浅谈中国高速动车组运用检修状况与发展

2019-12-18郭世峰

中小企业管理与科技 2019年33期

郭世峰

（中国铁路太原局集团公司调度所，太原030013）

1 引言

铁路是国民经济的大动脉，近年来国家大力建设高速铁路，截至2018年，我国高速铁路的总里程超过了2.5 万公里。高速动车组可通过重联或解编的方式以应对日常及高峰期客流变化，且具备换向方便、加速能力强、乘坐舒适等特点，因此，成为高速铁路的重要组成部分。由于高速动车组的运行速度快、安全等级高，为了确保列车运行的安全性和可靠性，需要定期对高速动车组进行检修维护，确保动车组运行安全。目前我国已经建立高速动车组的检修机制，但是由于动车组所承担的客运任务重，相应的给动车组的检修维护也增加了难度。因此，需要进一步建立完善我国高速动车组检修制度，确保高速动车组的运行安全。

2 高速动车组检修特点

动车组是客运列车的一种类型，主要由带驱动的车厢（动力车）和不带牵引力的车厢（拖车）组成。与传统的机车车辆相比，动车组具有牵引力大、加速度快、不需要更换牵引机车等优势，因此，广泛应用在高速铁路和城市轨道交通中，高速动车组逐渐成为铁路客运网络的主力车型，投入上线运行的动车组越来越多，高速动车组的检修维护也越来越重要。目前我国高速动车组的检修存在以下特点：

第一，由于高速动车组采用了大量的新技术和新设备，例如，车载微机诊断系统、远程无线通信系统、自动化排污清洗装置、自动化检测轮对踏面裂纹等，这些新设备给动车组的检修提供了新的方向。第二，采用系统工程观点进行检修。由于高速动车组的造价非常昂贵，项目立项以后，需要对动车组的整个寿命周期费用进行研究，利用工程系统理论分析高速动车组的可靠性以及检修可用性，并综合设计、制造、安装、运营、检修以及报废等各个环节的信息，反馈给设计单位，不断改进设计方案[1]。第三，检修周期尚待优化。由于高速动车组的载客任务比较繁重，如果检修周期较长，势必相应的提高检修率，如此必然影响到动车组的运行效率，因此，需要进一步完善、优化动车组检修制度，提高检修能力，缩短检修周期，提高高速动车组的利用率。

3 我国高速动车组运用检修中存在的问题

3.1 备用率高

由于高速动车组的运行速度非常快，运行环境复杂，为了确保动车组运行的安全性和可靠性，满足动车组应急处置需求，需要在全国各枢纽高铁车站配置一定数量的热备动车组。随着动车组开行范围的扩大，运用动车组的增多，热备动车组的配备也将随之增多。虽然近年来中车集团旗下各生产厂家已全力推进不同型号动车组间的互联互通，但由于各型号动车组的车型结构复杂，尤其是复兴号之前生产的各系动车组，虽经过统型化改造，基本具备救援时的相互连挂功能，但日常运用中无法实现重联运行。相应的，在日常运营、检修中就需要配置不同型号的检备动车组或其他替补方案，从而在一定程度上增加了备用动车组的数量[2]。

3.2 检修停运时间过长

我国地域辽阔，各地的气候环境、地形地貌、水文条件有很大的差异，这些差异对动车组系统以及结构都会产生一定的影响，如夏季比较炎热的南方，气温高湿度大，对空调机组和牵引系统的散热功能要求就比较高；冬季北方气温低，又对动车组的排水系统、卫生系统的防冻融能力有很高的要求。由于地域环境的差异，导致动车组检修要求高、检修项目内容多，无形中增加了动车组的检修时间。另外，我国高速铁路发展过快，检修能力和技术水平还有待提高。对于检修中出现的一些疑难故障，通常需要耗费大量的时间去排查故障位置和故障原因，这也导致动车组停运检修时间过长。

3.3 检修能力不足且配置不均衡

动车组的运用检修由各铁路局集团公司相关动车（车辆）段负责，具体检修工作由动车所完成。目前，全国范围内的大部分动车所检修能力均已严重饱和，在现有检修资源得不到扩充的前提下，要进行更多车组的运用检修作业，只有通过压缩作业时间或提高动车组备用率来完成。此外，由于我国动车组系统采用的生产厂家不同，各个主机厂只检修本企业生产的动车组，且具备高级检修资质的动车段有限，在进行高级检修时，需要将待修动车组回送至各相关主机厂或动车段检修，与检修单位相邻时影响尚不明显，距离跨度越大，则检修周期越长。此类检修单位基本全部位于我国东部地区，如乌鲁木齐局集团公司配属的CRH5G 型动车组，回送长客股份实施高级检修时，横跨四千余公里，途中要避开各线路维修天窗，数日后方可到达，检修周期延长的同时也意味着动车组备用率的提高。

4 完善中国高速动车组运用检修策略

4.1 提高我国高速动车组运用检修周期

根据铁路总公司的检修级别定义，一、二级检修为运用检修，在各铁路局集团公司动车（车辆）段内进行。三、四、五级检修为高级检修，一般在检修基地或者检修工厂进行。以CRH2、CRH380A 系列动车组为例，相应检修级别划分和检修里程如表1所示。

目前，我国大部分长交路的动车组里程48 小时内超过4000km，一定程度上增加了检修成本，延长了动车组停运检修时间。因此，在保证检修标准和技术条件的前提下，合理地延长动车组一级检修周期，更符合我国动车组的运用检修需要。通过对各局集团公司CRH2、CRH380A、CRH380AL 等型号部分动车组进行一级检修周期延长试验，发现将部分动车组一级检修周期从4000km 延长到5000km 以后，动车组设备各项指标依然平稳，证明延长动车组一级检修周期的方法是比较可行的。经过严格的测试和理论分析，最后将部分型号动车组的一级检修里程修订为6000km+600km 或72h 以内，使得一些担当里程较短的动车组可以每3 日才入库检修一次，在保证安全的基础上极大限度地提高了运行效率，并释放了检修能力。在这基础上，还需要进一步对我国各个路段高速动车组各级修程进行试验研究，为动车组各级检修周期提供更加可靠的数据。

表1 检修级别划分和检修里程

4.2 优化高速动车组检修制度

我国高速动车组运行期间，积累了大量的运用检修经验和数据信息，为高速动车组的检修提供了有效的参考。过去制定的各型动车组的检修制度已经不适合现在动车组的检修要求，因此，需要进一步完善相关检修制度。具体包括以下方面：第一，根据零部件损耗统计数据，优化制动盘、闸片等零部件的检修限度参数；第二，加强轴承、减震器、空簧等关键零部件的寿命管理；第三，优化动车组电气设备检修方式，电气设备主要以检测、试验为主，避免其他分解修；第四，调整动车组的静态调试项目，减少动车检修时长。