高铁：跨越式发展后的亏损难题

何治民

12月1日起，中国铁路上海局集团公司、成都局集团公司、广州局集团公司等多个地方局，调整400多趟高铁动车组列车票价，“票价有升有降，最大折扣可达5.5折”，这是继2015年，中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）放开高铁客运票定价权后的又一次调整。

票价调整是铁路市场化改革的一小步，但因热门线路票价涨的远比冷门线路降的多，有网友直呼其为“高铁涨价”。高铁连年亏损，调整票价能否改善高铁运营情况，京沪高铁盈利能否结束高铁长期亏损的困局？

哪些铁路局在亏损？

中国最赚钱的高铁终于“盈利”了。

11月14日晚，京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪高铁公司”）通过证监会发审委审核，创下23天IPO过会的纪录，也是近10年来最大IPO。

京沪线是一条有故事的高铁，从1990年提出构想报告到2011年投入运营，用了21年的时间。京沪线全长1318公里，设计时速 350 公里/小时，总投资2209亿元，连接京津冀和长三角两大经济区，在北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等七省（市）设置24个站，其中5个始发站。

京沪线的管理主体为2007年成立的京沪高铁公司第一大股东中国铁路投资公司，公开发行股份前，持股49.76%，实际控制为国铁集团。国铁集团前身是铁道部，后铁道部将其行政监管与企业经营拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，2018年12月，中国铁路总公司再改名为如今的国铁集团。

京沪高铁公司的资产包括沿线24个高铁站、1318公里高铁线路、相关设备以及相关土地使用权，其中，高铁线路是主要资产。

数据显示，从2011年6月底开通至今年9月底，京沪高铁已发送近11亿人次旅客，2016年至2018年的年均净利润约90亿元，而今年前三季的净利润已超过95亿元，营业收入250亿元，其中，客运收入为120亿元，占比48%；路网服务的收入为127.4億元，占所有收入的50.96%。

何为路网服务？这要从中国高铁网运分离的运营机制说起。在网运模式中，网是指高铁线路，归京沪高铁公司所有，但京沪高铁公司并没有高铁列车和司机乘人员，所以将高铁线路运营委托给各铁路局管理，高铁公司收取高铁线路使用费，即路网服务费。

客流量是高铁客运收入的基础，《巨龙飞腾：高铁改变中国》一书中提到，京沪线客运平均密度为同期全国铁路客运平均密度的5.5倍，其中，跨线车对客运的贡献不小。

京沪沿线的高铁列车有本线车和跨线车之分，其中，从5个始发站开出，以京沪线上任意站点为终点的高铁列车是本线车，除本线车，因京沪线是南北交通干线，会有很多经由京沪线的跨线列车。

2018年，京沪高铁开行本线列车3.93万列，开行跨线列车13.32万列。另有数据显示，人口密度高的京沪通道，京沪高铁的本线高铁列车的客流只占1/3，跨线高铁动车组的客流占2/3，这也印证了北京交通大学经管学院教授赵坚的说法，“跨线列车为京沪线增加了很多收入”。

值得一提的是，此次招股书也首次披露了国铁集团旗下18家铁路局集团的盈亏情况，2018年，只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局等6个铁路局公司盈利，有12个铁路局公司处于亏损状态，其中，沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损最多，均亏损110亿多元。

在赵坚看来，高速客运专线能否吸引较大客流，取决于高铁给旅客节约时间的经济价值，而高铁在200公里至800公里的距离内，比飞机和汽车更有竞争优势。

各地方高铁局的亏损只是一个缩影，截至去年年底，中国全国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁超过2.9万公里，远超世界其他国家的总和，而负债总额仍然高达5万多亿元。

事实上，“投资大、回报周期长、高负债高亏损”就是高铁项目的特征，放眼全世界，除日本新干线等少数高铁盈利外，大部分高铁项目依旧是亏损状态，高铁亏损是全世界面临的难题，在中国尤为明显。

它们为何会亏？

一边是乘客抱怨高铁票价贵，一边是高铁局亏损，钱到底去哪里了？弄清这个问题，或许能回答，高铁为何是一门不赚钱的生意？

高铁亏损简单地理解就是入不敷出，成本投入大过投运后的收益。高铁是高速铁路的简称，包含“高铁线路和动车组列车”，所以，抛开后期运维成本，高铁建设成本投入主要集中在线路铺设、车辆购置，而高铁线路建设的成本很大程度上由高铁时速决定。

线路建设前的拆迁成本往往容易被忽视。高铁因速度快，要求线路平直，使得沿途经过的住宅要比普通铁路建线要多，拆迁成本高，“有时拆迁占总成本的30%”，实际操作中，而出于对农地的保护，不少线路会建设高架桥、隧道，显然，与平地铺轨相比，建高架桥、隧道的成本要更高。

以京沪线为例，京沪线全长1318公里，虽然造价最初估计1300多亿元，但最终总投资2209亿元，平均每公里1.68亿元。在北京交通大学经管学院教授赵坚看来，高铁每公里的建设成本是普通铁路的2～3倍。

高铁动车组列车的购置是造成高铁亏损的另一个大支出。高铁列车的核心技术主要有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。在国际上，这些核心技术被德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎等公司掌控，2003年，刘志军上任铁道部部长，开启“市场换技术”方式引进外国先进技术，意图实现“跨越式”发展，从2006年以来，通过这种方式，中国已经批量生产并投入运营了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380等系列高速动车组列车。

如德国西门子以120亿元的价格中标京津高铁，整车采购后，还需技术转让，跟踪调查刘志军窝案的《大道无形》一书中提到，CRH2的技术转让费约6亿元，CRH3的技术转让费约为8亿元，但转让的核心技术实为“安装图纸”。

在这种方式下，中国只能凭借“中华之星”和“先锋号”自主研发的技术积累，在技术引进中消化吸收后再创新，实现跨越式发展，回过头来看，中国高铁的跨越式发展，有两个方面的内涵，一是高铁数量的增加，体现为营业里程的急速攀升；二是高铁列车时速的不断突破。

高铁建设的顶峰时期是2008年至2010年，恰逢4万亿元刺激计划实施，约有1.5万亿元资金用于“铁路、公路、机场、水利等重大基础设施建设和城市电网改造”，为当时高铁“四纵四横”网络建设提供了资金，截至2010年年底，中国高铁营运里程达到8300多公里，此时，铁道部负债（不含国开行贷款1720亿元）1.72亿元，占当年GDP的4.3%。

事实上，1997年至2007年，全国铁路经过六次大提速后，既有线路已经有6000公里的速度能达到200km/ h，部分区段甚至可以达到250km/h，按国际铁路联盟的标准，已是高速铁路。跨越式发展对速度的追求将高铁列车时速从250km/h，提到350km/ h，甚至400km/h时，对线路建设和列车性能要求提高，成本也在增加，到2018年年底，国铁集团负债总额为52133.79亿元，资产负债率为65%，当年仅还本付息就要4900亿元。

高铁投运后的收入能否覆盖建设期间的支出？显然不能，京沪线和日本新干线的盈利的经历表明，高铁只有经过经济发达、人口密度大的地方才能最大限度保证客流，才有盈利的可能。即便京沪线客流量充足，京沪线连续四年不到500亿元的利润在收回2000多亿元的总投资时，也只是杯水车薪。

一般而言，高铁票价是普通铁路票价的3倍，这会把对价格敏感的一部分乘客挡在门外，再度减少客流。事实上，在赵坚看来，高速客运专线能否吸引较大客流，取决于高铁给旅客节约时间的经济价值，而高铁在200公里至800公里的距离内，比飞机和汽车更有竞争优势，“这是高铁的技术经济属性本身决定的，即使中国居民收入达到发达国家水平，这一情况也不会改变”。目前，兰新高铁等西路高铁线长期客流不足就是最好的例子。

不难看出，从高铁跨越式发展启动以来，如果仅从高铁自身投资收益来看，就不可避免会走上亏损的不归路。

地方积极，但钱从何来？

即便高铁连年亏损的局面没有改善的迹象，依旧没法阻挡高铁新建的步伐。

《中国铁路总公司2018年统计公报》显示，当年投产的高铁路线占新投产线路的88%，2019年国铁集团的年度计划中，新开工的高铁占所有新开工铁路的47%。

去年两会，交通部领导回应各地的高铁之争时称，“不可能把高铁建到所有的县和乡”。

或许你会问，在如此亏损的情况下，新建高铁的钱从哪里来？除了财政资金，近年来，地方政府参与高铁建设的积极性颇高，它们以拆迁款入股或直接拿真金白银加入，各地都在争夺纳入高铁规划的“入场券”，去年两会，交通部领导回应各地的高铁之争时称，“不可能把高铁建到所有的县和乡”。

“高铁一响，黄金万两”，这句俗语道出了各地争夺高铁的真谛，高铁已经不再是简单的交通工具，背后是人流、物流、资金流的汇集，高铁重塑中国城市空间格局，不仅带来城市的新一轮竞争，也带来区域经济格局的变化。而地方政府参与其中，不仅能享受高铁沿线土地价格上涨而带来的收益，还能通过高铁融入全国经济发展网络，在区域协同发展中抢占先机，享受区域一体化发展的红利。

但不容忽视的事实是，地方政府各类显性、隐性债务已非常庞大，而高铁投資本身又是一个高负债高亏损的活动，地方政府无视风险，依旧热情参与其中，引发了业内高铁“灰犀牛”之争。

今年1月，北京交通大学教授赵坚、上海交通大学教授陈欣等学者因赵坚的《谨防高铁“灰犀牛”》一文引发讨论，西南交通大学相关专家等交通运输专业人士纷纷撰文参与，他们意见不一，随后，赵坚发《再论“高铁灰犀牛”》《对高铁“外部经济”问题的思考》作出回应。

诚然，双方对高铁发展中是否存在“灰犀牛”展开辩驳，分析角度不一样，结果也不尽相同，但值得一提的是，双方都并没有否定高铁对城市（群）发展的价值，而是在如何建上产生分歧，如赵坚认为，“中国是需要通过投资特别是通过投资铁路来拉动经济，但问题是建设什么铁路、在哪里建铁路能够更好推动经济社会发展”。

有学者认为，新建高铁项目应该以运输密度为依据，且“运输密度应高于3600万人公里/公里”，但实际中，高铁项目的设立往往以连接多少城市、建设“米”字形高铁形成几小时经济圈为依据，郑州、西安等城市就是受益于“米”字型高铁网络发展起来的区域中心城市。

这种偏差背后，是高铁客流能否充足和地方经济发展发展能否抢占先机的较量，也是高铁短期经济效益和区域经济融合发展的权衡，这不应是非此即彼的选择，寻找平衡点，才是这场较量的应有之义。