高速公路设计阶段超概算原因分析及对策研究

殷丽君

（山西省交通规划勘察设计院有限公司，山西 太原 030032）

0 引言

十二五期间，我国高速公路进入建设高潮期，仅中部某省建成通车的高速公路就达42 个。高速公路项目的大量同时上马，对高速公路的监督管理提出了较高的要求。考虑到高速公路立项周期久，建设工期长，涉及范围广，牵涉原因多，加之我国经济的高速增加，人工费、材料费、征地费的不段上涨，高速工程中决算超计划的现象越来越多，对工程的竣工验收提出较大挑战。在项目前期，建设方及主管部门侧重于对公路路线的选线设计，概预算的合法合规性评价[1]。在国外，普遍重视项目全过程成本风险管理，尤其突出决策阶段和设计阶段的风险研究。Lori A等对国外大量高速公路建设费用超概情况做了统计汇总，发现高速公路建设期和运营期投资费用支出相对固定，核算较为精准，相对设计阶段超概风险系数低[2]。

本文从项目决策和设计的角度，回望十二五期间该省份42 条高速公路超概算情况，进行原因分析并提出具体执行措施和对策，以期在今后的公路工程中，制定合理的造价控制方案，有效控制公路工程造价在合理区间。

1 十二五期间工程造价概况

十二五期间，中部某省建成通车高速公路项目42 个，双向六车道项目4 个，双向四车道项目38个。在这42 个项目中，共有14 个项目超概，超概比例总体达33%。周边相同地形省份同期超概比例为67%和75%。总体来看，该省总体概算批复更符合工程建设的实际。表1为代表性工程项目概预算执行情况[3]。

表1 超概项目基本情况

2 设计阶段建设影响工程造价超概算的问题

2.1 工程设计周期不合理

设计是工程的灵魂，没有优秀的工程设计，就没有优良的工程项目。十二五期间，交通工程大量集中立项审批并开工建设，项目工可决策周期和设计周期一定程度上进行了压缩，从而出现勘察取点数量不足，初步设计不够详细，数据缺失造成项目概算编制期间出现漏项，直接影响工程造价的准确性[4]。交通部曾明确要求山岭重丘区间及技术复杂的特大桥梁前期工作周期不少于36 个月。受限于工程开工要求和行政压力，部分设计单位的初设周期较短，最长的是6 个月，最短的仅为3 个月。

2.2 勘察设计工作的深度不够

勘察单位在初设阶段对工程项目没有进行全面详细的地质、地形地貌、水文天气及沿线设施调查，造成初步设计时出现设计缺漏，进而造成施工图设计时出现较大的设计变动，施工图预算大幅超出初设概算。勘察设计的深度不够，关键数据的缺失，使得设计图纸与现场实际情况不符，尤其是在排水设施的合理化，隧道围岩等级，隧道涌水，公路路基挖方，采空区面积的具体数量上，存在数据的错误或者缺失。以上问题中路基边坡和隧道口附近排水设施的设计缺失，因排水问题出现的水毁治理造成建安费大量增加。在该省份的部分工程项目中，因增加排水设施和治理水毁，建安费平均增加有520 万元。在某高速项目中，因勘察数据不准确，处置隧道涌水造成3 000 多万后期费用。同时由于该地区黄土湿陷特性，在PY 高速等项目中，在施工期处置边坡滑塌等问题建安费超过8 000 万元。表2为超概公路的设计变更费增加情况。

表2 项目建筑安装工程费修正后超概情况表

2.3 设计变更不合理

为了强调工程整体安全，突出工程美观及其他原因，部分工程的设计变更具有随意提高的现象。例如，在交通流量小的路段整体提高沥青等级，沥青面层整体采用改性沥青，在沥青中面层中不以实际需求添加抗车辙剂以提高道路的抗车辙能力，桥梁防撞护栏整体涂刷防腐涂料，采用现浇混凝土代替浆砌片石用于排水沟，路缘石采用花岗岩预制块代替混凝土预制块。结合总体调研情况，该省份类似设计变更增加的工程费用在1 000 万至4 000 万。

2.4 原材料和人工价格的上涨

工程造价人员对整个项目缺乏全面了解，对工程全寿命所用材料、施工工艺了解较少，缺乏长远考虑，造成编制的概预算与实际工程相差较远。高速公路工程中，人工、材料、机械使用费、设备购置费占整个投资60%以上，但由于高速公路项目建设周期长，近年来材料费和人工费一直呈现上涨趋势，价格的持续波动对工程成本控制带来巨大风险。近年来，人工费和材料费的定额标准已经在逐渐提高，但由于工程时间跨度太长，这种不相匹配引起的费用增加还将一直存在。

2.5 征地费用增加

征地费用的增加包括3 个方面：一是建设单位由于工期紧张，急于推进工程建设，征地沿线设施调研深度不够，占地属性、占地上下水管道的拆迁、电缆电线的拆迁调研不够，与相关部门的沟通还不够具体。二是征地赔偿过程中，红线内占地抢栽抢种现象严重，整体协调难度大。三是地价上涨，用地价格的上升，即使在偏远地区，由于公路从选线、施工图设计再到具体的征地工作，时间跨度太久，在十二五期间地价增速明显，土地补偿费、青苗补偿费和安置补贴费逐年提高，实际征地费用超出概算要求。在该省份的42 个项目中，至少有35 个项目存在征地费用超概算，平均超概近14 000 万元。表3为代表性公路土地征用及拆迁补偿费用。

表3 土地征用及拆迁补偿费用执行情况表

3 设计阶段概算控制有关对策与建议

a）调整工程投资模式。十二五期间，大部分高速公路项目为政府主导，少部分项目采用BOT、BT 模式进行开发。针对项目决策设计阶段概预算费用与建设单位关联性差，应更多地引入社会资本参与工程建设和运营，积极推进PPP 模式。由社会资本组成的建设单位在工程招标、工程方案比选方面会更加注重工程设计方案的经济合理。PPP 模式通过实施方案、物有所值评价、财政承受能力论证，在总体投资上费用相对更低[5]。

b）贯彻公路全寿命造价管理。高速公路项目应从项目决策阶段推进全过程造价控制。在设计阶段，充分考虑施工期和运营期的各项费用，综合比较各方案的经济效果。建设单位也应积极参与其中，不能只看眼前的工程投资费用，也应重视高速公路竣工验收阶段和试运营阶段的成本费用，以发展的眼光看待资金的时间价值和工程总体性价比。目前，包括广东在内的6 个直辖市、省份已经全面推进应用全过程造价管理。建议设计单位在交通运输部颁发的各项计价基础上，结合地区实际进行调整和完善，建立工程全寿命造价数据库。同时，行业主管部门在智慧交通的行业趋势下，开发造价管理专业软件，收集、整理、发布各项材料、设备、人工的指导费用，提高工程项目的造价管理。

c）加强设计方案的设计深度。一是严格按照相关法律法规执行项目前期调研工作，充分做实预可、工可，为项目决策提供技术支持，不得随意压缩工期。二是提高勘察设计要求，造价人员应懂设计，了解施工技术和施工工艺，避免造价不合理，确保资金不流失。三是地质勘察要务必做到详实准确，尤其是对隧道、挖方、滑坡地段、黄土陷穴等隐蔽工程，切实查明沿线地质数据，设计人员以地质数据为依据，结合项目整体建设情况进行图纸设计和图纸优化，对于高填方、深路堑、滑坡失稳带、涉水路段，工程设计人员应高度重视，反复比对拟选方案和备选方案，综合提高设计深度，选择性价比最高的路线方案、技术方案，同时避免后续出现病害返工，增加工程费用。

d）充分考虑并预测整个项目周期人、工、物、料的价格变化，尽量将设计定额标准贴近市场价格变化。对于电力拆迁、公铁交叉拆迁等拆迁标准、大宗用地、农用地赔偿标准、农民工薪资标准，按照各类别市场补偿标准，提前布局，尽早制定应对方案，适时调整工程相应定额，以发展的眼光制定项目概算，增强概算批复的前瞻性和合理性，有效控制投资规模，提高资金综合效益。

e）除四新技术外，现有高速公路项目的设计方案已相当成熟，工程设计模型和设计方案定型程度较高，应鼓励并积极采用定型设计。定型设计的好处是工程借鉴性强，施工方案成熟，实用性高，经济效果被肯定，工程容易被建设单位、设计单位、施工单位、监理单位所认可，从而保证工程质量。对于四新技术，可考虑借助BIM 建模，结合技术专家和经济专家的多重论证来予以使用。

4 结语

由于时代背景，十二五期间高速公路大量开工建设。部分工程超概的原因不尽相同，高速公路建设周期长，处理的问题复杂，工程建设时极易出现超概算情况。工程设计是项目的灵魂，在项目前期通过合理的工程设计，合理安排工期，在新的PPP 等工程投资建设模式下开展全寿命造价管理，充分考虑定额的合理性，是实现设计阶段工程造价可控的有效手段，可大概率防止预算超概算现象发生。