合肥融入长三角区域一体化发展的水路通道建设

路凌云

【摘 要】 为使长三角城市群副中心城市合肥市更好、更快地融入长三角区域一体化发展，分析合肥水运的现状和短板，阐述长三角区域一体化发展上升为国家战略，引江济淮工程打通了合肥水运南延北上的主通道，国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018―2020年）》，安徽省水运投资、建设、管理、运营方式更加多元等战略机遇，提出合肥港建设兆西河Ⅰ级航道、加快重点港区建设等打通合肥港通江达海的水路主通道、发展多式联运的建议。

【关键词】 合肥;长三角区域一体化;水运;短板;通道

长三角区域一体化发展已上升为国家战略，合肥作为长三角城市群副中心城市，正在着力打造江淮航运中心。合肥如何快速融入长三角区域一体化发展，发挥水运比较优势，构建适应社会经济发展的水路通道，需要进行深入研究。

1 合肥水运的现状和短板

1.1 现 状

合肥境内的裕溪河、南淝河、店埠河、派河、丰乐河、白石天河、兆河和西河等河流为合肥水运发展提供了良好的自然条件。合肥市航道总里程为706 km，其中通航里程达472 km，Ⅳ级以上高等级航道里程176 km，分别占总里程的67%和25%。

合肥港是全国28个内河主要港口之一，全港划分为7个港区。截至2018年11月，合肥港已建成码头71座、泊位138个，其中59个千吨级泊位在合裕线航道沿岸。2017年合肥港完成货物吞吐量万t、集装箱吞吐量26万TEU。

1.2 短 板

（1）合肥港目前还只是末端港，货物吞吐量以进口为主，各港区的货物吞吐量相差较大。港口装卸货物主要是矿建材料、水泥、金属矿石、非金属矿石等大宗散货。

（2）合肥港缺少大型深水码头，目前只能停靠吨级以下船舶。合肥港高等级航道占比较低，跨河建筑物净高限制及航道宽度不够、水深不足、弯曲半径较小等都是妨碍大型船舶进入合肥港的因素。

（3）港区间发展不均衡。巢湖东侧和北侧的裕溪河港区和南淝河港区码头较集中，货物吞吐量较大;巢湖西侧和南侧的江淮运河港区、丰乐港区、白石天河港区和兆西河港区码头较少，货物吞吐量较小。

（4）货种结构不尽合理，集装箱运输量占比较低，多式联运的格局尚未形成。

（5）港口粗放式经营管理不能适应长江经济带水清岸绿产业优的发展要求，生产安全形势和环保形势严峻。

2 战略机遇

（1）长三角区域一体化发展的国家战略给合肥水运发展带来新机遇。长三角区域一体化发展，有利于长三角参与全球竞争，有利于长三角世界级城市群建设。区域一体化发展后，合肥的城市建设和发展将进一步加速，对物流运输的要求也将更高，集装箱运输需求将进一步加大，水路成为沟通长江、巢湖、淮河的重要通道，水路运输是合肥无缝对接长三角交通运输的重要方式。

（2）引江济淮工程打通了合肥水运南延北上的主通道。引江济淮工程的引江济巢线、兆西河线和江淮运河线等3条支线分别连接长江、巢湖、淮河，使合肥水运主通道由单一的合裕线变成东西南北中的“一湖四线”，为水运发展奠定了基础。

（3）国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018―2020年）》开展6项行动推进大宗货物运输“公转铁、公转水”。该文件明确把推进大宗货物运输“公转铁、公转水”作为主攻目标，铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、城市绿色配送、信息资源整合等6项行动中的多项行动为水运可持续发展提供了动力。交通运输、发展和改革、工业和信息化、公安、财政、自然资源、生态环境等方面的主管部门将加大对港口集疏运系统、物流园区、铁水联运、水水中转码头建设及配建的防波堤、航道、锚地等项目的支持力度。

（4）投资、建设、管理、运营方式更加多元。近年来，安徽省、合肥市分别成立了安徽省引江济淮集团有限公司、安徽省港航集团有限公司和合肥市引江济淮投资有限公司。这些大型国企聚焦“长三角区域一体化发展大通道、中西部协同发展大枢纽、水清岸绿美好大家园、对外开放大平台”等目标，为提高航运基础设施建设水平，建设高质量的干线航道网、高承载力的区域港口枢纽、高集约化的绿色水运，深化与沿江港口及上下游港口的合作，打造经济对外开放统一平台，加快建设水清岸绿产业优的长江（安徽）经济带等注入了新的活力。

3 加快合肥融入长三角区域一体化发展的措施

3.1 建设兆西河Ⅰ级航道，打通合肥通江达海的水路主通道

目前合肥港货物进出长江只有合裕线一条航道，出境集装箱要先通过合裕线运至芜湖港或南京港等，后换装江海船发往上海洋山深水港区等地，再换装远洋船舶后出境。合肥港的出境集装箱水运模式为河江海联运，倒运次数多、费用高、周期长。河江海联运与河海直达运输的时间和成本对比见表1。

虽然正在建设的引江济淮工程结合航运功能将提高引江济巢、兆西河、江淮运河的航道等级，但都不是Ⅰ级航道，吨级以上江海直达船无法航行至合肥港。目前兆西河航道上仅有8座跨河桥梁，是合肥港入江通道上跨河桥梁最少、状况最好的航道，将其等级提升为Ⅰ级是最经济的。规划兆西河Ⅰ级航道起点为凤凰颈入江口，终点为肥西县下派作业区，估算总投资74.5亿元，用于航道工程23.5亿元、桥梁改建31.3亿元、船闸改（新）建19.7亿元。工程主要内容有：疏挖西河航道40 km、兆河航道32 km、巢湖湖区航道46 km、派河航道2 km，新建凤凰颈船闸1座，改建引江济淮工程未开工的兆河、派河口船闸2座;改建西河、兆河、派河上已有桥梁8座。兆西河Ⅰ级航道工程实施时，可在下派作业区同步建设深水港码头，使合肥港发出的货船直达上海洋山深水港区等沿海港口，实现河海直达运输，成为国际航运中心的喂给港。

3.2 加快重点港区建设，发展多式联运

近年来，合肥市共拆除小型码头、散货码头泊位118个，港口货物吞吐能力减少万t，现有港口货物吞吐能力不能满足城市发展需求。结合国民经济和产业发展特点，响应长三角区域一体化发展，需要优化整合合肥港岸线资源，做大做强港航产业，推动港口集约化发展。具体措施建议如下：

（1）合理布局集装箱码头。在南淝河港区迎河作业区、江淮运河港区下派作业区、裕溪河港區巢城作业区建设集装箱码头，其中南淝河港区集装箱码头主要为合肥市东部产业带服务，江淮运河港区集装箱码头主要为合肥市西部产业带服务并承担皖北、豫东南地区集装箱转运服务，裕溪河港区集装箱码头主要为巢湖市产业发展服务。

（2）加快建设建材物流园作业区码头。在南淝河港区三汊河作业区、江淮运河港区中派作业区、裕溪河港区岱山作业区分别布设建材物流园区，采用前港后厂的绿色化、集约化、产业化模式建设。

（3）完善合肥港集疏运系统。在中派、循环园、龙桥等作业区建设港口铁路专用线;结合城市路网规划推进重点港区疏港公路建设;提升船舶和码头多式联运装备水平，提高作业效率和节能环保水平，实现专业化、自动化、清洁化的目标。