街道慢行空间现存问题及景观优化策略研究

郭 茹 孙雅伟 王洪成

(天津大学建筑学院，天津 300110)

世界城市发展经历了三个阶段：前工业社会时期、工业社会时期、后工业社会时期。街道设计的价值导向与城市发展紧密相连，城市街道环境品质的提升成为城市塑造形象、吸引人才、增强投资、促进发展的一大重要策略。我国城市发展进入了“增量扩张”向“存量优化”的转折期，优化城市公共空间成为满足人民日益增长的物质文化需求的重要抓手。

慢行空间作为城市重要的公共空间，对于城市空间品质、生活环境品质的提升具有重要意义。目前对城市慢行空间的研究主要集中大尺度的城市绿道或慢行系统网络构建方面等宏观层面。赵晓龙等以记者视角反映市民对于绿道中慢行空间的使用评价，为规划设计者和管理者对绿道使用状况的了解提供新的视角[1]。李运远等人结合实际案例解析了城市双修导向下我国绿道规划优化发展的具体对策[2]。李倞等研究了巴塞罗那城市绿色空间网络与慢行系统相结合城市慢行网络构建历程[3]。王中德等以广州市新河浦历史街区慢行空间规划设计为例研究了路权调适策略[4]。阎波等以山地城市重庆为例有针对性的提出了慢行系统的规划与建设思路[5]。关于微观视角下慢行空间设计的研究主要集中在滨水慢道或历史街区方面，对常见的街道慢行空间研究相对较少。

1 街道慢行空间的价值——满足人民美好生活需求

慢行空间是以非机动车和步行方式的线状连接空间，具有供城市居民休闲、游憩、健身并具有交通连接作用等功能[6]。步行是所有交通方式出行的基础[7]，街道是步行交通出行的重要载体。本文所研究的街道慢行空间是以满足步行方式出行为主的街道线状连接空间。

近年来，国内外大城市纷纷发布街道设计相关导则或手册，旨在打造适宜自身发展的高品质街道环境。2004年英国伦敦伦敦交通局发布了世界第一部城市级街道设计导则《伦敦街道设计导则》，之后美国的西雅图(2005)、洛杉矶(2008，2011)、纽约(2009)、旧金山(2010)，印度的新德里(2009)，阿联酋的阿布扎比(2010)等纷纷出台了城市级的街道设计导则。2016年我国上海市规划和国土资源管理局、上海市交通委联合发布了国内首部城市级街道设计导则——《上海市街道设计导则》。之后，南京(2017)、昆明(2017)、广州(2017)、北京(2018)等城市陆续发布了针对本市或片区的街道设计导则或设计指引手册。

纵观国内外最新制定的城市街道设计导则或手册，总体上朝着以人为本、慢行友好、注重生活品质的方向发展，目的在于更好的满足人们对美好生活的需求。英国建筑及环境委员会协同交通部门2005年发布的《步行环境改善计划》提出了2015年将伦敦建成世界最适宜步行的城市，2007年发布的《街道设计手册》强调了街道作为空间的功能性，将步行需求排在街道使用分级和设计流程中的第一位。《上海街道设计导则》中强调街道是连接工作、居住、学习、休闲等各类城市生活目的地的空间线索。《北京街道更新治理城市设计导则》指出街道设计要面向街道使用者，须充分重视人的交流与生活方式，在街道空间资源配置上，优先保障行人和非机动车的权益。

2 街道慢行空间的现存问题

我国街道在城镇化的快速发展过程中由于对生活和生产效率的盲目追求，忽略了“以人为本”的主体权益需求，导致传统的街道公共生活渐行渐远，街道慢行空间变得冷漠单调、活力缺失。本文以天津市街道慢行空间为调研对象，通过实地观测发现当前的街道慢行空间存在如表1所示问题。

表1 街道慢行空间现存问题

2.1 街道慢行空间功能分区供给混乱

1)功能性空间利用混乱。例如，慢行空间功能杂乱，配电箱、电线杆等市政设施分布混乱，占用甚至阻断人行空间。2)空间尺度划分不规范。例如，街道空间中绿化空间、休憩空间、通行空间没有实现合理划分，导致这三类空间都无法实现高效利用。休闲座椅安放在狭窄的人行道上，无人理睬；过于狭窄的人行道迫使行人不得不走在车行道上。3)空间分割有效性差。慢行空间与车行道之间缺乏隔离桩，导致机动车、非机动车随意侵占街道慢行空间，包括盲道，无法保障行人在街道空间的有效畅行、合理使用。

2.2 街道慢行空间景观要素供需失衡

1)休闲设施供给不足。现有街道休息设施数量不足、品质不高、部分座椅位置摆放不合理。例如，街道公共座椅的供给不足导致周边居民或商户不得不自带座椅在街道上休息。2)植被绿化体验不佳。现有的街道绿化绿视率偏低，无法满足夏季有效遮荫。部分街道植物导致夏季蚊虫增多，行人体验较差。例如，街道居民反映种植池附近蚊虫过多，造成其附近座椅闲置。3)铺装设施种类繁多。同一条街道内铺装种类多样、不协调，部分铺装之间高低不平，不能满足安全通行。

3 街道慢行空间的设计原则

国外学者对行人慢行需求有一定的研究基础，Alfonzo提出了包括易达性(Feasibility)、可达性(Accessibility)、安全性(Safety)、舒适性(Comfort)、愉悦感(Pleasurability)的步行需求层级理论，并指出人们的步行行为会优先受到宏观层面的空间环境要素影响[8]。Mehta在以Alfonzo的研究基础，提出了在安全舒适的环境下，人们能够获得有用性(Usefulness)、归属感(Sence of Pleasura)、愉悦感(Sence of Belonging)，是增强行走体验的额外和独特的需求[9]。本文在前人街道步行需求层级研究理论的基数上，综合考虑街道空间生活品质需求，提出理想的街道慢行空间应当满足以下几点：便捷性、安全性、功能性、舒适性、归属感，它们对街道慢行空间环境品质的要求逐渐升高，见图1。

1)便捷性：街道慢行空间设计需要尽可能平等考虑所有人群(包括弱势人群)的通行和使用权利，街道空间方便到达、行走顺畅成为了决定其是否能够吸引人群活动的最基础条件，便捷性越高的街道区域往往具有潜在活力。

2)安全性：街道慢行空间设计的基本要求就是要保障行人安全，满足人们的安全通行和停留，空间安全、便捷、通畅；无障碍通道设计人性合理；停留空间安全可靠，活动空间尺度的适宜性，使人们免于受到潜在危害。

3)功能性:街道慢行空间作为人们生活与交往的重要组成部分，应当满足不同人群的不同需求。人们在街道上的活动种类丰富多样，包括驻足休憩、交往互动、健身娱乐等，街道慢行空间应当尽可能综合考虑不同的穿行或停留功能需求。

4)舒适性：人们在街道慢行空间的舒适性感受会受到多重因素的影响，它是在便捷性、安全性和功能性这些基本生理需求获得满足后的精神和心理层面的感受到的放松与满足。人群行为活动特征、文化设施环境、微气候条件等都能影响到人们在慢行空间中的舒适性。

5)归属感：街道慢行空间由于人群活动等形成了一定的场所感，能够让人们在这里感受到被接受、认可、喜爱与尊重的感觉。美国著名心理学家马斯洛认为“归属和爱的需要”是人的重要心理需要，只有满足了这一需要，人们才有可能“自我实现”。

4 街道慢行空间的景观优化策略

4.1 复合利用空间

有效整合多种需求，提供多样化服务功能，实现多种功能空间的整合利用。例如，在绿化带中设置市政设施，可避免其占用行人通行空间；在行道树下侧布局城市家具可提供良好的遮荫和便利的服务设施。

4.2 遵从绿色生态

体现绿色可持续的设计理念，追求美观生态，注重场地生态效益。例如，行人通行空间最大程度使用透水铺装，结合沿街连续绿带埋设海绵城市基础设施，提升街道雨水排除能力；行道树应当避免选择根系过于发达的树种，以防其损害地下基础设施。

4.3 擅用科技智慧

城市慢行街道设施应当体现智能性，为人们提供智慧服务，例如街道空间可以部分实现无线网络覆盖、街道景观设施可以实现智能感应与控制。

4.4 传承场所记忆

街道慢行空间作为城市形象和城市记忆的重要载体,在其发展历程中应当在充分考虑现代生活需求的基础上，尊重场地原有的独特文化风貌和人文氛围加以传承和发展。

5 结语

随着人们生活水平的日益提高，街道慢行空间的生活价值被赋予了新的内涵。城市街道设计导则等更多理性规范的发布，对于提高城市空间使用率，引导市民合理共享街道空间具有重要价值。不同的城市自身发展水平、居民生活方式有所不同，城市慢行空间应当在立足城市自身发展需求的前提下，采用多种优化策略，促进多样化的生活与交往在街道空间里交织、共融，激发街道的活力与生机。