海上救助在我国《海商法》第215条下的特殊商业解读

2019-12-14宋晓文

法制博览 2019年13期

宋晓文

交通运输部上海打捞局，上海 200090

《中华人民共和国海商法》(以下简称海商法)第十一章海事责任赔偿限制第215条反请求规定：享受本章规定的责任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵消，本章规定的赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额。海上救助关系也属于该法条范畴内的概念，从海上救助方面来解读这个法条，需要对海上救助及海事责任限制做一个简单的了解。

一、关于海上救助及海事责任限制的概念

(一)海上救助(salvage at sea)是指救助方对在海上或与海相通的可航水域遭遇危险的船舶、货物以及其他财产自愿进行的救助。其宗旨是自愿对真实存在的海上财产进行了救助活动并且获得了救助的效果，才能称之为全球海事法律框架下的海上救助。主要调整海上救助的法律法规在国际层面主要为1910年布鲁塞尔第三次海洋法外交会议上通过的《1910年救助公约》、修正1910年《统一海上援救与救助的某些法律规定的公约1967年议定书》、1981年加拿大蒙特利尔第32届国际会议上达成并由国际海事组织外交大会正式通过的《1989年国际救助公约》，在各国国内法律法规上主要以各国海商法为准。

而在现实操作中，由于参与的各个当事方在通常情况下皆为民事主体，故国际通行的一些标志格式合同也扮演着非常活跃的角色，比如最为著名的是英国劳合社救助合同标准格式(Lloyd’s Open Form)简称LOF。

(二)赔偿责任限制(Limitation of liability for maritime claims)是指船舶所有人、经营人、光租人等一系列船舶利益人将一次海损事故引起的特定海事请求所承担的赔偿责任限定在一定金额。简而言之即在符合法律规定条件下，船舶所有人等船舶利益主体无需为在海损事故中特定的请求赔偿进行全额赔偿，而仅需要根据法律将自己的责任限制在一定的额度内并且根据该额度对请求进行相关的赔偿。主要调整海事赔偿责任限制的法律法规在国际层面主要为1924年在布鲁塞尔国际海事委员会起草通过的《1924年关于统一海船所有人责任限制若干规则的国际公约》、1957年布鲁塞尔第十届海洋法外交会议上通过的《1957年海船所有人责任限制国际公约》、1976年伦敦外交大会上通过的《1976年海事赔偿责任限制公约》以及1996年伦敦国际海事组织外交大会上通过的《修正1976年海事赔偿责任限制公约的1996年议定书》，在各国国内法律法规上主要以各国海商法为准。

而在我国海商法规定下，请求分为限制性海事请求和非限制性海事请求，而其中涉及到海上救助关系非限制性海事请求为海商法第208条(1)“对救助款项或者共同海损分摊的请求”，意为海上救助的专业救助人根据与被救助人之间的救助合同向其索要救助款项，则被救助人不得适用责任限制方面的规定来对应支付出去的救助报酬进行限制；而涉及到海上救助关系的限制性海事请求为海商法第207条“下列海事赔偿请求，除本法第208条和第209条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：(1)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求”，意为在海上救助过程中，发生的由于救助行为产生的损坏，这样的赔偿请求是可以享受责任限制的。

综上，可以比较粗略的得出一个较为初步印象：专业海上救助人应得的救助报酬对于应该支付这一救助报酬的被救助人来说是不能享受责任限制的；而在海上救助过程中可能产生的损坏，被救助人在向救助人提出赔偿请求时，救助人对这样的赔偿请求是可以享受责任限制的，而海商法第215条所针对的就是这个实际的问题。

二、海上专业救助人在救助过程中所遇到的实际问题

海上救助人所面对的海上危险具有非常广泛的含义，一般来说台风、火灾、搁浅、极端天气、船舶碰撞、海盗袭击等自然或非自然的危险均属于海上危险，而我们可以看到这些危险在陆地上发生也具有非常紧迫且高度危害性的特点，更何况是发生在超出人类现阶段可控的特定环境——海洋上。故作为海上救助人其工作环境本来就常年处于各种高危状态下，并且要面对各种突发的和不断变化现场条件，极大的提高了作业难度，但从古至今专业救助人一直被现实操作中的各种困难所困扰：

(一)专业海上救助人投入的成本和体现的专业化程度并不能长期稳定的获取回报

作为过路船向遇险船提供一些帮助这类的临时救济并不在本文和专业海上救助讨论范畴内，海上救助的主要参与当事方指的是专业的海上救助力量，他们拥有专业的海上救助资质、专业的海上救助资源以及长期提供海上救助服务所积累下来的丰富经验(这一点恰恰是非专业救助人在短期内不可能获取的最为宝贵的财富)，包括救助船舶、救助设备、救助人员以及准备充足的救助耗材。

这些所有的资源和力量是需要长时间且不间断的维护和保养的，比如救助船舶机器设备的维护保养、救助耗材的不断进补及看管、救助人员的实操培训等，这些都需要耗费大量的精力和财力才能把救助力量维持在一个较高的水平，才能去应付突发的海上各种未知复杂情况；但相对而言的是，海上救助更充满着偶然性，并不像海上集装箱运输那般存在的日常运营这样的模式去产生可持续的财务收入，故我们可以看到专业救助人的投入和回报往往并不能得到平衡，这一直是困扰专业海上救助人的大问题。

(二)被救助人对于海上救助报酬的金额往往存在偏见

因为海上救助奉行“无效果无报酬”这样的大原则，故海上救助的报酬也存在着丰厚性(Liberal)这样的天然属性。海上风险常常是一般陆地风险所无法比拟的，专业救助人在面对海难事故时同样也是冒着极大的风险去投入专业的人力、物力、资源等去施行救助活动，代价是极其巨大的；因此救助报酬应当是丰厚的，而且必须是丰厚的，不能简单的去按照一般的劳务报酬去计算投入的成本再加上固定的利润来确定救助报酬，这种时候再去“吝啬”救助报酬是违反整个鼓励海上救助的大原则的。

但我们非常失望的看到(当然这也是一般普通人的想法)现在对于海上救助这一极其专业的领域，社会上大部分人还是没有给予足够的重视和研究，大部分的船东、保险公司甚至裁判机构(法院、仲裁庭等)都在出现海损事故和海上救助活动后，千方百计的去压低专业救助人的救助报酬，因为在他们看来专业救助人所投入的所有资源都可以在市面上找到相应的成本价，而他们以此计算的依据就是成本价再略加一些小额利润就可以打发救助人，但这样的看法是不正确的，他们没有看到投入资源背后所付出的隐形代价，也没有充分认识到海上救助报酬是具有射幸性(Speculative)和丰厚性的双重特征，海上救助人就是在这样的激励之下才在海上救助过程中展现出了非同一般的“英雄主义”，去保证遇险船舶及财产在最大程度上能得到获救。

(三)海上救助的高风险性使得救助人长期暴露在巨额索赔风险下

众所周知，海上救助属于高风险行业，海上救助人并非拥有一般海上活动参与者所不具备的超能力，在面对极端条件下复杂的危险情况，海上救助人更多靠的是对于海上风险过程中出现的转瞬即逝的机会所体现出来的敏感度、娴熟的海上救助工艺和专业的配套力量，但救助人也是人，海上风险的发展是不以人的意志为转移的，而潜在的危险也是不能样样被事先充分解读和认知的。

因此海上救助人所面临的另外一个巨大的风险，就是一旦海上救助活动不顺利，而且由于不可控制的风险导致了现场情况更为复杂和困难，海上救助人就会暴露在来自船东及保险公司的巨额索赔风险下，随着科技的不断进步，海上航行的船舶价值也越来越高，一旦出现这样的索赔对于海上救助人来说金额都是天文数字，故为了维持海上救助行业的平衡、鼓励救助活动甚至考虑到了海上救助行业的生死存亡，国际社会及各国海商法均对此做出了一系列的规定来保护海上救助人的利益，海事责任限制及类似于我国海商法第215条这类的条款就是具体的举措。

三、海商法第215条对于救助人和被救助人之间相互请求的解读

海商法第215条的条文所针对的是责任限制范畴，双方的请求和反请求可以发生在第207条，208条所规定的情形下，而衍生到海上救助范畴，则实际的情况是救助人向被救助人索要救助报酬，而被救助人因为救助人的救助行为所产生的损坏向救助人索要损坏赔偿，救助人和被救助人之间互相产生请求，则在实际操作中所产生的实际问题是先限制还是先抵消？

在这里可以认为，在上述海上救助范畴内，对该条文的解读具有特殊性：从条文大的原则来看，应该是“先抵消，后限制”，因为在内容上指的是“针对双方请求差额来进行限制”，用一个具体例子来说明：假设甲方的请求金额是100万美金，乙方的反请求金额是200万美金，甲方的责任限额是80万美金，则按照大原则来算应该是双方的请求金额先进行抵消，也即是甲方需要向乙方承担100万美金的赔偿，再用甲方的责任限额进行限制最终甲方需要向乙方承担80万美金的赔偿。

但如果这个条文引入海上救助这个具体的事例中，我们认为条文的释义应该倒过来解读：救助人与被救助人之间的请求与反请求，应先对被救助人提出的反请求作出限制后再去和救助人提出的请求来做抵消，最终得出该给付的金额。同理还是照搬上文的假设例子(甲方和乙方替换成救助人和被救助人)：救助人的救助报酬请求金额是100万美金，被救助人的损坏赔偿反请求金额为200万美金(大概率事件被救助人可能提起的索赔包罗万象并且牵涉到很多的间接损失)，救助人的责任限额是80万美金(因为责任限额的计算依据来源于拥有船舶的吨位，通常情况下救助人参与海上救助活动投入的船舶资源并不以吨位见长，而是以马力或者吊力为主要的救助手段)，则计算方式应该为救助人面对被救助人提出的损坏赔偿反请求首先根据自身的责任限额进行限制，也就是200万美金的反请求经过责任限制后救助人只需要向被救助人承担80万美金的责任即可，再用这80万美金去和救助报酬相抵得出的是被救助人还需要向救助人承担20万美金的救助报酬。(每个案例所产生的请求或反请求金额均不一致，需个案个论)

四、先限制后抵消原则的基础

为何原本215条对于如何处理反请求的规定在救助人这个领域应该适用不同的计算方法？这主要是出于在海上救助这块请求与反请求的性质存在不一致。

救助人的救助报酬请求(请求)和被救助人的损坏赔偿请求(反请求)在责任限额规定范围内不属于同一类型：根据上述提到的海事责任限制，分为限制性海事请求和非限制性海事请求，前者提出的请求可以进行责任限制，后者提出的请求不得进行责任限制，故我们可以看到救助人的救助报酬请求是落在208条(1)里，属于非限制性海事请求，说白了就是对于救助人提出来的救助报酬请求，作为被救助人不能用责任限制这一块来对金额进行限制；而被救助人提出的损坏赔偿请求是落在207条里，属于限制性海事请求，说白了就是对于被救助人提出来的损坏赔偿请求，作为救助人是可以用责任限制对这个金额进行限制。

作为第215条所谓的“先抵消后限制”原则存在的条件是请求与反请求都属于限制性海事请求，故在同一事故中既产生了限制性海事请求又产生了非限制性海事请求，则只能先对限制性海事请求进行海事责任限制后再去进行相关的抵消。