共享单车背景下大学新校园慢行交通优化研究

尹 一 淑

(西南交通大学建筑与设计学院，四川 成都 611756)

1 概述

1.1 研究背景

2015年—2018年，共享单车市场用户数量从245万增长到2.35亿，2019年年底或将达到2.59亿用户规模。共享单车大量投入使得校园内自行车数量增加，大学新校园慢行交通发生显著变化，主要体现在校园公共开放空间被大量占用，使师生交流互动空间缩减，人车矛盾日渐突出。

慢行交通的研究对象主要是步行交通和自行车交通。在大学校园交通体系中，步行和自行车是学生出行的主要方式，慢行交通显得更为重要。国外关于慢行系统的研究开始起源于1981年美国加州伯克利校园的统计调查数据，1990年部分欧美大学的校长们签署塔乐礼宣言，推广和呼吁绿色校园的建设计划。国内慢行交通的提出来源于2001年颁布的《上海市城市交通白皮书》，此后同济大学率先开始了上海市慢行交通系统的研究。目前国内的慢行交通系统研究基本是对于城市层面的规划和优化，而针对大学校园的慢行交通的研究较少。

1.2 研究目的和意义

西南交通大学犀浦校区作为典型大学新校园，对其进行慢行交通的研究就是为了保证在当前共享单车大量涌入下校园的背景下，保持校园本应当有的交通秩序以及良好的学习生活的氛围，保证校园交通环境状况良好，促进校园可持续发展，研究结果对国内大学新校园慢行交通优化有普遍借鉴意义。

2 西南交通大学犀浦校区慢行交通分析

2.1 慢行交通系统概况

西南交通大学犀浦校区慢行交通系统流线清晰，结构完整。自行车系统与步行系统结构基本一致，呈环形加棋盘式的混合式布局。生活区步行路线呈现棋盘式，休憩区形成环形的游憩步道，教学行政区中贯穿南北的校园文化展示轴构成了步行主轴线。公共空间由北至南主要有浙园、犀湖及其周边绿地、图书馆前广场、教学楼之间的绿地和生活区公共空间，如图1所示。

2.2 共享单车运行现状

根据学生出行时段特点，通过APP对共享单车在校园内的分布进行统计，得出不同时间段校园内共享单车的空间分布状况以及数量。运用定点观察法，得出学生出行时辰人数变化特点，如图2所示。

如图3所示，校园内共享单车数量在330辆～474辆之间波动，学生出行高峰集中在9:00～11:00和17:00～19:00，共享单车主要分布在教学行政区以及生活区，运动区分布较少，在9:40(换课时间点)、15:40(换课时间点)集中分布于教学办公区，实验办公区和综合服务区分布相对较少。8:00(上课时间点)、18:15(下课时间点)、19:30(上课时间点)在教学行政区和生活区分布较为均衡、12:15(下课时间点)、22:00(下课归寝时间段)集中在生活区。

2.3 共享单车对慢行交通的影响

共享单车作为如今校园交通的重要组成部分，对校园交通影响主要为：

1)改变师生的慢行方式。校园内各个功能区距离较远，校园距离犀浦地铁站为1.2 km，共享单车是理想的代步工具。部分师生也将骑行共享单车作为游憩、健身的一种方式。

2)影响慢行交通系统环境。400辆左右数量的共享单车，在新建校园时并未规划预料的情况下，对于校园慢行交通环境造成了影响。更多单车的行驶影响步行环境，共享单车的停放、破损也影响了公共空间的环境质量，如图4所示。

2.4 慢行交通现存问题

综上，西南交通大学犀浦校区慢行交通系统现存问题主要包括：

1)校园慢行交通欠缺活力。慢行交通都以通过性为主，以必要性和自发性活动为主，极少有社会性活动的产生。特别是在浙园、图书馆前广场等大型的公共空间体现得尤为明显。2)道路的“慢行特征”缺乏。校园内主要道路设计均采用市政道路模板，没有结合校园人群出行特征考虑。3)校园空间尺度不人性化。机械的功能分区布局使教学、生活、运动等主要功能区间的距离过长，师生校内出行压力增大。生活区与教学区的距离超过了步行的最佳出行距离(400 m～500 m)，南生活区与8教、9教的距离、北生活区与1教、2教的距离甚至超过了1 000 m。4)混合交通冲突。在南生活区和北生活区通向教学区的道路中，人行与机动车混行，在下上课时段，人流和自行车流矛盾冲突。集中体现在北区第四食堂外侧道路，没有设置人行道，在午餐和晚餐就餐时间矛盾突出。南生活区与教学区连接的4号桥、5号桥、6号桥相对大量人流自行车流来说，宽度明显不够，在上课时间段以及换课时间段形成拥堵。

3 慢行交通优化策略

3.1 功能结构优化调整

大尺度以及不合理的功能结构分区导致了校园内部通勤量增加，是校园慢行交通矛盾的根本原因。只有将功能空间布局、交通方式及分布统筹考虑，优化功能结构，才能从根本解决矛盾冲突。基于校园规模较大的基础，主要优化策略是学科群的组团集聚布局，包括南北两个生活区和教学区的组团布局优化。校园的教学生活安排可利用学科群减少师生的内部的通勤次数和距离，也从根本上减少交通量。

3.2 步行系统优化

校园内步行和自行车出行比例相较机动车占有绝对优势，提升步行优先地位势在必行。

1)打造步行核心区域。南北生活区与教学区之间的连接道路作为主要人流通过地，确定为校园的步行核心区。明确步行交通的绝对优先地位，原本的步行区可以增设景观吸引点合理引导人流。

2)设置特色道路、增加健身步道。菁华路、秋华路、知行路、精勤路慢行活动强度大，可打造成共享道路，针对校内师生跑步等健身活动，在路侧设置健身步道，并以特殊铺装加以区分。

3)合理增加步行空间。根据步行需求增加横断面设计中的人行道宽度，压缩机动车道甚至取消机动车道。穿越机动车道路的区域(秋华路与4号桥、5号桥、6号桥、8号桥连接处)通过限制机动车在特殊时间行驶来实现交通稳静化和保障交通安全。

3.3 共享单车系统优化

3.3.1共享单车道路分类

共享单车道路分类可有效提高出行效率。

1)一类车道:规划秋华路以及北生活区和运动区之间的道路为一类车道。自行车流量大，是学生日常出行的必经道路，更是自行车使用频率较高的道路，是整个自行车路网的核心，以交通功能为主。道路的两侧或一侧宜根据实际情况增设自行车停车带。2)二类车道:规划明志路、菁华路、精勤路为二类车道。自行车流量较高，鼓励自行车出行的道路，此类道路多以休闲、健身功能为主，兼具部分交通功能。3)三类车道:包括除以上两类道路以外的其他校园道路，这类道路自行车流量较低，不鼓励自行车出行的道路。

3.3.2共享单车相关设施配置健全

在教学楼宿舍区周边以及食堂和图书馆都应设置专门的共享单车停车区，与私有自行车停车区区分开来。增设共享单车停放站点，出台相应的管理规定，由相关治安管理人员以及运营商对共享单车乱停乱放影响公共秩序的问题进行监管。

3.3.3突出矛盾点合理引导停车

学生食堂前公共空间在中午和傍晚就餐时段是共享单车以及人流的集中矛盾时段，学生往往将自行车停靠在食堂门前，导致共享单车将食堂前广场“围死”的现象。合理引导停车的方案是将共享单车的停车处规划引导至通向食堂的路旁但未接近食堂的区域。这样虽然学生不能直接到达食堂，还存在1 min～2 min的步行距离，合理的规划可以极大缓解食堂前拥堵状况。

4 结语

西南交通大学犀浦校区作为大学新建校区的典型代表，在共享单车大量涌入校园的背景下，慢行交通缺乏活力、人车矛盾突出、停车空间混乱、空间品质不佳等问题更加凸显。在此基础上，提出了调整校园功能结构、优化步行系统和共享单车系统、调整优化机动车系统的策略和具体措施。共享单车背景下，“以人为本”的校园规划、现状慢行交通系统的优化调整、管理制度的不断完善是大学新校园慢行交通优化的核心。