生产线拆除时售后发动机总成的技术管理

上汽通用汽车销售有限公司 黄云湧

动力传动（Powertrain，简称PT）总成（发动机总成和变速器总成）作为汽车的核心单元，汽车公司倾注了极大的人力财力进行研发、试制，拥有着大量的自主知识产权，而为了将关键技术、供货周期等牢牢掌握在自己手上，往往在主机厂建有PT总成生产车间。PT总成生产车间设有生产线，本文将重点介绍生产线拆除时售后发动机总成的技术管理，希望能对相关人员有所启发。

1 生产线是发动机总成质量的保障

发动机总成生产线由加工线（包含机加工和热处理）和装配线组成，加工线用于加工气缸体、气缸盖、曲轴等发动机主要零件，装配线用于装配发动机总成。一条生产线每班可生产400台～800台发动机总成。生产线的优势不仅体现在生产效率上，在产品质量保障上也是功不可没。

（1）加工线和装配线在生产节拍上是同步的，可在最短时间内完成装配，避免精加工面的氧化生锈，保持了设计要求的加工精度和光洁度。

（2）由于使用大批量采购零部件的物流系统，全过程采用料架运输，做到零件“不落地”，确保子零件在储运过程中不损伤变形，符合装配要求。

（3）生产线大量设置了自动化的工装夹具，确保了装配精度。

（4）生产线具有良好的质量反馈系统，在关键工位设立试验装置，分段检验产品摩擦力、压力、密封性等，若在后续装配和试验工位发现问题，可短时间内反馈给加工工位，及时发现加工的问题。

2 汽车售后服务对发动机总成的依赖

发动机总成生产线除了为整车配套，还要为汽车售后服务提供适用的维修产品，即所谓的原始设备制造（OEM）产品。发动机总成生产线提供的维修产品有长发动机体（带有整个配气机构的完整的气缸体）、短发动机体（不装气缸盖的气缸体）、整机（比长发动机体多了进气歧管、相关电器等）等总成，还有气缸盖、活塞连杆等分装总成。从技术角度看，汽车售后服务需要大量发动机总成的原因有：气缸体损坏，靠散件已不能修复；故障不明，靠更换单个部件没把握解决问题，尤其在新款车型刚上市时，各部门对新车故障不太了解，为不让车主感受太差，往往选择更换发动机总成；运回索赔发动机总成便于主机厂查找问题原因。从营销角度看，汽车售后服务需要大量发动机总成的原因有：更换发动机总成的费用要比用散件修理的费用（如气缸体内部及主要零部件损坏严重，用散件修理产生的费用，包括零件费、加工费和人工费）便宜近一半；对于使用年限较久的车辆，考虑到维修后的安全、舒适、可靠性，有些车主不愿意因小毛病经常回维修站，而情愿选择更换发动机总成。另外，越来越多的车主购买PT总成延保，这也能看出车主对原厂PT总成的喜爱，所以PT总成的需求会延续很多年。

3 售后发动机总成的技术管理

随着技术进步，车型更新频繁，发动机的变化也越来越快，从之前的10多年换一个发动机平台，到目前的6年～8年就淘汰一个系列，因此老的PT总成生产线必然被新的生产线替代。那么当一条生产线被拆除时，前期（跨度从这条线开始生产到结束生产）购车车主要更换发动机总成该怎么办？因此主机厂要考虑之后10年甚至更长时间内的发动机总成供货问题，如处理不当，投诉、退车、索赔、利润损失等将接踵而至。

为解决售后发动机总成供货问题，主机厂一般会依照前期发动机总成的销售数据，针对未来10年的发动机总成需求制定一个备货方案（大量存储包括气缸体在内的子零件），并用散件线下生产发动机总成，但这样做的实际效果并不理想，一边是车主买不到想要的总成而投诉，一边是主机厂积压大量总成库存。多年来，主机厂在售后发动机总成上走了不少弯路。究其原因为，生产线拆除时，主机厂没有做好售后发动机总成的技术管理工作，而是简单模仿有生产线时的做法。技术管理是技术和管理的融合，所以制作技术路径的人，除需要完备的发动机原理知识、生产工艺知识以外，还要有丰富的汽车售后技术和营销经验。

在技术管理的实际操作中，为提高整个制造与服务体系团队的效率，必须重组技术管理体系，以便进行新的技术分配，寻找新的技术指向和适合市场的品质监控，对此笔者做了有益的尝试，首先是分析清楚售后发动机总成长期储存和线下生产存在的问题及对应措施，然后再进行售后发动机总成库存的预测。

3.1 售后发动机总成储存存在的问题及对应措施

之前存储气缸体存在的问题有：由于未及时装配，加工面氧化，且存放时间越久，环境对尺寸、形位公差、光洁度、表面硬度等造成的影响越大，尽管每年在恒温恒湿方面花费大量金钱，但等气缸体出库使用时，依然有极高的报废率；因长时间存储及多次运输，气缸体上连续的轴孔和曲轴的同心度在重力作用下变形严重。另外，发动机上有很多子零件，若供应商不再生产，要进行线下装配，就要长期备货，零件单独存储占用很大的库位空间。

上述问题的应对措施为：在生产线拆除前，利用生产线将气缸体制作成短发动机体并涂抹防锈油脂，这样可避免气缸体加工面长时间暴露，使这些加工面与其他子零件的装配面贴合，达到设计要求，并且使气缸体上的轴孔与轴类零件共同抵御变形；定期转动曲轴，在轴承、气缸内重新涂抹防锈油脂；同时加大长发动机体和整机的存储量，它们的密封情况比短发动机体好很多，适宜长期保存。

3.2 售后发动机总成线下生产存在的问题及对应措施

生产线拆除后，使用库存的气缸体线下组装短发动机体、长发动机体等总成存在的问题有：没有工装夹具，装配时往往使用售后的发动机翻转架，气缸体的后端装在翻转架上，气缸体呈悬伸状态，导致最重要的基准（曲轴轴承孔组轴线）弯曲，基准不对势必引起其他部分组件发生问题（如轴承与曲轴之间的油压泄漏、曲轴单边磨损等）；因未能及时装配，零件的接合面已达不到设计要求，报废率极高；一台发动机由上千个子零件组成，由于已经不是大规模生产，零件供应商的生产积极性不高，外购子零件的成本明显上升，而且供货不及时，只要有一个子零件缺货，装配工作就会停滞，这个子零件就是短板，而且没有采购系统支持，缺件现象此起彼伏。总体来说，线下生产的发动机总成的质量无法与生产线上生产的质量相提并论，不但严重影响发动机的使用寿命，还会给主机厂带来极大的经济损失。

上述问题的应对措施为：利用装配线制作短发动机体，等生产线拆除后再线下装配长发动机体；有些气缸体的油道是为实现特殊功能（如润滑喷油、可变正时、怠速起停等功能）而设计的，应选择最复杂的车型在生产线上完成加工，以免后续动用加工中心和专用夹具，如果后续装配的发动机总成没有这些特殊功能，可以使用油堵。

3.3 售后发动机总成库存的预测

售后发动机总成的种类主要有气缸体、短发动机体、长发动机体和整机，气缸体主要用于因铸件沙眼、加工缺陷等索赔；短发动机体主要用于装配长发动机体或直接提供给汽车售后市场；长发动机主要用于解决气缸体和气缸盖均损坏的问题；整机主要用于解决初期“三包”索赔和后期整体失效（机械磨损与电子电器老化）的问题。

售后发动机总成库存的预测大多是通过经验公式（由各大汽车公司基于历史数据得出的公式）进行计算，但历史数据是相对的，精准的预测还是要依靠特殊数据修正。特殊数据修正是指，掌握维修站和车主不愿意用散件或再制造件，而愿意用发动机总成进行维修的原因，然后用汽车原理及售后服务的知识来诠释这些原因，并形成分析因子，进而对由经验公式计算出的一般数据进行权重修正。权重加大意味着将来汽车售后市场对发动机总成的需求量大，主机厂应考虑增加库存量，权重减小则应减少库存量。下面列举一些笔者经常使用的分析因子供大家参考。

技术层面的分析因子如下。

（1）发动机总成索赔数量。了解是否有批量索赔问题，更重要的是知道问题是否解决，如已得到解决，权重减小。

（2）气缸体维修难度。因设备规格限制，通过外加工（如镗气缸和轴承）难以达到要求的，权重加大。

（3）车架的保护效果。如发现较多事故会导致发动机损坏，说明车架不能很好地保护发动机，权重加大。

（4）气缸内的结构。燃烧室易形成积液、机油压力低时连杆易抱死、连杆材质有问题等会导致连杆折断，并击破气缸体，权重加大。

（5）自然环境。受气温影响导致“拉缸”，涉水导致气缸内进水“顶缸”等，说明车辆使用中适应极端温度、雨天等的能力差，权重加大。

（6）子零件需求。活塞等子零件的历史需求特别多，说明前期解体维修的发动机很多，之后进一步修理就会需要发动机总成，权重加大。

（7）气缸体质量。气缸体铸造沙眼情况严重、变形多，旧气缸体利用率降低，再制造因收不到旧气缸体也会需求新件，权重加大。

（8）诊断维修难度。故障复杂，多次解体发动机都不能修复，维修站倾向于更换发动机总成，维修站的技术意见有引导作用，权重加大。

营销层面的分析因子如下。

（1）前几年的发动机总成销量。这个数字不能笼统使用，要分析哪些是索赔的，哪些是车主自费的。如果自费的多，权重加大。

（2）气缸体修复加工价格。气缸体修复加工价格高，权重加大。

（3）二手车残值。二手车残值低，权重减小。

（4）新车价格。10万元以下的车，客户换新发动机的意愿不强，权重减小。高价值的车，发动机总成的价格高，往往超过10万元，而镗缸等维修加工的费用只要几千元，此时大多数客户会选择加工和散件修理，因此权重减小。

（5）散件价格。散件修理的范围是局部的，若散件价格低，客户往往选择修理，权重减小。

（6）市场保有量。车型市场保有量大，权重加大。

（7）旧车市场调研。在旧车市场，如该款车的很多发动机还未被拆走，说明修理市场对该发动机需求不旺，权重减少。

主机厂将这些分析因子加入到大数据处理系统，就能得到比较合理的预测数据，据此才能做到精准库存、精益生产。这样制定出的发动机总成的供给策略既能减少了主机厂的负担，又能为4S店增加利润，最终让车主享受到由此带来的高品质汽车售后服务。