直升机在海上医学救援中的应用

2019-12-18彭智勇

医疗卫生装备 2019年12期

彭智勇，王伟

（海军特色医学中心，上海 200433）

0 引言

在20世纪50年代朝鲜战争中，直升机被美军大量用来将重伤员从前线运送至后方，其伤死率从二战的4.5%下降至2.5%[1]；20世纪60年代末期，配备了医护兵的专用救护直升机被用于越战美军的运送之中[2]，此后直升机医疗后送进入了快速发展阶段，并逐步由军用向民用扩展。目前，德国、美国等西方发达国家已建立了完善的直升机应急医学救援体系，在应急医学救援中发挥了重要的作用[3-5]。由于起步较晚，中国的直升机应急医学救援体系建设相比国外发达国家还有着较大的差距。与其他救援方式相比，直升机应急医学救援具有速度快、机动性强的特点，尤其是在边远海岛、近岸船只的应急医学救援时优势更为明显。本文对直升机在海上医学救援中的应用作一综述，以期为我国海上直升机医学救援发展提供有益的信息。

1 国外直升机海上医学救援情况

1.1 应用情况

在一些国外沿海发达国家，直升机在海上医学救援中得到了大量应用。如美国1999—2000年从加勒比海上的游轮上用直升机转运了104名危重患者[6]，2002—2012年从墨西哥湾202个油井用直升机医疗后送了397名工人[7]。

法国海军在该国大西洋海域提供距离海岸线320 km全天候直升机医学救援服务。从2000年1月至2009年4月，共通过直升机开展286次医学救援，其中154次是医学紧急情况，132次是紧急创伤事件[8]。2000—2007年间在其附近海域用救护直升机实施了205例医学救援，前出距离中位数约148 km。被救援者平均年龄53.4岁，其中大部分是船员，少部分是游轮上的游客。被救者中12.2%是以急性心肌梗死为主的急性心脏病，为这些患者赢得了宝贵的治疗时间[9]。法军2009—2014年通过救护直升机进行偏远地区海军水面舰艇船员医疗后送560例，平均三四天就需要执行一次直升机医疗后送任务[10]。

2000—2010年期间，挪威救护直升机在距离海岸线10海里（1海里=1.852 km）以内的海上每年执行10～20起医疗搜救任务[11]。

德国基尔到挪威奥斯陆之间的人车混装游轮2014—2016年共通过直升机进行医学转运85人，占医学转运总人数的50.3%（85/169）[12]。

韩国2007年1月至2013年3月间通过直升机从郁陵岛向主岛运送了284例患者，平均年龄53.5岁，其中29.6%为外伤患者[13]。

1.2 救援流程

国外海上直升机医学救援流程大同小异，下面以北美为例作一介绍。

在北美附近海域，海上航行的船员和乘客发生重症或意外受伤，船上无法处理时，即可向美国海岸警卫队（US Coast Guard，USCG）或加拿大联合救援协同中心（Joint Rescue Coordination Centers，JRCCs）报告，以获得及时救助。其救援流程如下[14]：患者向随船医生求助，船医对患者情况进行评估。一旦船医确定患者需要进行直升机医学救援，则立即给USCG或JRCCs打电话，以便让后者有足够的准备时间。USCG或JRCCs接到电话后向值班航空军医或医疗官报告，由他们进行评估提出建议。此时会由船医直接与航空军医或医疗官进行联络，以便进一步详细沟通。USCG或JRCCs联系接收医院以确定医院可以接收和处理患者，此举既是了解接收医院情况，为判断是否进行直升机医学救援提供信息，也是初步告知接收医院做好准备。如果接收医院距离较远，超出了直升机的航程（通常150英里，1英里=1.609 km），USCG或JRCCs还会请求固定翼飞机支援，约定会合地点，以便将患者接力转运至接收医院。一旦航空军医经过评估同意执行本次直升机医疗后送任务，船医立即开始对患者进行医疗转运前准备，包括：与患者沟通，说明直升机医疗转运的必要性和需要配合的事项；直接与接收医院医生说明患者病史和现状，以便他们有足够时间进行具体接收准备；根据与航空军医和接收医院的沟通情况准备护送医疗装备，需要时准备相应的担架或吊篮以便与救援直升机适配。直升机飞抵船只，患者和陪同医护人员登机，飞机将患者运送至接收医院，陪同医护人员与接收医生交接患者。

2 我国直升机海上医学救援情况

2.1 应用情况

我国从朝鲜战争开始使用直升机运送伤员，但是受制于直升机制造水平及低空领域使用管制等因素，直升机应急医学救援发展较慢，直至进入21世纪以来才有了较快发展。目前国内除军队建制直升机后送医疗队以外，参与直升机医学救援的机构主要有交通运输部救助飞行队、警用航空部队、森林消防航空救援队、中国民用航空应急救援联盟、医疗机构与通用航空公司合作的直升机救护队[15-18]，详见表1。

表1 国内参与直升机医学救援的机构

交通运输部救助飞行队是国内唯一一支民用海上专业空中救助力量，主要承担中国水域发生海上事故的应急反应、人命救助、船舶和财产救助、海上消防、清除溢油污染和为海上资源开发提供安全保障等多项重要职责，还参加当地政府组织的抢险救灾和国家指定的特殊的政治、军事等抢险救助任务[16]。2003年以来，先后成立了北海第一、东海第一、东海第二、南海第一共4支救助飞行队，现有飞机30余架（其中直升机20余架），建立了8个救助飞行基地、2个救助机场、59个救助起降点，拥有飞行员75名，专业救援人员达到563人，基本建成大型机和中型机相结合的救助值班待命机队，形成了海空一体的救助体系[19]。救助飞行队配备的部分直升机如图1～5所示。

图1 A365N型直升机[18]

图2 S-76C++型直升机[18]

图3 S-76C+型直升机[18]

图4 S-76A型直升机[18]

图5 EC225型直升机[18]

医疗机构与通用航空公司合作的直升机救护队因为有医疗机构直接参与，直升机上大多配置了监护除颤仪、呼吸机、输液泵等先进的医疗设备，大大提高了危重患者的医学转运能力。但由于直升机采购及养护费用巨大，目前使用直升机进行医学转运的费用很高，如北京999急救中心出动一次直升机进行医疗转运，患者至少需要支出3.5万元[20]。

中国民用航空应急救援联盟于2016年8月成立，由中国航空器拥有者及驾驶员协会、中国应急管理学会、中国医学救援协会、中国保险行业协会共同倡议创建。该联盟探索制定与国际接轨的中国民用航空应急救援服务标准，更快更好地构建起覆盖全国的民用航空救援体系和呼叫联动机构。常态下履行“空中120”和“空中999”的社会职责，服务于大众，紧急情况下配合国家应对各种公共安全、自然灾害、突发事故及维稳反恐事件。该联盟拥有的直升机数量最多、分布最广、未来最具有发展前景，但由于组织较为松散，国内直升机救援行业规范尚未建立，参与人员相关救援知识缺乏，因此发展成熟仍需时日。

与国外相比，国内直升机在海上医学救援的应用实例较少，主要见于交通不便的边远海岛和沿海航行船只伤病员及遇险人员的营救转运等各类新闻报道。据文献报道，截至2012年，装备了舰载直升机的海军航空兵某部共进行了70多次海上搜救，营救了100余名海难人员[21]。1999—2009年，南沙守岛部队急救处理伤病员1 563例，通过直升机转运后送13例，不及急救总人数的1%[22]。

2.2 救援流程

国内海上直升机医学救援流程：当海上人员突发急症或意外受伤时，现场人员向管辖范围内海上搜救中心或救助基地值班室求助。接线员与求助者就疾病或受伤情况进行沟通，评估是否需要启动直升机救援，了解所处环境是否适合直升机飞抵展开救援活动，若符合直升机出动救援条件则立即启动海上应急救援预案，通知救助飞行队进行准备，并向民航有关部门协调报备航线，同时协调地面车辆或有直升机起降条件的医院做好运送或接收伤病员的准备。飞行申请获得批准后，机组人员和救援人员登机飞抵人员待救地点展开救援，将伤病员通过直升机运送至救护车辆待命地点或直接送达医院进一步救治。

3 直升机海上医学救援适用情况分析

虽然具有诸多优势，但直升机在海上进行医学救援毕竟是一项非常危险的工作，因此首先必须在保证机组及救援人员安全的前提下展开行动。同时从医学角度考虑，直升机医学救援也存在空间狭小不利于观察处置病情、噪声和震动以及登离机可能会引起病情变化等不利情况，需要根据当时具体情况进行判断是否需要进行直升机医疗转运。以下列出了一些常见情况以利于判断[14]。

适合直升机医疗转运的情况包括：急性肢体末端动脉闭塞，通过早期治疗可以挽救患肢时；可疑血管急症，如胸腹主动脉瘤等；需要紧急外科手术治疗的外伤；颅内出血陷入昏迷，但呼吸正常；严重外科急症如怀疑肠穿孔、活动性胃肠或阴道出血、坏死性筋膜炎等，并可能恶化；急性眼外伤，如眼球脱出或异物侵入，极可能造成失明；急性肾衰竭，在接收医院可以及时得到透析；不稳定骨折合并可能无法保全的血管神经损伤；低血容性休克，在接收医院可以得到血液制品补充；急性心肌梗死，船上无法进行纤溶治疗或纤溶治疗失败，伴有持续胸痛。不适合直升机医疗转运的情况：心跳骤停；急性心肌梗死，在船上可进行纤溶治疗；心源性休克或心律失常；急性呼吸衰竭，未进行插管辅助通气；潜在气道梗阻，如异物梗阻或食道哽噎；早产儿降生过程中，无法短时间内到达婴儿特护机构；精神错乱或有自杀倾向；药物过量中毒，不需要使用透析或船上备用相应拮抗剂；体质量大于150 kg的患者。

每名伤病员的情况都有其特殊性，并且所处环境医疗条件、在海上所处的位置、周边可获得的岸上医疗救助条件都不一样，因此需要根据当时的具体情况来决定是否进行直升机医学救援。

4 国内直升机海上医学救援展望

随着我国经济的不断提升，人们对直升机医学救援的需求不断扩大。若参照欧洲每百万人口有1～2架救护直升机的现状，我国至少需要3 000架左右的救护直升机[23]，而截至2018年底通用航空在册航空器总数只有2 495架[24]，救护飞机则是少之又少。大力发展航空医学救援的呼声不断高涨，业界从救护直升机选型设计[25]、空中救护法规[26]、机场规划[27]以及救援人员队伍建设[28]等多方面进行了研究探讨，国家层面也由相关部门进行了一些规划和探索。中国民用航空局2016年12月发布的通用航空“十三五”发展规划[29]指出：要积极发展航空医疗救护，鼓励符合条件的通用航空企业积极开展医疗救护作业，培育医疗救护骨干企业；支持推广“政府支持、通航企业运营、保险业及医疗机构等参与”的商业模式，促进行业管理部门与医疗管理部门的协作，出台促进通用航空企业参与医疗救助、发展医疗救助的扶持政策；引导社会相关机构和资本（保险、红十字会、基金等）开发医疗救助业务。我国有着漫长的海岸线和众多岛屿，近海活动逐渐增多，推动直升机海上医学救援发展正当时，笔者认为，应重点从以下3个方面来推动其发展。

（1）完善直升机医学救援行业规范。中国民用航空局2018年发布了《直升机医疗救援服务》和《航空医疗救护飞行服务规范》2份规范性文件，从运营条件、航空器性能、机载设备性能、人员资质、作业实施程序等方面，对航空运营企业开展航空医疗救护提出了基本要求。从发达国家的经验来看，先从顶层进行标准化设计是发展航空医学救援的必由之路，有利于行业的长远发展，我国航空医疗救护标准化建设还处于起步阶段，需要在实践中进一步完善。应充分考虑直升机海上医学救援的特点，将相关要求体现到直升机医学救援行业规范中去。

（2）加强对直升机海上医学救援参与企业的支持。与陆地具有多种救援方式不同，直升机在海上医学救援中有着十分突出的地位，而购置和保养航空器、建设和维护医学救援基地、聘用飞行和空中医护人员都需要大量且持续的资金投入，国家应提供全方位的扶持，如可在航空器购置上给予适当补贴，在土地使用、企业纳税等方面给予优惠，帮助参与企业在直升机海上医学救援领域站稳脚跟。

（3）多种方式解决发展经费问题。一是构建与直升机海上航空医学救援对接的慈善体系，让有意愿、有能力捐赠的机构和个人有途径捐赠。规范慈善组织运作，透明化操作，让捐赠人了解资金如何被合理使用，吸引更多的人参与捐赠。二是大力发展直升机海上救援商业保险，通过降低个人参保金额扩大参保人数量，通过扩大参保人数来做大市场蛋糕，从而满足出险人的费用支出，将潜在需求转化为有效需求。三是加大宣传力度，让民众了解直升机海上医疗救援服务的优点以及如何获得服务、需要支出多少费用等，从而愿意支出一定的费用来获得相应保障。