大；长江中游地区优质河砂资源丰富，而可开采碎石的矿山资源不足，正好与上游重庆地区形成了品种交换的态势。② 运力不平衡。近些年，由于经济社会快速发展，上游地区逐步由输出原材料和初级产品区域转变为资源消费区域，矿建、煤炭、矿石等主要干散货三峡过闸量均呈现出上行大于下行的现象。为了一定程度上平衡干散货船上下行运力，实现双向重载，船舶公司通过向长江中下游运输碎石和鹅卵石等矿建材料，有效降低运输成本，加之由于三峡过闸能力紧张，相关管理单位对重载船排队过闸采取的优先通过政策，促使矿建材料下行过闸需求的快速增长。

2 过闸矿建材料面临的新形势

党的十九大做出了中国特色社会主义进入新时代的重大政治判断，指出我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，同时强调以共抓大保护、不搞大开发为导向推动长江经济带发展。

在经济增速放缓、生态环保要求不断提高的形势下，一方面各地政府经济增长目标从“重视数量”转向“提升质量”，固定资产投资也从高位运行向常态回落，更多地聚焦于“补短板”和提质增效。从2019年政府工作报告中可以看出，重庆等地区相继调低GDP和固定资产增速目标，经济指标增速下行，高质量发展态势上行成为整体趋势，这也意味着“大水漫灌”式的基建投资不会再现，有重点、有效益的合理投资将依然存在，这对于矿建材料的水运需求发展趋势必然会带来影响。另一方面，在推动长江经济带发展领导小组的统一领导下，沿江省市相继开展了“长江经济带共抓大保护突出问题检查”“长江干线非法码头非法采砂”等专项行动，建立了生态保护红线制度、负面清单制度等相关制度，并针对地方特点编制长江大保护的相关规划以及工作方案，以顶层设计指导各项工作的落实、开展。在长江大保护“组合拳”下，砂石行业受到了较大冲击，从开采到运输全面受到管控，部分地区甚至出现了 “一砂难求”的现象，强化采砂管理、推进砂石行业供给侧改革势在必行。

3 矿建材料过闸运输需求发展趋势

矿建材料是基础设施建设的重要货类，从长期趋势来看，其需求与腹地城镇化发展进程密切相关。借鉴发达国家城镇化与货运需求的一般规律，分析矿建材料过闸运输面临的新形势，对未来矿建材料过闸运输需求的发展趋势进行预测。

3.1 发达国家城镇化进程与矿建材料内河运量发展的一般规律

著名城市地理学家诺瑟姆通过对欧美等西方国家城镇化过程的研究发现，一个国家或地区城镇化的轨迹为一条稍被拉平的“S形曲线”(诺瑟姆曲线)[8]，城镇化进程大致分为初级阶段、加速阶段和稳定阶段，其中，进入加速阶段和进入稳定阶段的城镇化水平分别是30%和70%。由于城镇化进程的阶段性特征，基础设施建设的快速增长主要发生在加速阶段，矿建材料内河运量的高峰期主要出现在加速阶段的后半段。

以西欧第一大河莱茵河为例，20世纪60年代以前，莱茵河沿线国家基本处于城镇化进程加速发展阶段[9]，同期矿建材料运量增速较快，如图2所示。在随后的30多年里，这些国家城镇化率相继突破70%，城镇化进程进入稳定阶段，同期矿建材料运量也达到峰值并出现下降的趋势，但每年运量依旧可以维持在4 000万t的高位。2000年以后，莱茵河沿线国家城镇化已基本完成，矿建材料运量进一步下降，2016年降至约2 000万t，但占比仍达到12.83%。

图2 西欧城镇化稳定阶段莱茵河矿建材料运量变化情况Fig.2 Changes of water-borne mining construction materials on Rhine River during stable stage of urbanization in Western Europe

由此可见，城镇化加速发展时期，矿建材料内河货运量持续快速增长；城镇化进入稳定阶段后，矿建材料运量仍然保持一段时期的高位，之后逐步下降，趋于稳定。

3.2 长江上游4省市城镇化进程保障了矿建材料过闸运量增长空间

2018年，我国城镇化率为59.58%，略高于54.8%的世界平均水平，正处于城镇化加速阶段的后半段。联合国开发技术署《中国人类发展报告》预测，我国城镇化率将在2030年达到70%，2050年达到80%。长江上游地区的重庆、四川、贵州、云南4省市2018年城镇化率分别为65.5%，52.29%，47.5%和47.69%，仅重庆市城镇化处于较高水平[10]。预计未来20 a，长江上游地区城镇化仍将有一段年均增速高于1%的快速发展过程。其中，重庆地区将于2020～2025年之间城镇化率率先达到70%，完成从加速阶段向稳定阶段的跨越，进入稳定阶段后，城镇化率将逐步回落到0.2%～0.3%的增长速度继续城镇化进程。预计到2050年，重庆、四川、贵州、云南城镇化率将分别达到80.0%，77.0%，75.0%和75.0%，详见表3。成渝城市群将发展成为引领西部开发开放的国家级城市群[11]。

表3 长江上游4省市城镇化水平预测Tab.3 Urbanization level forecast of four provinces in the upper reaches of Yangtze River

借鉴发达国家发展规律来分析川渝云黔四省市城镇化进程，可以看出，在未来20 a矿建材料过闸运输需求仍有较大的增长空间。虽然，经济增速放缓存在一定影响，但从需求侧而言，合理的增速、持续的增长将保证矿建材料过闸运输需求逐步释放。同时，在当前经济下行压力大、进出口受国际环境影响的局面下，重振基建投资依然是政府稳增长的关键手段之一。2018年国务院办公厅出台《关于保持基础设施领域补短板力度的指导意见》，提出加强重大项目储备、加快推进项目前期工作和开工建设、保障在建项目顺利实施、加大对在建项目和补短板重大项目金融支持力度等10项政策措施，重点投向脱贫攻坚、铁路、公路及水运、机场、水利、能源、农业农村、生态环保和社会民生等九大领域。分区域来看，机场和铁路投资仍将更多地关注较偏远和经济欠发达的西部地区，这也将有力地支撑上游四省市的矿建材料需求。预计2035年左右，上游四省市相继进入城镇化稳定阶段，矿建材料过闸运输需求才出现下降趋势。

4 长江经济带高质量发展推动砂石行业供给侧改革

砂石等矿建材料是典型的大宗散货，附加值较低、运量需求大、对运输时间不敏感，是长江航运的传统物资。通过水路运输，矿建材料运价约0.015元/(t·km)，仅为铁路的10%～20%，加之低消耗、低排放、低污染，节约资源能源[12]，相较于沿江公路、重载铁路等运输方式，其成本优势和生态效益不可比拟。在推动长江经济带高质量发展，运输结构“大调整”的形势下，矿建材料水路运输的基本趋势不会改变，政策影响将主要体现在对以砂石为主的矿建材料生产、运输等相关行业供给侧改革的迫切要求。

自2015年以来，“长江干线非法码头非法采砂”等一系列专项行动相继开展，部分河段禁止采砂，沿江非法采砂、非法码头被全面整治，一时间砂石市场出现了供不应求的现象，2015～2017年3 a间，矿建材料过闸运量增速明显放缓，其中2015年和2017年甚至出现了负增长的现象。随着长江大保护理念深入人心，“倒逼”沿江砂石行业转型发展，逐步实现供给侧结构性改革、新旧动能转换。自2018年起，沿江省市通过落实采砂规划、强化采砂监督管理[13]、建设砂石集散中心、优化交通运输组织方式以及促进机制砂绿色发展等措施，充分发挥政府主导和市场调节作用[14]，积极效果逐渐显现，砂石行业供给质量和能力得到进一步的补充和提升，矿建材料过闸运量也首次突破4 000万t，增幅高达39.46%，占过闸物资水运总量的1/3，创历史新高。

从矿建材料供应的角度而言，作为重庆地区河砂的主要供应地，湖北、湖南、江西相继开展了《汉江中下游干流及东荆河河道采砂规划(2018～2023)》《湖南省湘资沅澧干流及洞庭湖河道采砂规划》《鄱阳湖河道采砂规划(2019～2023年)》《赣江、抚河、饶河、信江、修河中下游干流河道及鄱阳湖采砂规划(2019-2023年)》等规划。据不完全统计，湖南省、江西省河道砂石供应量均超过亿t。重庆市人民政府最新公布《重庆市建筑石料用灰岩资源开发布局方案》，总设计生产规模达到2.1亿t/a。总体来看，砂石资源开采总量有所控制，开采方式进一步规范，但支持地方建设、合理适度、区域平衡的原则仍未改变，对于沿江城市矿建材料供给是有力保障。

综上所述，作为基础设施建设中不可替代的资源，预计未来20 a，矿建材料过闸运量增速将有所放缓，但运量仍将维持高位；2035年以后，随着上游地区城镇化增长放缓，基础设施建设需求回落，矿建材料过闸运量将逐步下降，预计将保持约2 000万～3 000万t的水平。结合三峡水运新通道前期工作的预测结论，2030年货运量2.3亿t，2050年货运量2.6亿t[15]，矿建材料仍将是未来三峡过闸运量的重要组成部分。

5 结 语

近年来，随着长江上游川渝云黔四省市经济的飞速发展，城镇化进程不断加快，基础设施建设投资力度持续加大，助推矿建材料成为三峡枢纽过闸运输的第一大货类。借鉴发达国家城镇化进程与货运量发展的一般规律，预计上游地区城镇化进程将保障矿建材料过闸运量增长空间；长江大保护的相关措施，给矿建材料的供给带来短期影响，但随着砂石行业完成转型发展，实现新旧动能转换，供给质量和能力将会得到进一步的补充和提升，预计矿建材料过闸运量在未来20 a仍维持在高位，2035年以后开始逐步回落趋稳，预计将保持约2 000万～3 000万t的水平，仍将是未来三峡过闸运量的重要组成部分。