数读70年：我家门前通地铁啦！

2019-12-05钟焯钱佳琪

城市轨道交通 2019年11期

关键词：客运量客流里程

文/钟焯钱佳琪

2019年年初新建成的武汉地铁2号线南延线首站——珞雄路地铁站

地铁，这个在上世纪对绝大多数中国人来说还属于一个很时髦的“洋词汇”，如今已经成了我国42座（其中内地38座）城市居民的出行选择，并且逐渐向更多的二三线城市蔓延。

迅速铺开的地铁网络正盘活着它的每一个触点，不断缩短人们出行的时间。我们在摩肩接踵中，同时也在速度激情中感叹新中国70年的发展带来的“小确幸”。

新时代里，越来越多的普通中国人发出这样的声音：“我家门前通地铁啦！”

新一线及以上全部开通，二三线追赶

随着1969年10月北京地铁1号线的建成，以及两年后（1971年）的正式开通运营，北京成为我国第一个拥有地铁的城市，新中国也进入了地铁时代。

一直到改革开放之前，北京仍是我国唯一拥有地铁的城市。改革开放初期，地铁发展仍相对缓慢。上世纪90年代之前，内地也只有北京、天津两座城市运营了地铁。

随后的90年代，上海、广州这两个一线城市先后进入到地铁城市俱乐部，同时多地也开始上报地铁立项。但由于担心庞大的财政赤字隐患，也为了避免全国地铁建设出现“一哄而上”的局面，国务院曾于1995、2002年两次叫停地铁立项，试图在对地铁项目全面调查分析、制定科学审批制度之后再做决定。之后为了缓解城市交通拥堵问题，同时在“扩内需、增投资”的宏观指导下，各地兴起地铁建设热潮。2010~2019年这10年间，开通地铁城市数（以下数据均不含港台地铁）就增长了23座，2010年被视为中国地铁建设进入大跨越期的时间节点。截至今年9月底内地共38座城市已拥有了运营的地铁。可以发现，2010年后地铁发展最大的亮点是由一线城市向二线城市的大面积扩展，且不仅仅局限在省会城市。目前庞大的地铁大军中，诸多二线城市的地铁立项均是在2008年之后的两轮投资高峰中获批的。

根据2019《城市商业魅力排行榜》对城市排名的划分，4座一线城市，15座新一线城市全部开通了地铁，17个二线城市和2个三线城市（乌鲁木齐，咸阳）也已拥有了地铁。

另据不完全统计，批复在建的城市有：呼和浩特、南通、芜湖、绍兴等，他们有望在近期圆了“地铁梦”，从城市地铁建设的序列排位不难看出，地铁的修建与否与城市的综合实力、人口规模等因素息息相关。

运营里程增长184倍，近五年迅猛

2018年，全国地铁线路运营长度达4354.3公里，差不多是两条京广线的长度总和，相比起最初的北京地铁一期工程的23.6公里，50年间地铁线路运营长度增长了184倍之多。

截至2018年底，32座开通运营地铁的城市总线路达131条，已有7座城市地铁线路运营里程已超过200公里，上海地铁运营里程最长，北京、广州次之，深圳、武汉紧随其后。14座城市拥有3条以上（含3条）的地铁线路，北上广地铁线路均超过10条（含10条）。

线路数量和线路运营长度的快速增长正反映出我国地铁线路规模的不断扩张，逐渐形成发达的网络态势。

我们可以直观地看到2014-2018年间以我国地铁运营线路总长度始终保持着10%以上的增速趋势，五年间共增长了1993公里，增长率达84.4%，其中2017年相较于上一年增长了22.6%达到增速顶峰，另据轨道城市《2019年上半年中国内地城市轨道交通统计报告》的初略估算，截至2019年6月30日，内地城市轨道交通在建规模达5063公里，建设规模仍在继续扩张，地铁建设“热潮”的热度有增无减。

客运量持续增长，利用率不均衡

地铁是适合中大型城市的交通工具，那我国到底有多少人在乘坐地铁出行呢？

数据显示，2018年全国地铁总客运量达201亿人次，日均客运量5500万人次，其中日均客运量100万人次的城市就有10座。2017年、2016年以地铁客流为主的城市轨道交通总客运量也均超百亿，分别为184.8亿人次，160.9亿人次。可见，地铁服务的人口正日益广泛。

从各城市日客运量最高车站TOP10榜单可以发现，超大客运量多发生在城市中心繁华商圈附近的换乘车站，特别是在节假日前后，多地多个地铁站、车厢基本呈现“人人人人人人人人人人人我人人人人人人人人人人人”的场景。

2019年“国庆黄金周”期间的成都春熙路地铁站拥挤场景

而客运强度是反映一座城市轨道交通繁忙程度的重要指标，指单位里程的平均客流人数（单位：万乘次/日·公里），其数值越高，说明地铁的利用率越高，越能带动居民出行，同时也反映地铁“拥挤程度”。

2018年全国各线路平均客流强度为0.88万乘次/日·公里，总体达到了2015年国家发改委要求的“不低于每日每公里0.7万人次”的指标，19座城市地铁客流强度在每日每公里0.7万次以上，广州、北京、西安分列三甲，但宁波、厦门、乌鲁木齐等城市的客流强度过低，存在明显问题。

再以武汉为例，武汉首条轨道交通——由宗关至黄浦路的1号线一期工程10.23公里，开通之年日均客运量仅0.78万乘次，客流强度仅为0.076万乘次/日·公里，主要用作“观光”，而武汉2018年全年客流强度达到了0.93万乘次/日·公里，彰显出蓬勃的城市活力。

逐渐成为重要的公共交通出行工具

从各城市交通年度报告和轨道交通（或地铁）集团公布的数据中发现，2018年多地的地铁出行客流在全市公共交通客流占比中超过30%，其中广州、上海、深圳、南京、成都的占比均已超过50%，北京为47.6%，西安为30.3%，地铁已经成为不少城市的交通引擎，这些城市以地铁为主导来提高公共交通出行的分担比率，通过地面地下的联乘建设，倡导绿色出行。

以北京为例，2018年，一个普通工作日北京市每天大约有610万人选择公共交通出行，其中仅乘坐地面公交的约为303万人，占49.7%；仅乘地铁的约为182万人，占29.8%；地面公交、地铁联乘的乘客约125万人，占20.5%，也就是说有在乘坐公共交通出行方式的人群中超过半数使用地铁出行。

不堵车，安全性高等多个优势

中国调查网2016年5月一项关于乘坐地铁出行者的调查数据显示，529位受访者选择乘坐地铁原因得票最高的两项是“地铁地铁不会堵车，使你不会迟到”和“不用为堵车和找停车位而心情焦虑，且浪费不必要的时间”，分别占比31.5%，17.7%。另外在对地体的便利认知测试中，有36.7%的受访者认为地铁的便利在于“不堵车”，可以认为不堵车是多数人愿意选择“挤”地铁的重要原因。

除了不堵车，正点率和安全性高也是地铁的两大优势。2014年我国实施首个城市轨道国家标准《城市轨道交通运营管理规范》要求，地铁正点率应不低于98.5%，各城市基本达标，其中2016年、2017两年我国城市轨道交通平均正点率分别为99.98%和 99.99%。

2014-2018年间我国以地铁为主的轨道交通平均退出正线运营故障率始终保持在0.2次/万列公里，呈现总体下降趋势，特别是在国标（上述标准）出台之后，2015-2018年退出正线运营故障率保持在0.04次/万列公里，远低于国标所要求的“不应高于0.4次/万列公里”，总体故障率水平较低，运营安全状况整体良好，处在世界领先水平。而因各种原因造成的5分钟及以上延误率平均值同样较低，特别是2016-2017年间。

新京报报道武汉地铁2号线2019年10月地铁发生故障

此外，针对高峰期涌入大量客流的情况，在重点线路，各地地铁运控中心正努力压缩发车间隔以满足广大居民的通勤需求。

2016-2018年我国城市轨道交通高峰小时最小发车间隔进入120秒内的线路条数上升，进入180秒内的线路条数则起伏上升，如广州最拥挤的地铁线3号线这三年在高峰期发车间隔都保持在118秒。

票价的公共属性

作为一种公共交通方式，地铁的公共性直接体现在实惠的票价上，各地财政在对地铁运营的补贴上斥资巨大。目前国内地铁票价多采用超出起步价里程“递远递减”的里程计价原则，即乘坐的里程越长，平均下来每公里的票价越便宜。

尽管在从去年年底开始，全国多座城市接连提出地铁涨价，比如：武汉、南京的起步价里程分别从9公里、10公里降至4公里，深圳、长沙也相继举行了调价听证会（近期暂时不调整），但地铁仍不失为一种低成本的出行方式。

我们以3块钱为例，试验一下在各城市最多可以乘坐多少里程（以2019年9月票价规则为准）。

可以看到，多数城市花3块钱最多能乘坐8公里里程，全国平均值为9.41公里，而在合肥可以乘坐的里程最长，达到了14公里，据了解地铁的定价跟当地的经济发展、财政负担、居民收入水平等均有关系，今年7月，深圳发改委就发布了《深圳市轨道交通票价定价办法（征求意见稿）》，该办法提出，地铁票价调整幅度不得高于本市居民人均可支配收入增长幅度，且确保通勤乘客平均费用占居民人均可支配收入的比例不超过6%。

以上地铁的诸多因素，使得多数居民支持地铁的修建，也形成了地铁源源不断的庞大客运量。

上调门槛，建设趋于更加理性

但从整体和长期上看，城市轨道运营普遍入不敷出，而地铁作为城市轨道交通的主力则首当其冲——2014-2018年5年间每年都只有个位数的城市轨道交通运营收支比（运营收入/运营支出）在100%以上。

从2014-2018年，尽管全国平均运营收支比仍低于100%，但收支比也在逐年上升，广州、武汉等城市轨道交通在财政补贴之后近几年都保持盈利水平，地铁运营的经济性和相关资源经营的水平逐年提升。

针对部分开通城市的客流强度不达标、入不敷出导致财政缺口巨大、地方大额举债申报项目等情况，2018年7月，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，其中对申报地铁建设项目的城市的地区生产总值、财政收入、公共财政预算、项目总投资中财政资金、风险管控等方面都提出更高要求，地铁审批的“门槛”大大提高，这希望我国地铁的建设能朝着理性方向稳步迈进，给地方一个“紧箍咒”——量力而行，避免盲目浪费。