如何通过标志标线引导驾驶人更好地使用车道

梁康之

在道路上，用黄、白色标线划分机动车、非机动车和行人区域，明确车辆、行人各行其道是保证道路运行安全和畅通的基本要素。机动车行驶速度较快，运行中的交织穿插、避让以及道路上标志标线表达信息不清晰所造成的困惑，都是潜在不安全因素，还会降低行驶速度，造成拥堵。切合实际地设置行车道和辅助车道，明确标识出各个行车道的用途和连接方向，使行车道平顺贯通，可降低驾驶人的负荷，减少过多的选择和错误的产生，提高道路的安全和畅通。本文通过几个案例简要介绍如何使用标线和标志引导机动车驾驶人更好地使用行车道，使车辆安全高效地行驶在复杂的路段上。

平面交叉口的车道布局

不论在规划阶段还是道路运行管理阶段，均可以根据年度日均车流量或高峰时段车流量得出需要设置的车道数量，以保证道路通畅。路网布局和道路连接产生了道路与道路的平面交叉，如何使车辆有序、高效且安全地通过交叉口是交通工程师和管理者一直面临的问题。在规划、设计、交通管理和优化改造中，最基本的工作是分析各个方向的车流量，根据道路通行能力计算，决定各方向所需车道数量。

首先应确定主车流的方向和车道数量，以保证主车流方向道路畅通。不仅要使车道数量与通行能力相匹配，还要保证同方向行车道的连通顺畅，以便驾驶人行驶在主车流方向时，不需要变换车道。通常，将主要车流方向设计为连续贯通的道路，在连接相交叉道路时，划分出左转和右转的辅助车道，让转弯车辆驶离直行道，主车流车辆保持在直行车道行驶。下面从几个标线设置案例介绍如何连接主车流方向的行车道。

左转专用车道移位

传统的左转专用车道连接方法如图1所示，直行车道经鱼肚线向右过渡一定距离，留出合适的左转专用车道空间，直行车辆绕开等待左转的车辆继续前行。驾驶人只有在左转时才需要变换车道至左转专用车道，直行时不需要变换车道。

在城市中，一些地方左转车流较大又没有更多可利用土地时，可以简化部分中间过渡区域。图2就是一种简化的左转专用车道，在安全过渡距离相同的条件下，可相对延长左转专用车道长度，容纳更多左转车辆排队。

左转专用车道渠化优化

道路在接近交叉口时，通常会根据实际车流量进行车道渠化设置。图3-A是一段城市道路交叉口实例，两车道的道路在接近交叉口时，右侧增设了直行车道，左侧车道划为左转专用车道。在图中，可以明显看出原本行驶在左侧车道的深色轿车为保持直行，必须从左侧车道向右变换车道，而大客车受推挤随之也要向右侧换道。在车辆较多的高峰时段，向右变换车道会造成中间车道车辆交织增加，出现排队、拥堵等情况，而等待向右侧换道的车辆又可能会堵塞左侧车道，使图3-B中红色车辆这样的左转车辆无法进入左转专用车道，浪费了部分车道的通行能力。这样的车道设置不仅增加了不必要的车道变换，使车道使用不均衡，降低通行能力，还增加了车辆交织带来的侧面冲突和发生追尾事故的几率。

这个路口的车道设置应该怎么改进呢？如图3-C所示，利用现有道路的宽度，合理运用道路标线渠化直行车道，引导车辆平顺地行驶在各自的车道上，直行车辆不必变换车道，只有左转车辆需变换车道进入左转专用车道，直行车辆不影响左转车辆变换车道。

双向四车道十字交叉口车道优化

双向四车道十字交叉口的车道优化也一样，应充分利用每一条车道的通行容量，通过合理的标线引导车辆在适合的车道上行驶，减少交织。图4是双向四车道的十字交叉口设计图，最上面图4-A是原设计图，东西主车流方向各为两条直行车道，在接近交叉口时，东西方向都将左侧车道划为左转专用车道，右侧增加直行和右转车道。与上一案例（见图3）的情形类似，部分直行车辆必须从左侧车道变换到右侧车道，造成右侧车道相对拥挤，同时可能使左转车流不顺畅。

改进方案有多种。例如图4-B的改进设计，与图3的改进类似，将直行车道渐变平移到行驶方向右侧（如图4-B黄色箭头所指），直行车辆通过交叉口时保持在行车道内不必变换车道，左转车辆则换道进入左转专用车道。若车道设计合理，左轉车辆换入左转专用车道就不易被直行排队车辆阻碍。但是这种直行车道向右偏移改进也存在一定的缺点，进入和驶出交叉口的直行车道错位，进入交叉口时向左侧偏移了一个车道宽度的距离。由于在交叉口内距离短，偏移将造成通过交叉口的车辆速度降低，也会增加车辆与车辆，车辆与路侧碰撞的机率。

另一种改进方案如图4-C所示，将图中右侧道路中心线向下平移一个车道的距离（如图4-C黄色箭头所指），左转专用车道与对向左转专用车道相对，同时在需要的情况下可利用现有路面增加右转车道。改进后的直行车道在交叉口内进出对齐，可有效提高行车速度，并降低事故发生的可能性。

前面案例中都提到了车道渐变过渡段，即车道横向位移所需要的过渡段长度。美国MUTCD《统一交通控制手册》和 A Policy on Geometry Design of Highways and Streets《公路和街道几何设计政策》的计算公式为：

若S≥70km/h，L=0.62WS；

若S<70km/h，L=WS2/155。

其中：L——渐变段长度，m；W——横向平移距离，m；S——速度，km/h。

连续右转的进出口车道优化

车道中因为右转产生交织也是常见情况。例如，图5-A中右侧车道是直行、右转混用车道，在这一车道内，将在后方出口右转的车辆往往会被即将右转的车辆阻挡，造成右侧车道排队延误现象，大大降低了右侧车道的使用率；这些被阻挡的车辆也可能换道进入中间车道，又造成中间车道交织拥堵。图5-B中将右侧车道划为右转专用车道，车辆只有需要右转进入临近出口时才需要换道进入右侧车道，主车流保持在中间和左侧车道，从而提高车道使用效率，并减少车辆交织。

互通立交的车道引导

高速公路和城市快速路上车辆行驶速度快，在接近互通立交前，明确标示出各个车道前方连接道路的方向、名称和编号，可使驾驶人减少选择时间，降低进入错误方向或错误出口的几率，进而减少紧急变换车道的情况，提高车辆行驶安全。

互通立交的车道引导标志标线设置实例

以美国洲际公路中一段接近两条高速公路互通连接的引导标志和车道标线设置为例，如图6所示。引导标志上标有出口标号、公路标号、前方的城市名以及指明车道行驶方向的箭头。标志上的箭头向下指在车道正上方，表明该车道行驶的去向；道路右侧最后两个引导标志中的箭头45度角指向车道行驶方向，表示继续行驶应该向右前方。另外，右侧引导标志下部底色为黄色，警示这条车道只连接出口道路，不再连接原公路，这样驾驶人根据引导标志可以清楚地知道自己应该行驶的车道，避免在临近出口位置突然紧急变换车道，造成安全隐患。

由于连续两个向右的出口通往相交道路的东、西两个不同方向，因此需要连续标明三条车道中每条车道的去向，且在右侧第一出口的起始段就应明确车道去向，并重复指示，减少误判的机会。

图7是美国车道引导标志标线设置的一个实例，展示了前方道路通向两个方向时引导标志是如何设置的。图7-A中的标志提示前方2英里处道路有分叉；继续前行，出现图7-B中的标志，上面的箭头清晰地指明了各车道通往的方向（注：图中标志为按照2009年前的规范设置，现在新式标志牌更长，箭头指示方向正对相应车道），此处道路标线为白色虚线，如有需要，车辆可按照要去往的方向变换到对应车道上；继续前行，出现图7-C中的标志，再次对驾驶人进行车道方向的提示，同时，道路中间的标线由虚线变为实线，表示此时车辆已经不能再变换车道。

互通立交桥出口引导标志标线改进方案设想

以北京西直门立交桥西北角出口为例，探讨通过改进标线，划分各个去向的行车道，并按照去向的道路名、地点名标注相应车道，简化引导标志的信息内容，提前反复告诉驾驶人车道的去向，以减少驾驶人的考虑时间、变化车道次数，提高连接线的使用效率。

图8标明了对这一路段车道标线和引导标志的改进建议。根据图8可以看出，现有标志标线只标示了方向，但没有具体标示车道走向。可以在现有道路路面上作标线和引导标志改进，明确画出主干路、互通连接线和辅助车道的连接通路，让每条车道有明确的去向，尽可能减少车辆交织换道。

具体建议方案为：从主干道向右出口进入互通连接线，通往西直门外大街；互通连接线上的左侧车道通往西直门外大街，右侧车道通往西二环和西直门内大街；在最外侧的辅路上，左侧车道通向西二环和西直门内大街，右侧车道通向西直门外大街的辅路。建议方案中没有主干道去西直門内大街的连接，仅在这一短距离内连接这一方向比较困难，建议在前一出口或另设连接线连接。

图8-B和8-C显示了互通连接线和辅道的标线和车道引导标志。左侧连接线的两条车道在前方并为一条车道，而且略向右转，引导标志中用一个向右的45度角箭头标明。右侧辅路的引导标志标明：左侧车道连接西直门内大街和西二环，右侧车道连接西直门外大街的地面道路和最近的高梁桥路交叉口。

车道使用的概念既简单又复杂，简单是指仅使用引导标志和标线，合理施画行车道和辅助车道、设计和安装引导标志，可以最少的投资费用得到最大效益；复杂是指在应用标志标线的规则设计车道和控制设施时，没有固定或标准样本图形可套用。因此，只有在拥有大量的实践经验和扎实的理论知识，并充分了解当地人文地理和交通流状况时，才能设计出合理、安全、高效的车道使用方案。