通用航空适航维修的现状分析

赵传东　李金燕　饶志锋

【摘 要】本文通过对我国当前通用航空现状进行分析，与发达国家以及世界通用航空平均水平对比，得出结论：我国的通用航空水平已经到了快速发展的重要阶段但与发达国家相比还有较大差距。通用航空器的适航维修水平对通用航空的飞行安全起着决定性的影响，适航维修水平的高低直接体现了本国通用航空业的发展水平。伴随着我国通用航空的飞速发展，如何提高通用航空器适航维修的水平，与通航发展速度相匹配，进而有效地保证通用航空的飞行安全，成为目前影响通用航空维修行业水平的关键因素。本文提出了我国通用航空适航维修中存在的主要问题和发展瓶颈，分析了我国民航法规对通用航空维修工作的作用与影响，最后从人才培养等方面提出促进通用航空维修发展的建议。

【关键词】通用航空;适航维修;人才培养

中图分类号： F562;G642文献标识码： A文章编号： 2095-2457（2019）32-0265-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.32.125

0 引言

通用航空是指民用航空中除航空运输的部分，包括工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空和私人航空等[1]。其作为国家新兴产业，在抗险救灾、体育运动、工农业生产以及旅游业等领域起着重要的作用。2017年，国家发展和改革委员会、国家民航局等部门共发布60余条通用航空相关的政策和文件，这些政策文件明确了未来通用航空的发展路径与规划，使我国通用航空业发展更加有依可循。2018年，通用航空领域政策、文件发布更加密集，交通运输部发布了《关于修改一般运行和飞行规则》、《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》、《民用航空器驾驶员学校合格审定》、《通用航空经营许可管理规定》、《民用航空器驾驶员合格审定规则》、《民用航空人员体检合格证管理规则》等民航法规的决定，极大提振了通用航空从业人员的信心。通用航空的快速发展，暴露了现在通航维修的很多问题，如维修人才缺失、维修法规缺失、企业维修体系不完善等。

本文从当前通用航空适航维修中存在的问题出发，找到制约通航业发展的因素，并提出相应的解决方案。

1 国内通用航空维修行业问题阐述

1.1 我国通用航空维修行业现状

在国家政策的扶持下，我国航空规模有所增加，但是我们应当清楚地认识到，我国的通用航空产业的发展仍然处于初级阶段，而且发展的基础比较薄弱，硬件配套严重不足。根据2018年民航行業发展统计公报统计的结果显示，截至2018年底，获得通航经营许可证的通用航空企业共422家，比上年增加57家，图1显示了我国通航企业分布情况;机队规模方面，通用航空在册航空器总数达到2495架，其中教学训练用飞机692架;正常使用的通航机场数量达到了202座;飞行小时方面，通航飞行器飞行小时总数已达93.71万小时，相比去年增长11.9%[2]。可以看出在国家利好政策的支持下，我国通用航空业取得了十足的进步，但是与西方发达国家相比，我国的通用航空发展水平依旧比较落后，平均每万人仅拥有0.019架通航飞机，是全球平均水平的2.8%，是美国的0.22%;在机队规模方面，我国是南非机队规模的1/6;运营规模是巴西的1/3[3]。除此以外，我国的通航机场的数量也严重不足，通航机场的数量只有美国的3%。综上可见，我国通用航空配套设施无论绝对数量还是相对数量都是比较落后的。

图1 通航企业的分布情况

通用航空的这些现状导致了通航维修业的一些问题：通航维修业没有形成产业体系，企业之间的沟通交流以及合作受阻，进而降低通用航空器维修的效率以及整个行业的健康发展;飞行器大部分依赖进口，导致维修航材短缺以及和分散，难以在短时间内完成维修任务;整体维修水平不高;维修的程度不深，维修资源和维修体系缺失。

1.2 通航维修人员资源困境

对于任何维修行业，人才是起决定性作用的因素，这一点在通用航空器的维修中体现得尤其明显。要提高通用航空维修业的整体水平，务必要提高维修作业人员的能力和素质。与运输航空企业相比，通用航空企业规模更小，机型总量少、种类多，这些特点使得通航维修更加依赖维修人员的个人能力和素养。我国航空维修从业人员总数较多，大部分从事运输航空企业的飞机维修，而从事通用航空维修的人员较少。与之相对应的是在我国相关政策的扶持下，通航企业的大力发展，对通航维修人才的需求越来越多，导致企业在选人方面把关不严，要求普遍偏低，对在职员工的后续培训以及维修技能的提升方面也不够重视。纵观整个通航维修行业，维修人员和管理人员普遍存在以下问题。

（1）通用航空维修企业的人才流失严重。与运输航空的在职机务相比，通用航空维修人员的学历层次偏低。考虑到薪酬待遇、职业规划等因素，各大民航院校的维修类专业毕业生大部分都选择去国航、东航、南航以及其他航空公司谋求职位，而选择去通用航空企业的学生相对较少。同时，在通航企业从事维修工作多年的职工，在考取维修执照后选择跳槽去运输类航空公司工作，这些有着丰富经验的员工的流失是目前本行业的普遍现象，对通用航空企业而言是巨大的打击，造成新员工不足而优秀员工难以留下的艰难境地，严重阻碍了通航企业的进一步发展，从而使得企业效益低下，进入更难以吸引人才和人才流失的恶性循环。

（2）通航维修人员的年龄断层严重。通用航空维修人员大部分还是来自退伍军人以及航空公司退休员工返聘，航空院校毕业生从事通航维修的比例仅占少数，使得通航企业内部出现两极分化严重的年龄分布，缺少中坚力量，阻碍了通航企业的平缓性和持续性发展。

（3）通航维修人员的专业性差，法规知识和意识淡薄。由于前两点的影响，在通航工作的维修人员的新员工缺乏从业经验和相应的培训，其基本技能素养偏差，无法胜任相应岗位要求;而退伍军人和返聘人员在执行维修任务时，往往按照自己的工作经验和习惯而不是依照维修工卡和法规要求，给维修的航空器带来安全隐患。

（4）通用航空企业管理人员的发展意识淡薄，管理水平较低。现有的通用航空企业大多为中小规模企业，企业的管理人员受困于人力资源和资金等因素，其缺乏主动建设维修系统的意识，使得企业的发展受限。而对于新进员工的培训方面，与运输航空公司相比较通航企业也有所欠缺，人才的培养机制不健全。

1.3 通用航空适航维修的相关规章需完善

目前适用于通用航空维修的主要规章有3部，CCAR-91《一般运行和飞行规则》、CCAR-66《民用航空器维修人员执照管理规则》、CCAR-43《维修和改装一般规则》。CCAR-91部D章的主要内容是关于按照91部运行通航运营人的维修要求，CCAR-43部是通航维修工作的基础性文件。但是这两部与通航密切相关的规章至今未颁发任何与通航维修工作相关的咨询通告。相比之下，运输航空的CCAR-121部规章已经颁布18个航空维修类咨询通告，CCAR-145部规章已经颁布15个咨询通告。在民航局飞标司颁发的《持续适航监察员手册》中，对于按照135部和121部运行的航空公司和145部维修单位的适航维修审定要求和程序都作了说明，而对于91部运营人的维修审定要求和程序还是空白。由于上述原因，适航监察员在对91部运营人进行审定和日常监察时，往往参照运输航空相关的135部、121部和145部的相关规定执行，这会使得通用航空维修标准要求过高，也会增加91部通航公司的審定难度，对通航企业的日常运行造成困难。

2 解决对策

2.1 大力发展通航飞机制造及相关产业支撑能力

通航是航空产业重要的组成部分，要发展通用航空必须提高航空产业整体实力。促进航空器国产化，可以大幅度降低航空运营公司的购机成本，同时，维修方面更容易获得各类飞机零部件，从而降低维修成本。我国航空制造业起步较晚，工业基础薄弱，仍不能有力支撑通用航空发展。以运-5飞机为例，其服役已有40 年之久，但至今仍是中国最多和最常见的通航飞机。机型的单一性导致市场扩展受阻，通航事业停滞不前。二是国产飞机故障率较高，维修频率高，降低了生产作业的效率。三是国内通航机型多数是进口的，购买价格高，维修困难，加大了通航的发展难度。为此，建议政府出台政策扶持国内较大通航飞机制造企业，提高我国通航飞机制造企业的能力，降低通航企业的技术成本。

2.2 改革机务维修人员执照体系

将维修人员执照划分为通用航空器维修执照和运输飞机维修执照两种。对于航空器维修工作应以航空器机载设备和系统的复杂性来进行分类，建议以CCAR-141部中驾驶员航线运输执照训练要求的高性能飞机定义作为运输飞机的定义。对于在运输航空公司从事维修工作的机务人员，只需持有运输飞机维修执照。从事非运输飞机维修工作的通用航空机务人员只需持有通用航空器维修执照，如需从事运输飞机的维修工作，只需补学和补考相关知识模块，通过考试后增加运输飞机的维修类别。

【参考文献】

[1]徐行.中国通用航空发展现状及对策分析[A].西安航空学院学报，2014.

[2]2018年民航行业发展统计公报[R].中国民用航空局，2018.

[3]丁忠.我国通用航空现状及发展策略分析[A].创新科技，2018.