张家港海事局水上交通安全风险分级管控研究

王浩宇，卞春华，刘海强，王宗才，罗义军

摘 要：本文通过分析水上交通安全风险评估方法，识别水上交通风险因素，划分水上风险评估单元。依据张家港海事局管辖辖区实际情况，建立风险评估模型，开展辖区水上交通安全风险评估，确定风险等级。通过制订风险分级判定标准，提出管控措施，建立健全辖区风险分级管控制度，提高辖区水上交通安全风险管理水平。

关键词：双重预防;风险评估;风险辨识;水上交通安全;分级管控

中图分类号：U698           文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2019）11-0060-02

近年来发生的“东方之星”轮翻沉事件、天津港火灾爆炸事故等重特大事故，暴露出在安全生产领域的问题仍然十分突出。习近平总书记对安全生产作出重要指示，要采取风险分级管控、隐患排查治理的双重预防性工作机制，把新情况和想不到的问题都想到，强调安全生产关口前移，由此，在安全管理中全面引入了风险管控的理论，将过去从偏于隐患排查治理层面的管控前移到了现在的安全风险的提前管控。

张家港海事局先行先试，探索建立健全安全风险分级管控工作制度，实现了辖区水上交通安全风险自辨自控，全面提升了辖区海事部门安全监管能力，科学防范和有效遏制一般及以上等级水上交通事故发生。

1 水上交通安全风险评估方法简介

在水上交通安全的风险管理方面，风险的评估方法总体上可分为定量法、半定量法、定性法三类。以张家港海事局为例，通过风险梳理和管理分析，笔者认为该局适合采用半定量指标法开展水上交通安全风险评估，使用该方法进行评估的主要步骤如下：

（1）组织相关专业人员开展风险的辨识，统计辖区水上突发事件历史数据，分析风险的致险因素。

（2）按照区域和功能将风险划分为管理子单元，通过科学分析影响水上交通安全的关键风险因素，建立风险辨识结果表，并与划分的管理子单元相对应。

（3）基于历史险情数据，通过专家评估等方式，确定风险分级指标，分析水上交通安全风险发生的可能性和后果严重性，建立动态风险评价模型。

（4）制定风险矩阵进行风险评估，形成辖区的水上交通安全风险分级结果，并绘制“红橙黄蓝”风险分布四色图。

（5）根据风险的分级结果，建立健全该局的风险分级管控制度，全面落实相关风险的管控措施，从而全面降低水上交通安全风险发生的可能性，保障水上交通安全形势持续稳定。

2 水上交通安全风险辨识

风险辨识以辖区网格为单元，按照人的因素、设施设备因素、管理因素、环境因素等进行主要致险因素的系统性分析。本文通过统计分析发生在辖区的410起水上突发事件发生时段、发生原因、发生地点等要素，从而为风险分级、辨识、管控指标的确定奠定基础。

通过对水上突发事件的具体原因进行分析，人的因素、设施设备因素及自然因素为险情发生的主要原因，分别占比44.2%、37.6%、12.3%。

3 水上交通安全风险评估单元划分

该局辖区水上安全风险系统的风险辨识从以下两个角度展开。

（1）将辖区水上安全风险系统按照区域和功能划分为4大类34个管理子单元，通过基层初步辨识和相关职能部门详细挑选辨识，最终形成风险源汇总表。

（2）结合已经确定的风险源汇总表和张家港辖区航道、水文、气象等特点及辖区发生的水上突发事件统计，通过外部反馈、专家评议等方式，综合判定辖区可能导致水上交通安全风险事件的情况或状态。

4 水上交通安全风险分级方法简介

风险的分级主要是围绕风险引发事故后导致的后果严重性及事故发生的可能性两个方面展开。通过引入风险分级模型：

（式4-1）

式中：R表示风险值;分别表示第i，j个指标的得分情况。分别为第i，j个指标与一级指标混合计算后的比例权重;n，m表示事故发生的可能性、事故导致后果的严重性两个评价指标的数量，P，L表示事故发生的可能性和事故导致后果的严重性。

根据模型，可以将指标分为3个等级，将指标赋值为1分，2分，3分。根据实际情况选取，使用矩阵法判断，当两个指标合计总分为6分时，该风险可判定为重大风险。总分为5分时，该风险判定为较大风险，总分4分时，该风险判定为一般风险，总分低于4分时判定为较小风险。

5 水上交通安全风险评估

以两类风险影响因素为准则层一级指标，即“可能性”、“严重性”。依据对水上突发事件的统计和分析结果，确定二级和三级指标层，构建出完整的指标体系，根据指标体系设计出重要度的调查问卷，从而得到重要度判断矩阵，得出各指标的权重值，从而最后构建出辖区水上安全风险评估定量模型。

5.1风险评估指标选取

5.1.1可能性影响因素指标

可能性影响因素主要分为人的因素、自然因素、船舶因素、环境因素、管理因素五大类二级指标。

人的因素主要包括如下三级指标：船员受教育程度、丰富航海经验比率等。

自然因素主要包括如下三级指标：风力风向情况、潮汐情况、水位情况，能见度情况等。

船舶因素主要包括如下三级指标：船舶进出港平均吨位、老旧船比率等。

环境因素主要包括如下三级指标：港口货物吞吐量、水路货运量、外贸货物吞吐量等。

管理因素主要包括如下三級指标：海船（内河船）船舶缺陷数、扣留证书类行政处罚数、海巡艇水域巡航航程。

5.1.2严重性影响因素指标。

严重性影响因素指标主要包括经济损失、人员伤亡、环境污染、社会影响四个三级指标。

5.2 风险评估指标权重计算

在确定风险评价指标后，需要采用层次分析法来确定指标的权重值，采用风险重要性评价法来确定指标的重要度系数。根据公式4-1计算指标重要度。

（式5-1）

式中：m表示相关指标个数的总数，n表示发放调查问卷的专家总数;表示第j个专家对第i个指标的评价分数;表示第i个风险影响因素指标的重要度系数。

通过发放的调查问卷专家打分表，可计算得到辖区水上风险可能性评价各个指标的重要度。根据指标重要度，计算不同指标间的重要度差值△RI，参考表1最终求出指标两两比较的标度。

根据1表确定两两指标对比的标度，使用层次分析法对对比标度进行分析，构造判断矩阵。二级指标共需构造两个层次的判断矩阵，分别为第一层次判断矩阵A1和第二层次判断矩阵（B1，B2，B3，B4，B5）。

最终得出第一层次指标判断矩阵：

A1=

通过计算得出，可能性影响因素判断矩阵A1一致性CR=0.0856<0.1

第二层指标采用同样的方法计算，所有影响因素的一致性均可接受。最终通过计算可能性影响因素指标权重=（人的因素权重，自然因素权重，船舶因素权重，环境影响因素权重，管理影响因素权重） = （0.1118，0.4252，0.0517，0.3124，0.0989）

5.3 风险级别评估

基于水上风险可能性基础分值，对辖区初步辨识的32项水上安全风险，通过专家评价法、数据分析法等进行进一步的计算，结合风险后果严重性判别表计算得出张家港海事局辖区风险数据表。

6 风险分级管控

根据风险分级管控的要求，水上交通安全风险实施分级管理制度，由直属局、分支局、海事处三级机构分级管控。重大风险由三级海事管理机构联合进行管控，较大、一般风险由分支局、海事处两级海事管理机构进行管控，较小风险由海事处进行管控。

结合该局管理水平，针对每一项风险因素，提出相应的风险管控措施，确保各个风险因素在可控范围之内。例如，针对福南下口易发生碰撞、搁浅风险，严格落实吃水10.5米或船长205米及以上船舶夜间不得进出福南水道，船流高峰期间海巡艇到福南下口驻守维护通航秩序等措施。针对沪通大桥施工占用航道易发生碰撞风险，严格落实安全监管方案，警戒艇及海巡艇做好守口把关工作，加强现场管控力度，严格查处各类违章行为，同时做好内外部宣传工作，及时发放航行通、警告和施工作业临时航路图。

参考文献：

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[4]尚鹏. 恶劣天气条件下高速公路的风险分级管控方法研究[D].中国地质大学（北京），2016.