智能网联汽车：生态构建正当时

10月22日，由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办的2019世界智能网联汽车大会在北京隆重开幕。在主论坛上，车企高管、行业专家围绕智能网联汽车产业发展现状、企业战略及行业趋势发表了独到的观点。本报摘要刊登，以飨读者。

李德毅：制定“游戏规则”

无人驾驶是改变“游戏规则”，重塑未来格局的颠覆性技术。汽车进入人类系统才200年不到，背上一个历史的罪名叫人类“第一杀手”，这个罪名将不复存在。无人驾驶会改变人民的生产、生活方式，决定一些企业、组织的生死存亡。尤其是创新创业的小青年，看谁能坚持到最后。最终，影响世界强国的更替兴衰。量产线控底盘是自动驾驶的基础，是数字汽车的基石，建议所有车厂把底盘，尤其是带有自主知识产权的底盘开源协议对我们开放，包括动力、转向、制动、换挡、灯光等。可以用同一个“驾驶脑”控制不同的车辆平台，比如这次控制长安的两辆车，下次控制吉利的两辆车，说明“驾驶脑”具有普世性。

李克强 ：车辆成为智能移动空间

发展智能网联汽车，是中国汽车产业的一次重大机遇，在技术层面是战略性高新技术的支撑点，在产业层面是传统汽车和新一代ICT产业的跨界融合，在应用层面是车辆从移动工具变为智能移动空间，战略层面则涉及到国与国之间的竞争格局。

发展过程也面临着一系列的挑战：包括了自动驾驶的法律法规空白;产业链方面与汽车相关底层运行部件、高端ICT技术基础原件还需要探索;智能网联汽车需要大量建设基础设施;商业模式和产业生态还需要探索和健全;社会对自动驾驶的认知仍需提升。

李在摄 ：用标准保障安全

国际电联通过信号的分配，支持智能交通系统的发展，并且通过标准的制定来保护车辆的安全，确保OTA（空中下载技术）更新过程的安全性、可靠性。此外，还进行标准测试和标准的开发，如开发了智能手机与车辆连接提供服务的标准。

ITS智能交通系统，可以在城市和社区方面产生积极的应用，这对实现联合国2030年的可持续发展目标有着重要的作用，国际电联对于进一步推动智能交通系统发展非常重视，并且做了很多的工作。

Kaushik Rajashekara ：智能网联汽车为何与电驱动结合

智能网联汽车为何是与电驱动结合，而不是与传统燃油车结合。是因为智能网联的设备，对于传统燃油车来说是需要增加油耗，对于电动汽车来说是减少电池续航时间，这是功耗的问题。

一些新的研究比较了自动驾驶技术对燃油车和电动汽车的环境影响或者是生命周期的排放，由于基于内燃机车辆上发电的温室气体排放负荷较高，网联汽车子系统负荷大约比纯电动车多两倍，计算平台增加重量和功率需求会产生很大影响。在负载10公斤和200瓦情况下，车载计算机贡献了智能网联自动驾驶子系统总负荷的一半，由于功耗、重量、阻力、数据传输增加，CAV就是网联自驾车的子系统，可以将车辆一次能源使用和温室气体排放量增加3%-20%。

田家美：服务固化为商品

这个世界是商品和服务构成的世界，商品是环形的中心。自动驾驶车辆的商品外面有服务，再往外推有服务商品。还有一个是传感器，传感器确实是提供了更好的服务，这种传感器不光是用来通讯的，还可以用来获取数据，感知数据，这样的过程可以称之为服务商品。

一项技术、一项服务分成实物形态和服务形态、以及分为四阶段，第一阶段是有这项需求形成服务;第二阶段是根据服务再固定化产品，第三阶段是是服务产品化，第四阶段是互联网的万物互联的服务和商品一体化。

王晓秋：做到“四个坚持”

上汽这些年的探索和积累，越来越深刻认识到智能网联汽车要实现商业化落地，并真正成为移动智能终端和生态服务平台，必须以全球视野和开放胸怀，推动智能网联汽车场景主導、软件定义、数据驱动发展，并要做到四个坚持：一、坚持从本土消费者的需求痛点和使用场景出发，推动智能网联汽车产品的商业化落地;二、坚持利用国际国内产业链优势资源，通过高水平合作实现高质量发展;三、坚持在开放条件下不断提升智能网联核心技术和关键系统的自主开发能力;四、坚持共享化发展，加快产品与服务相融合，共建智慧出行新生态。

Alejandro R. Vukotich：L2到L3是一大挑战

在人类驾驶的时代，通过L2级自动驾驶提供的机器干预的方式可能会提高驾驶的安全系数，这个时候会减少严重的交通事故发生的比例。例如宝马当前使用的ADAS系统，能够降低严重的风险，比如说现在有ACC系统，如果开启ACC系统，正面碰撞的严重情况可能就会减少70%。 自动驾驶真正的鸿沟是L2到L3，需要立法机构帮助解决从驾驶员责任转移到车辆的责任，如果说有了法律框架，宝马就会提供更高级别的自动驾驶，也就是说车辆能逐渐取代驾驶员，系统会自动启动很多的辅助功能来帮助人类解决在驾驶中出现的各种问题。