港口收益与港口吞吐量的关系研究

马慧汶，王海壮

（辽宁师范大学 城市与环境学院，辽宁 大连 116029）

引 言

改革开放40年，中国经济得到了快速增长，国内生产总值（GDP） 由1978年的3678.8亿元增至2017年的82.7万亿元，年均增长速度为9.5%；人均GDP由1978年的385元/人增长到2017年的59660元/人，年均增速为8.5%[1]。按GDP衡量，2009年中国经济规模首次超过日本，跃居仅次于美国的世界第二大经济体。中国40年的经济成绩主要受益于改革开放带来的对外贸易增长。1978年中国货物进出口贸易总额为355亿元，仅占GDP的9.7%；2017年达到27.8万亿元，占GDP的33.6%，年均增长速度为18.6%。尤其是自2001年加入了世界贸易组织（WTO） 的17年以来，中国更多参与了国际经济合作，货物进出口贸易总额从2001年的4.2万亿元增至2017年的27.8万亿元，后者是前者的6.6倍。2010年中国出口贸易总额超过德国，成为世界第一大出口国。2013年中国货物进出口贸易总额为25.8万亿元，首次超过美国，成为世界第一货物贸易大国。作为中国改革开放的前哨和对外贸易的重要平台，东部沿海港口在国家和区域经济发展中发挥了重要作用。随着21世纪以来新一轮沿海省份众多开发战略的实施，沿海港口吞吐能力整体上已由改革开放初期的极大不足转变为目前的相对过剩。在国际贸易单边主义回潮和中美贸易战前景不明的大背景下，在中国经济从工业（制造业）向服务业转型的迫切时期，中国港口及其所在港城将面临着前所未有的转型压力，中国港口的高质量发展之路尚不明确。

在依托沿海港口促进贸易增长、进而推动中国经济快速发展的模式下，以往的港口研究视角更多放在港口吞吐量与国民经济的关系上。一方面重视港口对地方经济、区域经济的带动作用。诸如，许继琴（1997）认为港口建设能促进港城的成长及城市中心职能的增强、进而能推动区域经济的发展[2]；邓焕彬等（2009）则利用港口吞吐量与所在城市GDP分析了港口与地区经济发展的关系[3]；赵鹏军等（2005）以荷兰鹿特丹港为例分析了港口产业对地方社会经济的带动作用[4]；在港口与腹地的关系上，郎宇等（2005）认为二者是一个需要高度协同、一体化发展的特殊经济地域系统[5]；丁井国等（2010）则以集装箱吞吐量和综合工业总产值（直接腹地）来研究港口与腹地经济的关系，发现腹地经济增长对港口发展的正向推动不明显，而反向的拉动作用明显[6]。另一方面重视港口所带来的社会效益（如就业）。诸如，钟昌标等（2000）利用投入产出法估算了宁波港产出带来的社会效益，发现港口每增加1元的边际总产值，能给宁波市带来89.64元的社会效益，主要体现在港口的前向乘数效益和消费乘数效益上[7]；孙德红（2005） 认为港口不但自身创造大量就业，还能为相关产业发展带来就业机会[8]。此外，郑慧祥子等（2014） 利用货物吞吐量与城市GDP、就业人员数量、外商直接投资额和固定资产投资5项经济指标数据检验了港口发展与城市社会经济的相互影响程度，发现港口吞吐量与腹地城市地区生产总值之间呈现正相关，港口经营效益的提升可以增加腹地城市的就业率[9]。

综上，以往港口研究重视港口对其所处的城市、腹地的宏观社会经济影响，却少有对港口运营者（港口集团、码头公司、引航等辅助部门）的关注。本质上，港口吞吐量的真正完成者是港口运营者，也是港口吞吐量增减变化的直接利益相关方，在其他条件不变（如港口收费计费办法）的情况下，港口吞吐量将决定港口收益的大小，这也是比较沿海港口竞争强弱的表面衡量指标。结果，以港口（货物或集装箱）吞吐量来排定港口在世界和国家中的“座次”似乎成为沿海港口、乃至城市管理者竞逐的目标。然而，大的港口吞吐量是否能带来大的港口收益？在港口及其所在直接腹地（港城）的不同发展阶段，港口收益大小是否仍决定于其吞吐量？在码头自动化或港区无人化的发展趋势下，港口对地方的社会经济效应是否还决定于其规模扩张？在当前国家倡导高质量发展背景下，作为国有企业的沿海港口集团（或近期组建的省级港口集团）未来发展必须以营利为目标，这也是现代企业可持续发展的根本动力。鉴于此，本文利用12个沿海港口集团（上市公司）的经营收益（港口收入、港口利润）和运营规模（货物吞吐量、集装箱吞吐量）2个指标，解析港口收益与其吞吐量的真实关系，探讨在高质量发展要求下中国沿海港口转型的方向，以期为中国港口的可持续发展提供一些启示。

1 港口收益与港口吞吐量的关系——定量分析

1.1 数据来源与分析方法

本文选取大连、营口、秦皇岛、唐山、天津、青岛、日照、连云港、上海、宁波-舟山、厦门、珠海共12个沿海港口为研究对象。港口货物吞吐量与集装箱吞吐量来源于历年的《中国港口年鉴》，港口吞吐量是各港口所在城市辖区内所有经营性码头的总运输量，包括货物吞吐量和集装箱吞吐量；港口收入与港口利润来自各港口集团（上市公司）的年度财报，是指各港口集团所属全部公司的营业总收入或营业总利润，港口吞吐量（货物、集装箱）与港口收益（营业收入、营业利润）在统计上是一一对应的。尽管因各沿海港口集团上市时间不同而得到的港口收益的起始年份不同，故无法在时间上对各沿海港口集团进行统一，但不影响上述二者的分析结果。

（1） 使用皮尔逊相关系数法（式1） 度量港口收入与港口（货物、集装箱）吞吐量及港口利润与港口吞吐量的相关关系，其相关系数（r） 介于 [-1，1]之间；（2） 使用离差标准化（式2） 对港口收益（港口收入、港口利润） 和港口吞吐量（货物、集装箱）两个指标（4个变量）进行无量纲化处理，将数据统一映射到[0，1]区间的双轴坐标（图1、图2） 上，以便能够将不同单位的两个指标进行比较和加权。

其中，max{Xj}为样本数据的最大值，min{Xj}为样本数据的最小值。

1.2 结果分析

1.2.1 港口收入与港口吞吐量的关系

（1）对港口收入与货物吞吐量的相关分析发现：二者呈高度的正相关关系（表1），相关系数达到0.8以上，且在Y=aXb（式3） 的幂指数函数上拟合程度最好；同时，如果将非线性的幂指数函数通过对二者取对数进行线性化，也发现港口收入与货物吞吐量紧密相关。但把无量纲化后的港口收入与港口货物吞吐量放到 [0，1]坐标的双轴图（图1a） 上，明显发现大部分港口在时间序列上的数值集中于直线k=1的下方，表明货物吞吐量每增长一个单位，得到的港口收入却小于一个单位（斜率k指港口营业收入与货物吞吐量的比值，反映二者在同一时间段中的变化关系。当数值集中在直线k=1之上时，表示货物吞吐量增加一个单位会带来同等一个单位的港口收入，表明二者同步变化，此时公式3中的b=1，即港口收入吞吐量弹性）。

（2）对港口收入与集装箱吞吐量的相关分析发现：除秦皇岛港以外，其他11个港口的二者相关系数都很高（表1），表明港口集装箱吞吐量增长能带动港口收入的显著增加；但同样在 [0，1]坐标的双轴图上考察二者的变化（图1b），仍然发现大部分港口在时间序列上的数值集中于直线k=1的下方，表明港口集装箱吞吐量增长一个单位，获得的收入仍小于一个单位。在秦皇岛港，二者的相关系数之所以为负值（-0.16），主要由于秦皇岛港以煤炭散货运输为主，集装箱运输在该港极不发育。

表1 港口营业收入与港口吞吐量的相关系数

图1 港口营业收入与港口货物吞吐量（a）、集装箱吞吐量（b）的关系

1.2.2 港口利润与港口吞吐量的关系

（1）对港口利润与货物吞吐量的相关分析发现：除大连、连云港、珠海外，二者在大部分港口都呈现较高程度的正相关（表2），表明货物吞吐量对港口利润（扣除成本后的纯收益） 起决定作用。但在 [0，1]坐标的双轴图上考察二者变化（图2a），发现货物吞吐量对港口利润的作用在时空序列上表现得多样化，散布在k=1直线两侧，表明货物吞吐量每增加一个单位，港口利润在同一时间的不同港口或同一港口的不同时间点上增加的幅度差异很大，并未呈现很强的规律性。

（2）对港口利润与集装箱吞吐量的相关分析发现：除大连、秦皇岛、连云港和珠海外，二者在其余8个港口都呈正相关，但相关系数在青岛、日照的表现较低。同样，在 [0，1]坐标的双轴图上考察二者变化（图2b），发现港口集装箱吞吐量对港口利润的作用在时空序列上表现得更多样性，但相比货物吞吐量与港口利润的表现，图2b中的散点更接近k=1直线或在其上方，表明高附加值的集装箱运输对港口利润的影响好于附加值相对较低的普通货物运输。

表2 港口利润与港口吞吐量的相关系数

图2 港口利润与港口货物吞吐量（a）、集装箱吞吐量（b）的关系

从上面的分析可以看出，总体上港口利润决定于其吞吐量，二者呈现比较显著的正相关，但受各港口在不同时期资本投入的制约，港口吞吐量增长与其利润增长并不是同幅度变化的（图2a和图2b），而有些港口（大连、连云港、珠海）的利润与其吞吐量呈负相关或（青岛、日照）相关性不高。在2008年国际金融危机前后，沿海各省纷纷实施新一轮的开发战略，诸如，辽宁沿海经济带（2005）、山东半岛蓝色经济区（2009）、江苏沿海地区发展规划 （2009）、河北沿海地区发展规划（2011）、浙江海洋经济发展示范区（2011）、福建海峡蓝色经济试验区（2012）等，其中港口是这些沿海战略的重要投资领域之一。大量的资本投入如果不能从港口吞吐量的收益中获得补偿，港口利润在一定时期内可能为负。如连云港在2010年开发赣榆港区、2011年建设徐圩和灌河港区，导致该港利润从2012年开始下跌，2016年则赤字241万元，2017年赤字2629万元。丹东港自2017年以来则出现了严重的债务危机，资产负债率高达77.3%。大连港在2004年以来也实施了规模扩张，开辟了三十里铺、登沙河和杏树屯（2010）、松木岛 （2004）、长兴岛 （2006）、太平湾（2013）等域内港区，从表2中反映的情况看，巨大资本投入并未从港口吞吐量的收益中得到补偿。同时，沿海省份的开发战略也加剧了邻近港口的竞争，如日照港为应对北侧青岛港董家口港区（2008） 和南侧连云港赣榆港区（2011）的挑战，2012年建设了岚山港区。这些邻近港区（又如鲅鱼圈港区vs太平湾港区）的建设虽然增加了各自港口的吞吐能力，但重叠的腹地以及货源总量增长缓慢的限制，使这种竞争让相关港口（如日照、连云港）难以用其吞吐量的收益弥补大量投资。又如珠海港，相对于服务珠江东西两岸地区的深圳港和广州港，因其位置偏离珠三角制造业腹地，竞争地位长期处于劣势，加之最近高栏港区的大规模扩张，港口利润在短期内难以从其吞吐量上反映出来。

在上述港口利润与其吞吐量所呈现的多样性表现下，特别是在一些沿海港口出现赤字、债务危机、产能过剩、依靠吞吐量盈利模式难以为继的背景下，2015年以来广西、海南、江苏、福建、广东、天津-河北、辽宁、山东等沿海省份又纷纷组建省级港口集团，试图缓解《2004年港口法》将港口权力下放后各省实施沿海开发战略引起的港口恶性竞争所造成的多重负面影响。

2 港口吞吐量对港口收益的作用——现实考量

十九大报告指出，未来中国经济增长须从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，更加注重质量效益。就港口及其所在城市而言，“港口吞吐量决定其利润”的传统认识正受到各自港口投资状况、邻近港口的竞争等微观因素和港口所在城市经济结构转型（制造业向服务业）、中美贸易战引起的供应链变化（制造业外迁）等宏观因素的联合挑战，以往港口“以量换利”的生存模式难以为继。例如，香港从20世纪70-80年代基于港口的“加工+贸易模式”进入到当前的“金融+贸易+旅游模式”[10]。从按运输方式划分的2017年香港对外贸易额结构（图3） 看，无论是出口还是进口，空运和陆运在对外贸易额的完成比例中已超过80%，海运完成的进出口额比例仅为15.5%和16.3%[11]，表明香港已从航运中心转向全球供应链管理中心（以金融、贸易、物流搭建的综合服务平台），供应链中的实物流动并不一定需要途经香港[10]。

图3 按运输方式划分的2017年香港进出口贸易额结构

随着粤港澳大湾区的建设，传统上的粤港深港口竞争地位也将调整，更接近珠三角制造业腹地的广州南沙港区将对深圳盐田港区构成挑战，2015年创新型城市的目标定位也将促使深圳紧随香港的步伐，从原来的依靠产业要素向依靠人才、创新要素转变，城市对外贸易也将从以货物贸易为主转向以服务贸易为主。在向供应链高端环节迈进的过程中，深圳港在珠三角乃至城市中的功能定位将发生根本变化，港口吞吐量不再是城市追求的目标，港口发展将服务于深圳新的城市目标定位，以往规模扩张的路径（如2008年前后大铲湾港区的开发）并不适合深圳新的战略选择。

自2006年开始合并的宁波-舟山港，2017年实现货物吞吐量超10亿吨并连续9年位列世界第一大港，通过港口整合实现宁波-舟山港的勃兴，也预示着与其处于竞争关系的上海港必然面临转型发展，上海现今“三大中心”（国际航运中心、金融中心、贸易中心）的城市定位与香港、深圳的转型方向不符，在上述国内、国际宏微观背景下，基于港口的国际航运中心定位可能并不适合上海城市未来必然选择的发展方向。除了与宁波-舟山港进行战略协调外，上海港应着眼于城市转型发展的大局，借助上海自贸区的平台和国家加快对外开放的时机，尽早从服务于“长三角”的实体贸易转向服务于国内外的金融、（服务）贸易活动，在竞逐供应链高端环节过程中获得优势地位。实际上，宁波-舟山港2018年6月发布的“宁波港口指数”表明，港口运营者和管理者已经意识到吞吐量大小并不能直接反映港口对地方经济、城市腹地的贡献，港口景气与否除了关注港口运营本身还应注意港口企业的运行效率、效益等指标，从追求量向注重质转变。

3结 语

通过定量分析和现实的考量发现：

（1）无论是港口营业收入还是港口营业利润，都与港口吞吐量（货物或集装箱）具有高度的相关性，二者更多地呈现一种幂指数函数关系，反映了港口运营规模决定其收益大小的传统认识；

（2）从港口收益吞吐量弹性上看，总体上港口利润吞吐量弹性表现得好于港口收入吞吐量弹性（分布在直线k=1上方的散点要多一些，尽管各港口在不同时点有多样性表现），并且港口利润相对于集装箱吞吐量的弹性更好一些，表明集装箱运输对港口盈利作用更显著；

（3）各港口收益（特别是利润） 吞吐量弹性之所以存在时间上的多样化表现，这与港口的投资或规模扩张有很大的关系，而不单单决定于港口运营规模（吞吐量）的大小。譬如，大连、连云港、珠海以及青岛、日照等港口的利润未从其不断增长的吞吐量上体现出来就是很好的证明；

（4）盈利或利润增长是企业可持续发展的基础。在沿海港口激烈竞争环境下，通过规模扩张增大自身吞吐能力以赢得货源的传统港口增长路径面临着中美贸易战走势不确定、中国经济转型、世界经济增长乏力等宏观因素的制约，香港、深圳发展战略的现实转变也印证了在国家高质量发展要求下港口城市必然面临转型发展。

基于上述发现，建议港口经营者、管理者和港城决策者应着眼城市长远发展目标重新定义港口对城市的作用，以往“城以港兴、港以城荣”的传统认识在新的港城发展阶段应赋予新的内容，港口除了作为吸引货物、卡车、箱柜、船舶的门户外，未来还应为城市吸引金融、信息、人才、游客乃至服务贸易，根据港口自身条件及其所在城市、港口区域（port range）中的发展定位，逐步推动各自港口走多样化发展之路，真正实现港口从“以量取胜”向“以质取胜”转变。