超载：难以退出的游戏？

刘郝

卡车司机王安平曾经发起过一场“不超载”运动。

在河北沧州一带的货车司机圈里，他讲义气，人缘广，微信昵称“平安之路任我行”也寄托着美好的愿景。2018年8月，王安平建了一个微信聊天群，入群福利是司机可以得到同行从四处发来的最新路况信息。哪里的道路拥堵，哪里有交警执法，一目了然。但入群的前提是，你必须以自己的人格担保，此后绝不超载运输。

“大家伙形成一个同盟，让不超载的人得到帮助，让超载的人受到排挤。”这是王安平发起号召与动员时的设想。同他一样，不少司机对超载现象深恶痛绝，但却无可奈何，直到王安平想出这样一个“自救”的法子。

聊天群一度发展到近400位当地司机在内。然而，这场有着“空想社会主义”意味的试验很快就遭遇危机。

有人一面在群里“偷看”路况信息，一面照旧超载运输。有人入了群，抗不住种种压力，还得超载运输，又悄悄退了群。

见状后，往群里分享路况的司机越来越少。“大家不同心（团结一致），很多时候又没法不超载”，不到两个月，微信群名存实亡，王安平发起的“不超载”运动宣告失败。

“谁也不愿意超载，但谁都是没办法。”在采访中，王安平对《南风窗》记者如此诉苦，其他司机同样如此抱怨。

“超载，都是被逼的”

10月24日，在交通运输部举行的发布会上，公路局副局长周荣峰介绍10月10日18时许发生的无锡桥面侧翻事故调查最新情况，指出该事故原因初步分析为半挂牵引车严重超载，导致桥梁发生侧翻。

《南风窗》记者在近日走访中发现，超载这一公路运输的“顽疾”，在河北省等地区“几乎遍地都是”。据2018年中国社科文献出版社出版的《中国卡车司机调查报告No.1—卡车司机的群体特征与劳动过程》显示，在全国3000万卡车司机中，河北省有着数量最为庞大的卡车司机群体，排在其后的则是河南、黑龙江、辽宁和山东省。在河北沧州某常住人口不足1000的村庄，就有二十余名职业卡车司机。

这些省份皆为农业大省，开货车，成为当地低学历青壮年远离农业，增收谋生的主流方式之一。近则只有百余公里，远则抵达新疆、广东，这些卡车司机常年跑在全国各地，运送玉米、煤炭、沙子、石油、汽车等各类物资。

超载运输的直接责任人正是这样的卡车司机群体，对于超载的危害，最清楚的同样是他们。“明知山有虎，偏向虎山行。”

“最要命的就是，超载和不超载，刹车距离完全不一样。”从事货运5年的22岁司机吕虎告诉《南风窗》记者，按照他的经验，一辆载重20吨的大货车百公里时速的安全刹车距离为200米左右。而超载车辆，载重量往往动辄七八十吨，加上自身15吨左右的车重，被称为名副其实的“百吨王”。对于“百吨王”而言，即便是50公里时速的安全刹车距离，也要远在200米以上。

“司机太多了，同样的低價，这个司机不愿意拉，很快就有下个司机过来拉走。”在沧州某粮食运送站老板吴文新印象中，这种“货主说了算”的行业局面已经维持三四年。

与超限有所不同，超载是另一个概念：“超载”源于1988年颁布的《中华人民共和国道路交通管理条例》，第三十条规定“机动车载物……不准超过行驶证上核定的载质量”。“超限”一词则来源于《中华人民共和国公路法》第五十条的规定：“超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁、公路隧道内行驶……”

这表示，超限是指汽车装载超过公路限值，而超载则指装载货物超过汽车额定载重量。那么，中国的货车额定载重为多少？

2016年7月12日，交通运输部、工业和信息化部、公安部等五部门联合下发《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》。该文件于同年9月21日起施行，被业界称为“史上最严治超新政”或“921新政”。

“新政”对超载超限的执法标准作出统一，规定货车尺寸与重量的新标准，要求货车载货后重量最高不得超过49吨。这就意味着，除去15吨左右的自身车重，卡车合规载货几乎不会超过35吨。

“有的车，我们看一眼，就知道是超载。而且超载的车，开起来手感完全不一样，很累！”吕虎告诉记者，即便对于司机自身而言，大货车实际上也是外界所警惕的“大祸车”。

“违法超限超载被称为公路第一杀手，不仅严重破坏公路和桥梁设施，容易引发道路交通事故，危害人民群众的生命财产安全，而且严重扰乱运输市场秩序。”2016年12月，交通运输部公路局局长吴德金在解读“921新政”时表示，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起，超限超载车辆会造成路面损坏、桥梁断裂，大幅缩短公路正常使用年限，致使提前大中修。

被很多人所忽略的是，在以超载行为向外界实施危害的同时，卡车司机也在以自身的生命安全作为赌注，承受着超载运输所带来的风险。

“都是被逼的，谁也不愿意超载。”坦言常年超载运输的沧州司机张卫成告诉记者，“但只有别人真的不超载了，你才敢也不超载”。

司机既是受益人，也是受害人

“不超载不赚钱。”在《南风窗》记者的走访中，几乎所有司机口中最先蹦出的就是这一句话。

而实际上，这个由货运行业链“恶性循环”所导致的两难局面，已经成为行业内公开的秘密。承担着全社会76%的货运量和33%的货物周转量的3000万卡车司机，一面编织起越来越密集的公路运输网，一面遭遇着行业内的种种困境。

超载，就很可能遇到交警和路政运管部门的处罚，遭受路上的各类安全隐患。不超载，就几乎没有利润可言，往往白跑一趟。更现实的情况是，在货主面前，超载运输的司机才有生意可做—他们能以更低的运费一次性拉走更多的货物。对于货主而言，选择能超载敢超载的司机，显然更加划算。

“司机太多了，同样的低价，这个司机不愿意拉，很快就有下个司机过来拉走。”在沧州某粮食运送站老板吴文新印象中，这种“货主说了算”的行业局面已经维持三四年。

吴文新有持续可观的货运需求。每年秋季，他需要将收集来的千余吨玉米发往周边县市及山西、山东等地。除一位雇佣的固定司机张卫成外，吴文新的绝大部分货物都委托“货代”（货运代理）公司或互联网信息平台寻找到运送司机。

矛盾的是，吴文新在享受着低廉运费带来的好处时，也承受着这一现状带来的压力。即便是在超载的情况下，他雇佣的卡车司机赚得也没以前多了，他需要额外弥补更多的费用来补贴给张卫成。

22岁的吕虎也明显感觉到行业正在发生的变化，“货少车多”成为近年来可谓凶猛的趋势。在他的印象中，“数不清多少次了”，車开到货主旁，一同前来的司机硬是喊出更低上10元乃至15元一吨的运费。被这种局面逼得无可奈何，他只能咬牙报出同样低廉的运费。这也意味着，为了保持和过往同等的利润，甚至仅仅是为了不怎么亏本，他不得不超载运输。

“劣币驱逐良币”这一机制在公路运输行业演化出超载现象。而这背后的问题实际上在于，货运行业已早不复当年风光，在受访的华北卡车司机印象中，他们所面临的这种行业“断崖式下滑”发生在2017年初左右。

“原先都是自己开车上路，然后也雇一个司机，两人轮流着开。但现在，就算是跑到新疆或者四川，也都是司机一个人上路。”在沧州某运输公司常年负责审验程序办理的代国权告诉记者，雇佣一个司机，在报销吃住以外，还需要支付8000元左右月薪，“没人能再养得起了”。

想要不被当地交警处罚，就需要借助“保护伞”的力量，而司机最想规避处罚的问题正是超载。因此，这种势力团伙也被司机们称为“带路的”。

与此同时，越来越多的从业者选择成为自雇司机—既是车主，又亲自参与驾驶和运输。据《中国卡车司机调查报告No.1》显示，71.2%的自雇司机中，有69.4%的人在购车前曾给别人做过司机。在货运行业，由他雇司机转变为自雇司机，是一种需要尽力争取的向上流动。

《南风窗》记者调查发现，近年来，国家金融政策为举债购车提供诸多便利，40万元左右的国产卡车，只需支付3万至10万元的基本首付即可获得。举债购车，既导致货运行业涌现越来越多的竞争者，又为入局者增添巨大的经济压力。

“经济不景气，行业实在太低迷了。”代国权向记者分析道，河北省大量企业因环保执法而关停，导致货运需求进一步降低，同时，行业内竞争加剧，油价和过路费“居高不下”，货运行业早已从卖方市场转移至买方市场，卡车司机已经失去以往的议价能力。

在这种环境之下，为了维持照常运转，在尽可能的情况下超载运输，已经成为卡车司机“刹不住的车”。回忆起曾经发起的“不超载”运动，王安平向记者如此表示。

“就像司机们都害怕‘油耗子偷自己的油一样，但为了省钱，他们又喜欢到‘黑加油点去买被偷来的车油。”在代国权看来，超载也是这样的“循环式”问题，每个人既是受害人，又是受益人，既被动，又主动。

执法仍有漏洞

超载多发生在200公里以下的短途运输—可以不走高速公路，和执法者有周转余地，行车安全也相对更可控。超载运送货物则多为沙子、玉米粒、水泥等密度大、价格低的物资。

在华北卡车司机的口中，高速公路以外的所有行驶道路都被称为“下道”，这包括国道、省道乃至县道。对于超载卡车而言，“下道”与高速公路的最大不同是，高速公路现已几乎没有行驶进入的可能性。

在2019年3月发布的《交通运输部办公厅关于进一步规范高速公路入口治超工作的通知》中，交通运输部要求到2020年底，全国所有封闭式高速公路收费站入口完成检测设施建设和设备安装，全面实施入口称重检测，各省（区、市）高速公路货车平均违法超限超载率不超过0.5%。在这一要求之下，全国各地高速公路均已启动入口称重检测工作，禁止违法超限超载车辆驶入。

走“下道”，成为超载卡车唯一的选择。而在各个省份，则因不同的“下道”治理情况而表现出不同的超载轻重程度。

多名受访的山西省内卡车司机表示，由于山西省多年来的严格治超，即便是运送煤炭的卡车，也早已不再超载。更显而易见的是，山西省几乎在每个县内的国省道干线均设有超限检测站。不复猖獗的超载，与人们印象中的煤炭大省形象构成明显反差。

安徽六安一位交通部门人士则告诉记者，在该省大部分地区，超载仍是相当普遍又屡禁难绝的现象。

在《南风窗》记者走访的河北沧州及周边地区，种种执法漏洞，仍旧透露着当地超载治理的诸多问题。

近20年从业时间的司机安建强向记者介绍，在河北、山东一带，任何走“下道”的卡车司机都须结识当地“保护伞”，其势力通常在一县以内，最多也只在两个相邻县内。想要不被当地交警处罚，就需要借助“保护伞”的力量，而司机最想规避处罚的问题正是超载。因此，这种势力团伙也被司机们称为“带路的”。

每到一处县界时，司机需要提前以微信或电话方式向“带路的”上报车号，倘若因故被交警拦停并罚款时，需再次联系对方帮助摆平麻烦。不出几分钟，“带路的”就能借助渗透在交警执法队伍内的势力免除司机处罚。

无论是否遇到交警，安全驶离该县后，为履行“契约”维持信任，司机均需向“带路的”转账50元左右。但随着近年来日益严格的基层治理，“带路的”职责已由负责摆平一切向只能提前通报交警执法点转移。

本应作为治理抓手的当地超限检测站，同样存在“形式主义”的治理方式。按照规定，超载车辆一经发现，即由超限检测站引导卸货，车货总重低于限定标准后方可再次放行。但在河北一带，吕虎在内的多名司机均遇到过卸货又装货的“闹剧”。

卸货后，车辆需再次过泵检测，超限检测站工作人员拍照记录后，仍要求司机将卸货重新超载运走。“检测站里放又放不下，也不想司机亏本运输，只能走走形式。”吕虎向记者这样解释。

行业在变革

“史上最严治超新政”后这幾年，多位受访司机均向《南风窗》记者表示，相较于三四年前的泛滥状态，超载现象已得到相当明显的好转。

超载问题亦搅动着整个产业链。在河北一带，改装车的身影越来越少，但在“治超新政”出台后，为在标载条件下实现更大载重，厂商开始生产越来越多的轻型车—在49吨的车货总重红线下，车身越轻，能拉的货就越多，而这基本是以牺牲安全性能为前提的。相较以往车重，市面最新出现的国产轻型车要减轻1.5吨左右。

从业近20年的安建强告诉《南风窗》记者，“司机是一个高危职业。每个超载司机都有种种侥幸心理，但其实，心底里都希望能彻底治理超载。”

同时，为规避交警执法等更多“麻烦”，超载司机多选择在午间12点至2点或夜间通宵“抢跑”。保障越来越完善的车险，也让司机超载变得更加“肆无忌惮”。而这代表着，在主客观条件的双重加压下，卡车司机承担的安全风险仍在进一步提高。

与超载及其治理并驾齐驱的，是整个运输行业遇到的冲击与变革。这当中，最具代表性的是互联网信息平台。如今，每位货运司机几乎均装有货车帮、运满满等APP。货源信息更加透明的同时，竞争范围也在扩大，加上信息平台的抽成，整个行业利润在迅速摊薄。

“养不起司机，只好自己来开，但比起两个人开车，一个人开车实际上更安全了，因为你变得更小心，更不敢疲劳驾驶。”在常年跑长途危险品货运的司机武伟的观念中，“行业受冲击，实际上也变得更健康合理了”。

“司机越感到阵痛，越说明这个行业在变得更加透明、更加规范。”近期忙着入口称重检测设备加装工作的某江西省高速集团人士告诉《南风窗》记者。在他看来，一面是，政府治超工作越来越好，一面是，整个货运行业在逐年告别野蛮增长状态。

而超载，则是整个公路货运行业当中的关键问题。超载的透视与治理，关系到整个行业乃至社会的健康发展。对于农村户口占比81.7%的中国3000万卡车司机而言，这份“时间自由，年收入十余万元，资金周转快”的职业仍不失为一份“不错的工作”。

“只要想治理，肯定能治好。”从业近20年的安建强告诉《南风窗》记者，“司机是一个高危职业。每个超载司机都有种种侥幸心理，但其实，心底里都希望能彻底治理超载。”

（文中部分采访对象为化名）