城市主干路拥堵原因分析与改善对策研究——以重庆主城区为例

□ 贾连胜，周进均

(1.重庆城市交通开发投资(集团)有限公司，重庆 400020；2.重庆市交通规划研究院，重庆 401147)

1 引言

近年来，机动车的拥有量呈现逐年增加的趋势，导致城市交通量也随之增加，城市交通拥堵问题也日益突出，尤其是承担中长距离交通联系的主干路，运行车速、运行效率降低非常明显，交通拥堵越来越严重。城市道路工程设计规范中对主干路描述为，城市主干路应连接城市各主要分区，应以交通功能为主[1]。城市道路交通规划及路线设计规范中对主干路描述为，主干路应连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主[2]。因此，城市主干路是城市路网系统中不可或缺的重要组成部分，尤其是多中心组团城市，其承担着非常重要的交通功能。本研究以典型的多中心组团城市重庆主城区为例，在对重庆主城区主干路交通拥堵的原因进行分析的基础上，提出宏观层面的改善对策和建议，对其它组团城市主干路等干路系统的发展提供借鉴和参考。

2 城市主干路运行效率降低原因分析

2.1 交通需求快速增长，加重主干路等干路系统的交通压力

截止2017年，重庆主城区小汽车拥有量为124.7万辆，且拥有量呈现逐年增加的趋势，基本保持年均10万辆以上的快速增长趋势。内环以内地区机动车使用量持续增长，且高峰特征明显，高峰时段出行压力进一步增加。在居民出行空间分布上，手机信令监测数据表明，主城区居民全日出行中，跨组团出行比例逐年提升，2017年主城区跨组团出行比例达到27.4%。重庆主城区由多个组团组成，组团之间的交通联系，主要依靠快速路、主干路等干路系统。大量的跨组团出行需求，必然加重快速路、主干路等干路系统的交通压力，内环内外区域之间早晚高峰时段流量42.2万pcu，同比增长9.2%。2017年主城区干路网早晚高峰小时车速23.3km/h，内环以内区域早晚高峰小时车速20.8km/h；内环以外区域早晚高峰小时车速28.6km/h[3]。

2.2 现状路网密度低，次支路不成网路，连通性差，微循环系统无法形成

一是现状路网密度低。2017年主城区现状道路网密度为6.7km/km2，低于北京、上海等城市(2015年北京为8.6，上海为9.46，首尔为16.08)。内环以内路网密度也仅为7.0km/km2，低于中央城市工作会议关于城市建成区平均路网密度提高到8.0km/km2的要求。

二是次支路不成网路，干路两侧次支路连通性较差。主城区次支路多为依山就势的自由式路网，未贯通道路、错位交叉口多，无法形成有效的微循环。以重庆主城区冉家坝片区(老区)为例，余松路两侧某两个小区起点到终点的直线距离为0.9km，由于旗龙路下穿余松路(快速路)通道未建成，道路连通度差，起点至终点绕行严重。采用南侧绕行线路1需绕行2.6km，线路2绕行2.6km，北侧线路3绕行2.5km。

三是次支道路建设跟不上城市建设速度。如主城大学城、微电园等片区城市开发建设较快，区域内出行需求进一步增长。但部分区域次支道路建设相对滞后，路网微循环作用难以发挥，导致居民出行高度集中于快主干路，东西向联系通道拥堵现象开始凸显，如西永大道、西双大道等主通道高峰时段已呈现常态化拥堵。应加快新区的次支路网建设，构建完善的路网体系，分流干道交通压力，提升路网运行效率。

2.3 现状主干路上大量开口，严重影响城市主干路运行效率

目前，我国城市主干路出入口的设置没有系统地规范，普遍存在道路出入口过多，出入口设置位置随意性较大等现象，严重影响到城市主干路功能的发挥[4]。以大学城北路—西双大道(主干路)为例，该通道为主城区西部东西向重要东西向联系的主干路，承担东西向联系、对外交通联系功能，同时还承担大量沿线地块的集散交通。在长约8km的路段共设置了约20处平面交叉口、9处小区车行出入口，交叉口平均间距约270m左右。由于该主干路与次支道路衔接节点缺乏统筹，同时还承担了大量沿线地块的集散交通，因此，极大的消弱了该主干路的运行效率，早晚高峰拥堵现象日益明显。根据主城区综合交通平台数据显示，大学城中路-大学城东路段，往大学城中路方向早晚高峰平均车速25.5km/h，全日拥堵时长2小时，往大学城东路方向早晚高峰平均车速30.1km/h，全日拥堵时长近1小时。

2.4 规划路网对道路连通性问题考虑不足

以重庆主城区西永片区为例，西永片区地势相对平坦，规划路网密度相对较高。但仍然存在次支道路连而不通现象仍存在、独立成网运行能力不高的情况。规划路网密度8.45km/km2，其中，干道网络(主干路及以上道路)系统性良好，但去掉快主干路系统后，次支道路网络仍存在独立成网运行能力弱，部分系统性次干路存在被干路等截断的现象，例如，陈家桥北侧两条南北向次干路因西井大道“右进右出”被截断。

3 改善对策及建议

3.1 规划层面，严格控制与主干路相交道路的等级和间距，同时，应保证各等级道路自成体系

一是保证主干路交通性功能，在规划阶段减少与低等级道路的相交连接。同时引入交通组织的思路，主干路与次支道路衔接节点需要结合道路功能和区域交通组织统筹考虑。

当路网密度达到10km/km2时，以平均街区宽度作为指标，折算为平均街区的尺度相当于街区宽度为200m。当路网密度为8km/km2时，街区宽度为250m。当路网密度为6km/km2时，街区宽度为330m；当路网密度为4km/km2时，街区宽度为500m[5]。因此，当路网密度增大时，平均街区尺度减小，主干路的平均交叉口间距也势必减小，规划主干路的平均交叉口间距往往不超过300m，车流间冲突和交织距离较短。为保证交通性主干路的效率，需提高不同方向车流的冲突和交织距离。根据相关学者的研究分析结论：当设置信号灯的交叉口间距在400m之内时，自适应控制系统和定时协调控制系统均可取得最佳的通车效益。建议在高密度的老城区，主干路交叉口间距控制在400m左右；其他有条件新区主干路交叉口间距控制在600m左右[6]。

二是构建连续性次支道路体系。首先是规划路网应当形成完整体系，其次快速路、主干路等干道系统应自成体系，最后次支道路也应自成体系。当遇到快速路、主干路对次支道路产生阻断时，可通过增加上跨桥或者下穿道、纠正错位交叉口等方式构建连续性次支道路体系。

3.2 建设层面，尽量避免支路与交通性主干路衔接，严格限制主干路的建筑开口

对于主干路的改善将是建设与管理并举，对于有条件的新建主干路，应避免支路与其衔接，严格限制主干路的建筑开口，尤其是承担中长距离跨组团联系的交通性主干路，确需开口的，应当专题论证，有条件的，应当设置辅道开口，但人行道宽度不得减少(技术管理规定)。对于已建成的现状主干路，则需通过改进管理模式，提高运行效率。可通过封闭支路出入口、主要交叉口立交化等措施保证主线畅通，获得较为均匀的主干路交叉口间距。

3.3 管理层面，利用有效的手段就是进行科学、高效的交通管理

治理交通拥堵是每个城市交通管理的最大难点，而其最有效的手段就是进行科学、高效的管理。具体措施有：一是对主干道信号灯实行联动控制，减少交叉口对主线车辆的交通延误；二是从着眼一条主干路的节点或者路段，放眼到整个片区路网，可通过单向交通组织、设置公交专用道、交叉口进口道展宽、重要节点禁止左转等方式对片区交通进行疏导。

3.4 其它方面，提高公共交通吸引力，转移小汽车出行需求

国内外城市实践表明，公共交通是解决城市交通问题的根本出路。特别在轨道逐渐成网过程中，应该高度重视公交的问题，及时调整公交的定位，切实提高运营效率和服务水平，提高公交吸引力。要真正提高公交吸引力，就必须把握主城区组团出行特征，做好线网分层布局，只有合理的分层才能解决效率与覆盖相矛盾的问题，只有合理布设长、短线，才能快、慢分离，为不同距离出行提供多样化服务。以下为几点具体建议：①结合轨道线路布局，加快布设拓展区与核心区之间轨道未覆盖区域的快速公交线路。②落实公交专用道建设，提高公交通行效率。③强化与轨道站点的接驳公交线路。

4 结语

总之，城市交通拥堵问题，已经逐渐成为城市建设和管理的突出问题。要解决城市交通拥堵问题任重道远，除了规划、建设、管理三管齐下，还需要大力发展公共交通。